Stoiber`s misslungene Transrapid-Rede enthält eine wahre Botschaft

Hohn und Spott musste der ehemalige bayerische Ministerpräsident Stoiber über sich ergehen lassen, nachdem sein Gestotter zum Transrapid zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Internet die Runde machte. 
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Und es ist wirklich kaum zu fassen, warum sich Stoiber so schlecht auf diesen Redeteil zum Transrapid vorbereitet hat. Ist er unvollständig oder schlecht beraten worden? Hat er wegen Terminhäufung die Rede vorher nicht genügend genau gelesen? Hat er sich gar mit dem Thema nicht ausreichend auseinandergesetzt? Wir wissen es nicht. 



Heute soll es jedoch um einen ganz anderen Aspekt des Transrapids in München gehen. Wer sich die Rede Stoibers mit viel gutem Willen mehrfach anhört, kann diesen Aspekt durchaus aus der Rede heraushören (wer will, kann sich den Redeteil hier auf youtube noch einmal anhören). Denn hinter dem Transrapid-Konzept für München steckte eine durchaus sinnvolle Verkehrsplanung. Und damit wären wir wieder beim vorangegangenen Post in diesem Blog. Dort ging es darum, dass es nicht sinnvoll ist, einen Flughafen in das ICE-Netz einzubinden. Das schadet dem ICE-Netz ingesamt, das bringt Nachteile für die ICE-Fahrgäste in Form einer Verlängerung der Fahrzeiten und einer Verteuerung der Fahrpreise. Und das führt zu einer Quersubventionierung von der Bahn zum umweltschädlichen Flugverkehr, von den Fahrgästen der Bahn zu den Fluggästen. Der ICE soll jedenfalls nur einmal in jeder Großstadt anhalten - und das ist fast immer beim Hauptbahnhof.

Wenn aber eine Einbindung der Flughäfen in das ICE-Netz nicht sinnvoll ist, wie soll dann ein Flughafen mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen werden? Die sinnvollste Erschließung ist, den Flughafen auf schnellstmöglichem Weg an den bestehenden Verkehrsknotenpunkt im Stadtzentrum (in den meisten Fällen ist dies der Hauptbahnhof) anzubinden. Diese Anbindung muss selbstverständlich finanziell darstellbar sein. Eine durchgehende U-Bahn zwischen Flughafen und Hauptbahnhof scheidet damit aus.

Bei kleineren Flughäfen erfolgt diese Anbindung mit einem Schnellbus. Bei größeren Flughäfen ist eine Express-S-Bahn (eine S-Bahn, die ohne Halt oder höchstens mit einmaligem Halt zwischen Flughafen und Hauptbahnhof fährt) das geeignete Verkehrsmittel. In München stand nun eine Zeitlang der Transrapid für diese Aufgabe zur Diskussion. 

Der Transrapid ist gescheitert, einmal an den Kosten, dann aber auch wegen voraussichtlicher Probleme mit Anwohnern (z.B. Lärm). Aber der Grundgedanke, wie ihn auch Stoiber zu erklären versuchte, war richtig. Eine Anbindung des Münchner Flughafens an das ICE-Netz ist keine gute Lösung. Statt dessen soll der Münchner Flughafen auf schnellstmöglichem Weg an den Münchner Hauptbahnhof angebunden werden. Denn eine schnellstmögliche Anbindung an den Hauptbahnhof ist es ja gerade, was dem Münchner Flughafen schnelle Bahnverbindungen in alle Himmelsrichtungen gewährleistet. Nach dem Scheitern der Transrapidpläne ist dieser Grundgedanke keineswegs ad acta gelegt. Jetzt backt man in München kleinere Brötchen. Jetzt soll eine Express-S-Bahn zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof eingerichtet werden.

Und welche Schlussfolgerungen sind daraus für den Stuttgarter Flughafen zu ziehen, einen Flughafen, der ja nicht einmal ein Drittel des Passagieraufkommens des Münchner Flughafens hat?

Die hauptsächliche Schlussfolgerung war ja bereits im vorangegangenen Post klar geworden. Auf keinen Fall darf der ICE über den Stuttgarter Flughafen fahren. Von der Größe her ist für den Stuttgarter Flughafen eine Express-S-Bahn die geeignete Verbindung zum Hauptbahnhof. Und diese Express-S-Bahn, die mit einmaligem Halt in S-Vaihingen über die Gäubahnstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof fährt, lässt sich im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart sehr rasch einrichten. Erforderlich ist hierfür in erster Linie der Ausbau des Bahnhofs in S-Vaihingen zum Regionalzughalt. Dann würde die neue Express-S-Bahn zwei wichtige Funktionen erfüllen. Einerseits würde sie den Flughafen schnell an den Hauptbahnhof anbinden. Andererseits würde sie durch die Umsteigemöglichkeit in S-Vaihingen die Gäubahn aus Richtung Süden direkt an den Flughafen anbinden. Innerhalb von längstens drei Jahren ab heute könnte dieser erste Ausbauschritt fertig sein. Dann hätte der Stuttgarter Flughafen eine massive Verbesserung seiner Schienenanbindung bereits in drei Jahren und nicht erst in 15 Jahren wie bei Stuttgart 21.

Aber das ist ja noch lange nicht alles. Der Stuttgarter Flughafen hat das Glück, an einer S-Bahnstrecke zu liegen. Und das Stuttgarter S-Bahnnetz muss sowieso massiv ausgebaut werden (das war ja bereits einmal das Thema in diesem Blog). Zu begründen ist dies einerseits durch den Umstand, dass die Stuttgarter S-Bahn zur Zeit das mit Abstand kleinste Streckennetz aller vergleichbaren deutschen S-Bahnsysteme hat. Und andererseits sind wegen der starken Auslastung der S-Bahn-Stammstrecke im Stuttgarter Talkessel zukünftig verschiedene Tangentiallinien, die den Kessel nicht anfahren, erforderlich. Zu diesen Tangentiallinien gehört auch eine Express-S-Bahn vom Flughafen über Wendlingen nach Plochingen. Über diese neue S-Bahnverbindung erhält der Flughafen einen direkten Anschluss an die Bahnstrecken nach Tübingen und Kirchheim/Teck (Umsteigen in Wendlingen) und an die Bahnstrecke nach Göppingen-Ulm (Umsteigen in Plochingen). 

Und damit ist immer noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Denn auch das K21-Element einer Verbindung von Bad Cannstatt über Obertürkheim und mit Tunnel unter Scharnhausen zum Flughafen kann später einmal gebaut werden. Dadurch erhält der Flughafen eine direkte Verbindung nach Esslingen (Umsteigen in Obertürkheim) und zur Remsbahn und zur Murrbahn (Umsteigen in Bad Cannstatt). Und im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt es dann gleich zwei Express-S-Bahnlinien (eine über S-Vaihingen, die andere über S-Bad Cannstatt und S-Obertürkheim zum Flughafen). Damit haben auch alle von Norden kommenden (Heilbronn, Pforzheim, Karlsruhe) Reisenden beste Verbindungen zum Flughafen. 

Und selbst das ist noch nicht alles. Unterstellt man für die fernere Zukunft einmal eine Verlegung des Kopfbahnhofs um 1000 Meter in Richtung Nordosten und den damit zusammenhängenden Bau einer Durchmesserlinie von S-Feuerbach über den verlegten Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt gemäß dem Zürcher Vorbild (Post vom 07.04.2012 in diesem Blog), könnte die Express-S-Bahn vom Flughafen über Bad Cannstatt und den Hauptbahnhof weiter nach Ludwigsburg und Heilbronn fahren. Und die Express-S-Bahn über S-Vaihingen und die Gäubahn würde ebenfalls an die Durchmesserlinien angebunden. Sie fährt dann weiter über Vaihingen/Enz nach Pforzheim.

Wäre ich Flughafenchef in Stuttgart, würde ich bei diesen Perspektiven, die die verbesserte S-Bahn bietet, Stuttgart 21 nicht nachtrauern. Eine solch tolle Anbindung über Express-S-Bahnen in alle Himmelsrichtungen und mit Anschlüssen an alle Bahnstrecken im Land könnte kein anderer Flughafen in Deutschland vorweisen. Da würde ich dem fast 30 Meter tief unter der Obefläche gelegenen Stuttgart 21-Flughafenbahnhof keine Träne nachweinen. Da wäre ich froh, dass der über 250 Meter von den Terminals und dem bestehenden S-Bahnhalt entfernt liegende Stuttgart 21-Flughafenbahnhof nicht gebaut worden ist. Da würde ich einen Seufzer der Erleichterung ausstoßen, dass mir die Erfahrung erspart geblieben ist, dass der ICE den Flughafen nur alle zwei Stunden oder noch weniger bedient hätte und dass meine Fluggäste Mühe haben, mit der Bahn vom Flughafen wegzukommen.

Vielleicht sollte man Stoiber mal eine Rede am Stuttgarter Flughafen halten lassen? Für die englische Übersetzung könnte er seinen EU-Kollegen Oettinger mitbringen.

Vielleicht doch keine gute Idee. Sollte es allerdings im Rahmen des bevorstehenden sogenannten Filderdialogs nicht gelingen, die oben genannten Grundgedanken richtig rüberzubringen, herrscht Alarmzustand. Dann bleiben noch die juristischen Möglichkeiten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens. Und diesbezüglich sieht es ja so schlecht gar nicht aus.