Wegen seiner Lage nahe des geographischen Mittelpunkts von Baden-Württemberg und wegen seiner zentralen Lage im baden-württembergischen Eisenbahnnetz ist Stuttgart einer der Top-Kandidaten für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.
Kaum eine andere Stadt in Deutschland verbindet die zentrale Lage im Eisenbahnnetz mit der zentralen Lage im Bundesland so wie Stuttgart.
Das Problem, das jetzt in Stuttgart aber angegangen werden muss, ist der Umstand, dass das jahrzehntealte und immer noch im Bau befindliche Projekt Stuttgart 21 für alles mögliche gedacht war, nur nicht für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.
Jetzt geht es darum, durch Änderungen und Ergänzungen des Projekts Stuttgart 21 den Bahnknoten Stuttgart in die Lage zu versetzen, seiner vorgegebenen Rolle als Top-Knotenpunkt gerecht zu werden und den Deutschlandtakt zum Erfolg zu führen.
Die Bahnstrecken
Die folgenden Bahnstrecken führen aus allen möglichen Himmelsrichtungen auf Stuttgart zu (ohne reine S-Bahnstrecken):
Die Murrbahn
Die Remsbahn
Die Filstalbahn
Die Schnellfahrstrecke Ulm-Stuttgart
Die Neckar-Alb-Bahn
Die Gäubahn
Die Württembergische Schwarzwaldbahn (neudeutsch: Hermann-Hesse-Bahn)
Die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart
Die Residenzbahn
Die Westbahn
Die Frankenbahn
Die Züge, die am Rendezvous im Rahmen eines Vollknotens des Deutschlandtakts im Stuttgarter Hauptbahnhof teilnehmen
Die folgenden Züge nehmen mindestens am zur vollen und halben Stunde stattfindenden Rendezvous im Stuttgarter Hauptbahnhof teil, sortiert nach den Bahnstrecken:
Murrbahn
ein schneller Regionalzug
ein MEX
Remsbahn
ein schneller Regionalzug bzw. Fernzug
ein MEX
Filstalbahn
ein schneller Regionalzug
ein MEX
Schnellfahrstrecke Ulm-Stuttgart
ein Fernzug
ein schneller Regionalzug
Neckar-Alb-Bahn
ein schneller Regionalzug über Flughafen
ein MEX über Flughafen
ein MEX über Plochingen
Gäubahn
ein schneller Regionalzug bzw. Fernzug
ein MEX
Württembergische Schwarzwaldbahn
ein MEX
Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart
ein Fernzug von Mannheim
ein Fernzug von Karlsruhe - Bruchsal bzw. von Darmstadt - Heidelberg
Residenzbahn
ein schneller Regionalzug bzw. Fernzug
ein MEX
Westbahn
ein MEX
Frankenbahn
ein schneller Regionalzug
ein MEX
Die vier Zufahrten zum Hauptbahnhof bei Stuttgart 21
Beim Projekt Stuttgart 21 gibt es vier jeweils zweigleisige Zufahrten zum Hauptbahnhof:
- Fildertunnel
- Feuerbacher Tunnel
- Cannstatter Tunnel
- Untertürkheimer Tunnel
Die Verteilung der Rendezvous-Züge auf die vier Zufahrten von Stuttgart 21
Zufahrt Fildertunnel (6)
- ein Fernzug der Schnellfahrstrecke von Ulm
- ein schneller Regionalzug der Schnellfahrstrecke von Ulm
- ein schneller Regionalzug der Neckar-Alb-Bahn
- ein MEX der Neckar-Alb-Bahn
- ein schneller Regionalzug bzw. Fernzug der Gäubahn
- ein MEX der Gäubahn
Zufahrt Feuerbacher Tunnel (8)
- ein MEX der Württembergischen Schwarzwaldbahn
- ein Fernzug der Schnellfahrstrecke von Mannheim
- ein Fernzug der Schnellfahrstrecke von Karlsruhe-Bruchsal bzw. vom Darmstadt-Heidelberg
- ein schneller Regionalzug bzw. Fernzug der Residenzbahn
- ein MEX der Residenzbahn
- ein MEX der Westbahn
- ein schneller Regionalzug der Frankenbahn
- ein MEX der Frankenbahn
Zufahrt Cannstatter Tunnel (4)
- ein schneller Regionalzug der Murrbahn
- ein MEX der Murrbahn
- ein schneller Regionalzug bzw. Fernzug der Remsbahn
- ein MEX der Remsbahn
Zufahrt Untertürkheimer Tunnel (3)
- ein schneller Regionalzug der Filstalbahn
- ein MEX der Filstalbahn
- ein MEX der Neckar-Alb-Bahn
Die Auslastung/Überlastung der vier Stuttgart 21-Zufahrten
Bereits in den vorausgegangenen Posts in diesem Blog ist klar geworden, dass für ein erfolgreiches und kompaktes Rendezvous der Züge im Hauptbahhof maximal 3 bis 4 Züge hintereinander über ein Zulaufgleis fahren dürfen. Noch mehr Züge über ein Gleis würden die Dauer des Aufbaus und Abbaus des Rendezvous überlang und damit unattraktiv werden lassen.
Damit ist klar: Die Zufahrten Cannstatter Tunnel und Untertürkheimer Tunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof sind auch bei einem Vollknoten des Deutschlandtakts nicht überlastet. Ganz klar überlastet sind hingegen die Zufahrten Fildertunnel und Feuerbacher Tunnel.
Beim Fildertunnel muss es eine Entlastungsmaßnahme geben. An erster Stelle steht hier die Herausnahme der Gäubahn aus dem Fildertunnel und deren Führung über eigene Zufahrtsgleise (Panoramastrecke) zum Hauptbahnhof (ergänzender Kopfbahnhof).
Beim Feuerbacher Tunnel muss es ebenfalls eine Entlastungsmßnahme geben. An erster Stelle steht hier die Herausnahme aller von Ludwigsburg kommenden Züge aus dem Feuerbacher Tunnel und deren Führung durch den bestehenden Pragtunnel zum Hauptbahnhof (ergänzender Kopfbahnhof).
Die Auslastung/Überlastung des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs
Der beim Projekt Stuttgart 21 geplante Hauptbahnhof hat acht Gleise. Auf vier dieser acht Gleise kann man eine Doppelbelegung machen, auch wenn dies alles andere als fahrgastfreundlich ist. Auf den anderen vier Gleisen stehen Fernzüge, was eine Doppelbelegung ausschließt. Damit könnten rein rechnerisch bei einem Rendezvous zur vollen und zur halten Stunde insgesamt 12 Züge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof stehen.
Die Gesamtzahl der Züge, die an einem Rendezvous im Stuttgarter Hauptbahnhof teilnehmen, beträgt 21.
Wenn die Züge der Gäubahn über eigene Gleise zu einem ergänzenden Kopfbahnhof fahren, reduziert sich die Zahl der Züge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf 21 minus zwei = 19.
Wenn die Züge aus Ludwigsburg über eigene Gleise zu einem ergänzenden Kopfbahnhof fahren, reduziert sich die Zahl der Züge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf 19 minus 4 = 15.
15 Züge, die gleichzeitig im Tiefbahnhof stehen, sind immer noch 3 zuviel. Hier greift jetzt ein weiteres Werkzeug des Integralen Taktfahrplans. Die ersten drei Züge, die am Beginn des Rendezvous im Tiefbahnhof eintreffen, bleiben dort nicht stehen, sondern werden sofort in einen Warteraum (z.B. in Untertürkheim) geschickt. Diese drei Züge kommen dann nach der Symmetriezeit vom Warteraum wieder zum Hauptbahnhof zurück, nachdem die ersten Züge des Rendezvous dort bereits wieder abgefahren sind.
Der ergänzende Kopfbahnhof
Der ergänzende Kopfbahnhof muss somit bei jedem Rendezvous sechs Züge (zwei von der Gäubahn und vier von Ludwigsburg) aufnehmen. Das ergibt tatsächlich sechs Gleise. Dazu kommen noch zwei Gleise für die S-Bahn (für den Störungsfall, aber auch als planmäßige Endstelle z.B. für die S6).
Die von Stuttgart in alle Himmelsrichtungen austrahlenden Strecken
Die Lobbyarbeit für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts in Stuttgart sollte auch das Eintreten für einen Ausbau der radial in alle Himmelsrichtungen von Stuttgart ausstrahlenden Strecken beinhalten. Hier gibt es noch einige Defizite bzw. Wünsche.
So sollte z.B. die von Stuttgart in Richtung Osten führende Strecke gestärkt und bis Regensburg ausgebaut werden.
Die Frankenbahn nach Würzburg soll ebenfalls ausgebaut werden (durchgehende Zweigleisigkeit und Kurvenbegradigung).
Defizite gibt es bei den Strecken in Richtung Westen. Eine direkte Strecke von Stuttgart nach Straßburg ist wünschenswert (Nordschwarzwald-Basistunnel).
Eine direkte Strecke von Stuttgart nach Freiburg über das Kinzigtal ist ebenfalls wünschenswert.
Defizite gibt es auch bei den von Stuttgart in direkter Südrichtung führenden Strecken.
Fazit
Für die Einrichtung eines Vollknotens beim Deutschlandtakt im Stuttgarter Hauptbahnhof muss das Projekt Stuttgart 21 zum Teil geändert und ergänzt werden. Für die Gäubahn müssen eigene Zulaufgleise zum Hauptbahnhof eingerichtet werden. Für die von Ludwigsburg kommenden Züge müssen ebenfalls eigene Zulaufgleise zum Hauptbahnhof eingerichtet werden. Es muss ein ergänzenden Kopfbahnhof gebaut werden, der sechs Gleise für die Regionalzüge und zwei Gleise für die S-Bahn enthält. Einige der von Stuttgart in alle Himmelsrichtungen ausstrahlenden Strecken müssen weiter ausgebaut werden.
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