Der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) - Modeerscheinung oder dauerhafte Grundlage der Bahnverkehrsplanung?

Der Integrale Taktfahrplan in Form des Deutschlandtakts hat das Projekt Stuttgart 21 eingeholt. 

Dabei ist es nicht so, dass bei der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 der Integrale Taktfahrplan nicht längst bekannt gewesen wäre. In der Schweiz wird seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts an der Einführung des Integralen Taktfahrplans gearbeitet. Und das war damals allen, die sich mit Eisenbahn beschäftigen, bekannt.

Man konnte den Integralen Taktfahrplan bei Stuttgart 21 aber nicht gebrauchen. Ein Projekt, das als Alles-oder-Nichts-Projekts ausgelegt ist, das den Bahnknoten Stuttgart mit einem Schlag neu bauen will und das sich als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn darstellen muss, fürchtet den Integralen Taktfahrplan wie der Teufel das Weihwasser. Denn bei Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans hätte sich dieses Projekt für die Bahn niemals gerechnet und wäre es unmöglich gewesen, den Umbau des Bahnknotens Stuttgart in der Form eines Alles-oder-Nichts-Projekts zu gestalten.

Nun holt der Integrale Taktfahrplan in der Form des Deutschlandtaks das Projekt Stuttgart 21 trotzdem ein. Nun kann man den Kopf nicht mehr in den Sand stecken. Nun muss man sich mit dem Integralen Taktfahrplan befassen. Denn das ließe sich der Bevölkerung wahrhaft nicht erklären, dass nämlich in ganz Deutschland der Deutschlandtakt eingeführt werden soll und nur in Stuttgart nicht.

 

Nun stellt sich heraus, dass Stuttgart 21 mit dem Deutschlandtakt nicht funktioniert. Nun muss ein weiterer 10 Kilometer langer Tunnel für die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof gebaut werden, um die Kantenzeit zwischen Mannheim und Stuttgart auf unter 30 Minuten zu drücken. Nun muss es weitere Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof geben, die dazu führen werden, dass die Gäubahn auf ihrer heutigen Panoramastrecke bleiben muss. Nun muss es einen ergänzenden Kopfbahnhof zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof geben, weil sonst das Rendezvous der Züge zur vollen und zur halben Stunde nicht funktioniert. Nun steht plötzlich der geplante Bahnknoten am Stuttgarter Flughafen in Frage, weil dieser neben dem Deutschlandtakt-Knoten Stuttgart-Hauptbahnhof keinen Sinn macht. 

In ihrer Verzweiflung versuchen einige Stuttgart 21-Protagonisten, den Integralen Taktfahrplan und den Deutschlandtakt als Modeerscheinung abzutun. Damit scheinen sie aber keinen Erfolg zu haben. Augenscheinlich richtet sich deutschlandweit die Ausbauplanung des Bahnnetzes ab sofort am Deutschlandtakt. Und das wird dann Folgen bis weit in die zweite Hälfte dieses Jahrhunderts haben.

Ein aktuelles Beispiel, über das Südthüringer Zeitung berichtet, ist der geplante Ausbau der Ost-West-Magristrale Leipzig/Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt. Nun haben die Vorplanungen für den Abschnitt Eisenach - Fulda begonnen. Grundlage der Planungen ist die Annahme eines Vollknotens im Rahmen des Deutschlandtakts sowohl im Bahnhof Erfurt als auch im Bahnhof Fulda. Zur Zeit beträgt die Fahrzeit zwischen beiden Städten 71 Minuten. Für den Deutschlandtakt muss diese Fahrzeit auf unter 60 Minuten gedrückt werden. Die Planung läuft also nicht mehr nach dem Motto "So schnell wie möglich", sondern nach dem Motto "So rasch wie nötig". Würde man nur die Geschwindigkeit als Ausbaukriterium heranziehen, könnte man die Fahrzeit zwischen Erfurt und Fulda auf wesentlich kleinere Werte drücken. Das aber wäre nicht im Einklang mit dem Deutschlandtakt. Deshalb ist jetzt das Ziel, die Fahrzeit zwischen Erfurt und Fulda um ca. 15 Minuten zu drücken.

Dazu bedarf es keines Neubaus entlang der gesamten Strecke. Wegen der schwierigen Mittelgebirgstopographie erforderlich jedoch auch eine Fahrzeitreduzierung um ca. 15 Minuten bereits eine Vielzahl an Tunneln.