Der vorgeschlagene zusätzliche Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt geradewegs in einen Flaschenhals

Der im Rahmen der Einführung des Deutschlandtakts vorgeschlagene zusätzliche, 10 bis 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt die Gäubahn geradewegs zum Fildertunnel von Stuttgart 21 und damit in einen Flaschenhals. Deshalb darf der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn in dieser Form nicht gebaut werden.

In den ersten Tagen nach Bekanntwerden des Vorschlags zum Bau eines neuen Tunnels für die Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Böblingen überwiegte die Überraschung und das Interesse. Denn mit Hilfe dieses neuen Tunnels würden tatsächlich zahlreiche Engstellen für die Gäubahn beseitigt, die bei der bisherigen Planung vorhanden waren und die wohl zur Unfahrkeit für die Gäubahn im Abschnitt zwischen S-Rohr und dem Flughafen geführt hätten.

Auf den zweiten Blick gab es jedoch bereits wenige Tage nach dem Bekanntwerden des neuen Tunnelsvorschlags auch massive Bedenken. Diese Bedenken sind zunächst finanzieller Natur. Es ist kaum glaubhaft und realistisch, dass der Bund eine oder zwei Milliarden Euro für einen 10 bis 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn in die Hand nimmt, gerade für die Gäubahn, bei der der Bund sich ja in den vergangenen Jahren auch bei viel kleineren Investitionen knauserig gezeigt hatte.

Städtebauliche Motive stehen einer Finanzierung des neuen Tunnels entgegen

Weitere Bedenken sind verwaltungsjuristischer Natur. Der vorgeschlagene zusätzliche Tunnel für die Gäubahn ist in den Augen der Erfinder deshalb erforderlich, um die zahlreichen Engstellen der bisherigen Planung zwischen S-Rohr und dem Flughafen zu umgehen. Die bisherige Planung war jedoch eine Folge des Umstands, dass die Landeshauptstadt Stuttgart die oberirdische Führung der Gäubahn auf der Panoramastrecke in Stuttgart nicht mehr haben wollte. Somit ist der neue Tunnel eigentlich wegen städtebaulicher Motive erforderlich. Dafür aber darf der Bund nicht eine oder zwei Milliarden Euro bereithalten.

Der Hauptfehler des Vorschlags eines neuen Tunnels für die Gäubahn auf den Fildern ist aber verkehrlicher Natur. Denn dieser hundsteure, neue Tunnel ist keineswegs ein Befreiungsschlag für die Gäubahn. Vielmehr leitet der neue Tunnel die Gäubahn geradewegs in einen großen Engpass, den Fildertunnel von Stuttgart 21. Es ist bundesweit kein weiterer Fall bekannt, bei dem eine 1 bis 2 Milliarden Euro teure Investition in die Bahn nur dazu führt, dass eine Bahnstrecke in einen Engpass geleitet wird.

Der Fildertunnel ist einer der großen Engpässe beim Deutschlandtakt

Im vorangegangenen Post in diesem Blog wurde der Engpass Fildertunnel bereits näher betrachtet. Dieser Engpass verunmöglicht die Einrichtung eines Vollknotens im Rahmen des Deutschlandtakts im Stuttgarter Hauptbahnhof. Denn die einschließlich der Gäubahn mindestens sechs Züge pro Rendezvous zur vollen und halben Stunde, die durch den Fildertunnel hintereinander fahren müssen, verlängern die Auf- und Abbauzeiten des Rendezvous im Stuttgarter Hauptbahnhof übergebührlich lang. Dadurch scheitert das für einen Vollknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderliche Rendezvous der Züge.

Der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern würde den Engpass Fildertunnel "für alle Zeiten" zementieren. An allererster Stelle der Agenda muss dagegen stehen, diesen Flaschenhals des Fildertunnels zu heilen. Hierzu muss die Gäubahn aus dem Fildertunnel herausgenommen werden, auf eine andere Trasse gelegt werden und eigene Zu-/Ablaufgleise zum und vom Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten. Zunächst einmal kommen hierfür nur die bereits bestehenden beiden Gleise der Panoramastrecke in Frage.

Nehmen wir einfach mal hypothetisch an, man könnte tatsächlich einen neuen 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn bauen. Dann müsste dieser Tunnel aber ganz woanders liegen als der vorgeschlagene Tunnel auf den Fildern. Der Tunnel begänne dann zum Beispiel nördlich des S-Bahnhaltepunkts Österfeld. Der Tunnel verliefe dann unter dem Schattenring, dem Wildparkdreieck, dem Birkenkopf, dem Botnanger Sattel, dem Kräherwald und dem nördlichen Killesbergpark. Der Tunnel endete dann neben dem Portal des bestehenden Pragtunnels. Für die MEX der Gäubahn würde direkt neben dem S-Bahnhaltepunkt Nordbahnhof ein Haltepunkt eingerichtet werden, damit man von der Gäubahn schnell und mit kurzem Wege in die S-Bahn in Richtung Norden umsteigen kann. Die Gäubahn verläuft dann weiter zu einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Der Vollständigkeit halber sei noch gesagt, dass dieser lange Tunnel für die Gäubahn nicht zwangläufig kommen muss. Es gibt auch Varianten eines Ausbaus und einer Sanierung der Panoramastrecke mit mehreren kürzeren Tunneln (Ersatz-Neubau Hasenbergtunnel, Ersatz-Neubau Kriegsbergtunnel, Neubau Dachswaldtunnel).