Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Zweiten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Hohenheimer Straße)

Dies ist der dritte von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21, mit S 21 oder trotz des Projekts Stuttgart 21.

Im ersten Post der kleinen Reihe ging es um die Weiterentwicklung der Ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Im vorangegangenen Post war die Enwicklung einer Dritten Stammstrecke in Niederflurkonfiguration das Thema. Heute geht es um die Zweite Stammstrecke (Olgaeck-Hauptbahnhof).

Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist die in Bezug auf die Fahrgastzahlen wichtigste Stammstrecke. Vor dem Jahr 1975, als der Begriff der Stadtbahn geboren wurde, wollte man dieses Stammstreckensystem sogar als klassische U-Bahn ausbauen.

Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn hat im Norden fünf Streckenzweige (Killesberg, Gerlingen, Stammheim, Mönchfeld und Remseck). Im Süden sind es ebenfalls fünf Streckenzweige (Eugensplatz-Fernsehturm, Ostfildern, Fasanenhof-Flughafen, Leinfelden und Wallgraben). Wenn die Übereckverbindung beim Bahnhof Möhringen in Richtung Plieningen gebaut wird, sind es sogar sechs Streckenzweige. Es gibt in Europa bei den Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen keinen zweiten Fall, dass eine Stammstrecke so viele Streckenzweige aufweist. Elf Streckenzweige versus eine Stammstrecke: Das ist Rekord und das zeigt die Überlastung der Stuttgarter Stadtbahn und deren Unterdimensionierung im Kern des Netzes.

Die ganz große Lösung, der ganz große Befreiungsschlag mit einer zusätzlichen Stammstrecke von der Weinsteige über den Hauptbahnhof bis zum Nordbahnhof ist aber wegen der enormen Kosten außerhalb jeglicher Diskussion. Hierbei ist auch zu beachten, dass bereits die bestehende zweite Stammstrecke in der Hohenheimer Straße ein Provisiorium ist, das mittelfristig - wie bereits von Anfang an geplant - durch einen Tunnel ersetzt werden muss.


Die erwünschte und erforderliche Leistungssteigerung des Zweiten Stammstreckensystems der Stuttgarter Stadtbahn wird deshalb mit einer Kombination mehrerer Maßnahmen erfolgen müssen. Dreh- und Angelpunkt dieser Maßnahmen ist die Untertunnelung der Charlotten- und Hohenheimer Straße.

Die U15 vom Fernsehturm wird von der Zweiten Stammstrecke entkoppelt
Die Untertunnelung der Charlotten- und Hohenheimer Straße ermöglicht es zunächst einmal, den Streckenabschnitt der heutigen Linie U15 vom Olgaeck über Eugensplatz zum Fernsehturm aus dem Zweiten Stammstreckensystem herauszunehmen und in ein Drittes Stammstreckensystem in Niederflurkonfiguration zu überführen. Das haben wir ja im vorangegangenen Post bereits thematisiert. Diese neue Niederflurstraßenbahnlinie wird wie folgt verkehren: Fernsehturm - Eugensplatz - Olgaeck - Charlottenstraße - Charlottenplatz - Konrad-Adenauer-Straße - Gebhard-Müller-Platz - Schillerstraße - Arnulf-Klett-Platz - Kurt-Georg-Kiesinger-Platz - Athener Straße - Budapester Platz - Wolframstraße - Heilmannstraße - Neckarstraße - Stöckach - Ostendplatz - Untertürkheim Bahnhof. Damit wird im Verlauf der Zweiten Stammstrecke ein Slot frei, der anderweitig vergeben werden kann. Die Haltestelle Olgaeck wird zukünftig zweistöckig. In der Ebene minus 1 halten die Stadtbahnzüge im Verlauf der Zweiten Stammstrecke. An der Oberfläche halten die Niederflurstraßenbahnen im Zulauf zur Dritten Stammstrecke.

Die U15 von Stammheim sollte ebenfalls aus der Zweiten Stammstrecke herausgenommen werden
Gibt es auch im Norden des Zweiten Stammstreckensystems eine Linie, die aus diesem System herausgenommen werden kann?

Dafür bietet sich die Linie U15 an. Von Stammheim kommend kann diese Linie bei der Haltestelle Borsigstraße das Zweite Stammstreckensystem verlassen und z.B. über die Kruppstraße auf kürzestmöglichem Weg den S-Bahnhof Feuerbach erreichen. Dort kann sie unmittelbar mit dem im vorletzten Post beschriebenen Streckenast der Ersten Stammstrecke in Richtung Stuttgarter Straße - Azenberg - Hegel-/Seidenstraße - Berliner Platz - Rotebühlplatz - Heslach verknüpft werden.

Wir haben ja im vorletzten Post gesehen, dass die Hochflurstadtbahn heute beim Hölderlinplatz deplatziert ist und ihr Potenzial bei weitem nicht ausschöpft. Die Hochflurstadtbahn soll Stadtbezirke und S-Bahnhaltepunkte schnell und leistungsfähig miteinander verbinden. Von daher sollte die Hochflur-Stadtbahn vom Berliner Platz über die Seidenstraße geradeaus in Richtung Feuerbach Bahnhof fahren und dort dann weiter nach Stammheim. Diese Führung der Stadtbahn ist auch in der Lage, die S-Bahn zwischen Feuerbach und Stadtmitte zu entlasten. Zukünftige Verkehre - wie etwa eine Express-S-Bahn von Calw oder eine Führung der Strohgäubahn nach Feuerbach - können ebenfalls in Feuerbach von einer starken Hochflurstadtbahn (U6, U13, aber auch die neue Strecke in Richtung Berliner Platz und in Richtung Zuffenhausen) übernommen werden.

Die U6 fährt mittelfristig mit 120 Meter langen Zügen
Die Untertunnelung der Charlottenstraße und der Hohenheimer Straße hat aber noch einen anderen Zweck. Damit wird es auch möglich, zunächst mal im Verlauf der U6, möglicherweise aber später auch im Verlauf der U7 120 Meter lange Züge (Züge mit drei zusammengekuppelten Fahrzeugen) verkehren zu lassen. Heute ist dies nicht möglich, weil die Stadtbahn im Verlauf der Hohenheimer Straße zum Teil auf straßenbündigem Bahnkörper fährt, somit also am Straßenverkehr teilnimmt.

Das für die Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen zuständige technische Regelwerk, die BOStrab, erlaubt bei einer Teilnahme am Straßenverkehr nur Zuglängen von maximal 75 Metern. Diese Länge wird mit den heute im Verlauf der U6, U7 und U12 verkehrenden Zügen bereits geringfügig überschritten. Dafür gibt es aber eine Ausnahmegenehmigung der zuständigen Technischen Aufsichtsbehörde für Straßenbahnen. Dies steht im Einklang mit der BOStrab, die im Einzelfall solche Ausnahmegenehmigungen zulässt. Ohne zukünftigen Entscheidungen der Technischen Aufsichtsbehörde für Straßenbahnen vorgreifen zu wollen, ist doch festzustellen, dass die Erlaubnis und Ausnahmegenehmigung für 120 Meter lange Züge im Straßenraum dem Geist der BOStrab widerspricht und deshalb wohl nicht erteilt werden kann. Es bleibt somit nur die Führung der Stadtbahn zwischen Charlottenplatz und Bopser im Tunnel.

Die Maßnahmen zur Leistungsteigerung im Verlauf der Zweiten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn sind somit nicht so umfangreich wie bei der Ersten Stammstrecke. Insbesondere ist es im Gegensatz zur Ersten und zur Dritten Stammstrecke nicht möglich, dass die Linien im Verlauf der Zweiten Stammstrecke im 7,5 Minuten-Takt verkehren. Wie sich dies bei den Schnittstellen zwischen der Ersten und der Zweiten Stammstrecke auswirkt, bedarf noch der näheren Untersuchung.

Die Tunnels unter der Hohenheimer Straße - eine lange und tragische Geschichte
Eng mit der Zweiten Stammstrecke verknüpft ist die Untertunnelung der Charlotten- und Hohenheimer Straße und deren Geschichte. Der Stuttgarter Gemeinderat, die Stadtverwaltung und die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wollten den U-Bahntunnel bzw. später den Stadtbahntunnel unter der Charlotten- und Hohenheimer Straße ursprünglich bereits in den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts bauen. Das schien der Wichtigkeit dieser Strecke angemessen zu sein. Die Strecke zwischen dem Charlottenplatz und Degerloch war und ist in der Tat die meistfrequentierte Strecke der Stadtbahn. Sie war auch diejenige Strecke, bei der sich eine klassische U-Bahn am ehesten rechnete.

In der Hohenheimer Straße trat jedoch in den Siebziger und Achtziger Jahren eine starke Bürgerinitiative auf den Plan. Sie forderte, dass an Stelle des Tunnels für die Stadtbahn ein Autotunnel gebaut werden soll. Die Stadtbahn sollte an der Oberfläche bleiben.

Nach langen Kontroversen sagten Gemeinderat, Stadtverwaltung und SSB schließlich zu, dass im Sinne der Bürgerinitiative tatsächlich die Planungen in Richtung Autotunnel gehen. Es gab die Zusage, dass der Straßentunnel zur Entlastung der Hohenheimer Straße mittelfristig gebaut werden soll und in der Prioritätenreihung hinter dem Heslacher Tunnel und dem Berger Tunnel an dritter Stelle steht. Während jedoch der Heslacher Tunnel ohne Abstriche und der Berger Tunnel in stark vereinfachter Form tatsächlich gebaut wurden, wurde ein Bau des Autotunnels unter der Hohenheimer Straße immer weiter verschoben.

Dafür gab es mehrere Gründe. Die Stadtverwaltung realisierte im Laufe der Zeit, dass ein Autotunnel unter der Hohenheimer Straße beim Olgaeck ein städtebaulich unmögliches Tunnelportal sowie einen nur schwer beherrschbaren Knotenpunkt beim Olgaeck nach sich gezogen hätte. Zudem veränderten sich im Laufe der vielen Jahre die Prioritäten. So wurde z.B. der Bau des Feuerbacher Straßentunnels vorgezogen. Als Folge der Zeit gab es im Stuttgarter Gemeinderat und in der Stadtverwaltung auch eine neue Generation an Politikern und Angestellten, die mit der damaligen Zusage für einen Straßentunnel unter der Hohenheimer Straße nicht mehr so viel anfangen wollten oder konnten. Aus heutiger Sicht ist die Feststellung zu treffen, dass innerhalb eines imaginären Mittleren Rings es in Stuttgart keinen Straßenbau mehr geben darf. Damit ist der Tunnel unter der Hohenheimer Straße Geschichte.

Die große und starke Bürgerinitiative im Gebiet der Hohenheimer Straße hat zunächst mal einen großen Sieg davongetragen, indem die Pläne für einen Stadtbahntunnel gestoppt worden sind und die Zusage der Stadtverwaltung für einen Straßentunnel aktenkundig war. Im Rückblick aus heutiger Sicht war dies jedoch ein Pyrrhussieg. Denn heute haben wir nach wie vor gar nichts, weder einen Straßentunnel noch einen Tunnel für die Stadtbahn. Die Hohenheimer Straße - die einzige Ausfallstraße Stuttgarts, die im Zweiten Weltkrieg kaum zerstört worden ist - präsentiert sich nach wie vor in einem verkehrlich katastrophalen Zustand.

Heutige Entscheidungsträger sollten diese tragische Geschichte der Hohenheimer Straße kennen. Eine neue Generation sollte jetzt den Tunnel für die Stadtbahn unter der Charlottenstraße und der Hohenheimer Straße erneut anpacken, diesmal mit dem in Zeiten der Verkehrswende und des Klimawandels wichtigen Argument, dass dies für die Steigerung der Kapazität der Stadtbahn unerlässlich ist.

Ergänzung vom 28.11.2019
Es gibt selbstverständlich auch noch die Option, eine weitere Linie aus der Zweiten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn herauszunehmen. Mit den dann noch verbleibenden drei Linien ließe sich - wie auch bei der ersten Stammstrecke - ein 7,5 Minuten-Takt für jede der drei Linien einrichten.

Im Süden der Zweiten Stammstrecke bietet es sich an, den Streckenast nach Dürrlewang (heutige U12) aus der Zweiten Stammstrecke herauszunehmen. Dieser Ast wird in das System der Ersten Stammstrecke umgelenkt. Hierzu ist ein einfach zu bauender Tunnel zwischen dem Wallgraben und der Kaltentaler Abfahrt erforderlich. Es gibt bei der Stadtverwaltung und der SSB Vorplanungen, genau einen solchen Tunnel zu bauen, um von Kaltental aus schneller zum Betriebshof Möhringen der Stadtbahn zu kommen.

Damit würde die folgende Linie entstehen: Dürrlewang - Wallgraben - Kaltental - Heslach - Berliner Platz - Azenberg - Stuttgarter Straße - Feuerbach Bahnhof - Heilbronner Straße - Kelterplatz - Stammheim.

Im Norden der Zweiten Stammstrecke ist die Sache etwas komplizierter. Nennen wir zunächst mal diejenigen Linienäste, die auf keinen Fall aus der Zweiten Stammstrecke herausgenommen werden dürfen. Das sind die U6 nach Gerlingen, die U7 nach Mönchfeld und die U12 nach Remseck. Das sind drei Streckenäste mit hohem Verkehrsaufkommen, die den Einsatz von 80 Meter langen Zügen erforderlich machen. Genau das sind jedoch die für die Zweite Stammstrecke prädestinierten Linien. Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ein U-Bahn-ähnliches Streckensytem mit hoher Kapazität.

Es bleibt somit der Ast zum Killesberg (heutige U5), den man aus der Zweiten Stammstrecke herausnehmen könnte. Die U5 könnte zu einer Pendellinie degradiert werden, die nur noch zwischen Killesberg und einem dritten Gleis bei der Haltestelle Pragfriedhof pendelt. Man könnte die U5 jedoch auch anders führen, indem sie vom Killesberg die Heilbronner Straße quert und durch das Nordbahnhofviertel zum zukünftigen S-Bahnhaltepunkt Mittnachtstraße fährt. Von dort könnte sie vielleicht weiter in Richtung Neckarpark fahren.