Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn versus Stuttgart 21, Teil 2 von 3

Dies ist der zweite von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zum Thema der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn im Vergleich zum Projekt Stuttgart 21.

Heute geht es um die entstehenden Super-Knoten München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof (aber durchaus auch z.B. Zürich Hauptbahnhof, Frankfurt Hauptbahnhof und Nürnberg Hauptbahnhof) und die Schlussfolgerungen für den Stuttgarter Hauptbahnhof.

Die lange Planungszeit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn war stets begleitet von Alternativvorschlägen. Demnach sollte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn besser über den Südring und/oder den Nordring verlaufen. Das wäre billiger und schneller umzusetzen. Der Hauptnachteil dieser Varianten ist jedoch, dass sie den Münchner Hauptbahnhof und die Münchner Innenstadt nicht anfahren.

Die S-Bahn muss den Hauptbahnhof anfahren

Letztendlich waren diese Nachteile maßgebend dafür, dass die Alternativvorschläge nicht weiter verfolgt wurden. An allererster Stelle der Agenda für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn stand und steht, dass sie den Hauptbahnhof mit seinen zahlreichen Umsteigemöglichkeiten und die Münchner Innenstadt anfährt.

Der Münchner Hauptbahnhof wird damit zum Super-Knoten. Bereits heute fahren dort alle Fernzüge, alle Regionalzüge, die erste Stammstrecke der S-Bahn, zwei von drei Stammstrecken der U-Bahn und viele Tramlinien. In der Zukunft kommen dann hinzu die Zweite Stammstrecke der S-Bahn sowie eine weitere Stammstrecke der U-Bahn (die U9 mit einem neuen viergleisigen Bahnhof).

Damit kann man im Münchner Hauptbahnhof von allen Richtungen in alle Richtungen und von allen Verkehrsmitteln in alle Verkehrsmittel umsteigen. Das ist fahrgastfreundlich und attraktiv. Die Idee des Super-Knotens steht in Konkurrenz zu dezentralen Lösungen wie z.B. Tangentiallinien oder sekundäre Knoten. München geht des Weg des Super-Knotens.

Ist ein solcher Super-Knoten nicht stauanfällig und umständlich? Das hängt allein von der den Fahrgästen und Fußgängern zur Verfügung stehenden Fläche ab. Diese Fläche wird im Münchner Hauptbahnhof zukünftig beträchtlich vergrößert. Riesige Flächen für die Fußgänger, breite Wege und eine gute Wegweisung dürften den Super-Knoten funktionieren lassen.

Auch Hamburg will den Super-Knoten

Auch Hamburg geht den Weg des Super-Knotens. Bereits heute fahren den Hamburger Hauptbahnhof alle Fern- und Regionalzüge, beide Stammstrecken der S-Bahn und alle drei Stammstrecken der U-Bahn an. Die neue U 5, die vierte Stammstrecke der U-Bahn, für die am 30.09.2022 der erste Spatenstich gefeiert wurde, fährt ebenfalls den Hauptbahnhof an und verbindet viele Gebiete Hamburgs, die bisher schienenfrei waren, mit dem Hauptbahnhof. Zusätzlich soll die Zahl der Gleise im Hamburger Hauptbahnhof für die Fern- und Regionalzüge um zwei erweitert werden. Das erfolgt dadurch, dass eine der beiden Stammstrecken der S-Bahn unterirdisch neugebaut wird und damit aus der Bahnhofshalle herausgenommen wird.

 

Was ist mit dem Super-Knoten Stuttgart Hauptbahnhof?

Stuttgart 21 ist ein eigentlicher Engpass und steht der Idee des Super-Knotens entgegen. Seit langer Zeit gibt es in Stuttgart Planungen für einen zweiten Knoten beim Nordbahnhof und für tangentiale Linien - eine Folge von Stuttgart 21. Vielleicht gelingt es noch, diese Planungen zu stornieren. Als allererste Maßnahme hin zu einem Super-Knoten Stuttgart Hauptbahnhof ist der vom Land BW anvisierte Ergänzungsbahnhof zu nennen.

Darauf müssen jedoch weitere Maßnahmen folgen. Sie sollen hier nicht aufgezählt werden mit Ausnahme der auf den Ergänzungsbahnhof nächstfolgenden Maßnahme. Das wäre die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn, die über den Hauptbahnhof fahren muss. Wie genau das geschehen soll, ist noch unklar. Man stelle sich hier durchaus auch alternative Lösungen zu dem heutigen Stadtbahnsystem vor. Die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn kann mit Niederflurstraßenbahnen betrieben werden, die an der Oberfläche fahren. Denkbar ist auch eine fahrerlose U-Bahn.

Im folgenden Post in diesem Blog geht es um Maßnahmen, die für die Münchner S-Bahn umgesetzt werden sollen, lange bevor die Zweite Stammstrecke in Betrieb geht.