Stuttgart 21 bringt keine Kapazitätssteigerung für die Remsbahn Stuttgart - Aalen

Man stelle sich das mal vor: Stuttgart 21, ein Projekt mit Kosten von mindestens 10 Milliarden Euro, mit einer Zeit zwischen Idee und Inbetriebnahme von mindestens 33 Jahren und mit gefühlt ewiger Bauzeit mit zum Teil massiven Beeinträchtigungen für Reisende und Bewohner, bringt keine Kapazitätssteigerung für die Remsbahn (Stuttgart - Aalen).

Und das, obwohl es das erklärte Ziel des Landes BW ist, dass die Kapazität des regionalen Schienenverkehrs bis 2030 und dann noch einmal bis 2040 massiv gesteigert wird.

Heute und zukünftig

Im heutigen Fahrplan gibt es den halbstündlich verkehrenden Metropolexpress zwischen Stuttgart und Aalen (MEX 13) und den zweistündlich verkehrenden IRE zwischen Stuttgart und Aalen (IRE 1), der im zweistündlichen Wechsel mit einem Fernzug der Bahn fährt.

Im jetzt vom Land BW präsentierten Fahrplan für die Zeit mit Stuttgart 21 gibt es ebenfalls einen halbstündlich verkehrenden Metropolexpress Stuttgart - Aalen (MEX 13) und ebenfalls einen zweistündlich verkehrenden IRE zwischen Stuttgart und Aalen (IRE 6), der von Aalen noch bis Ellwangen verlängert werden soll. Eine Verlängerung bis Ellwangen bringt jedoch zwischen Aalen und Stuttgart keinen einzigen Platz mehr.

Wie soll man denn bei diesem Fahrplan die Vorgabe des Landes BW erreichen, wonach der öffentliche Verkehr sich bis 2030 verdoppeln soll? Der Regionalverkehr Schiene in der Metropolregion Stuttgart soll sich beim Szenarium Verkehrswende bis 2030 gegenüber 2010 sogar um 200 Prozent erhöhen.

Und wozu hat man für das Projekt Stuttgart 21 über 10 Milliarden Euro investiert, wenn doch wie beim Beispiel der Remsbahn alles beim Alten bleibt?

 

Die Doppelstockzüge

Nicht ganz. Jetzt kommen noch die Doppelstockzüge ins Spiel. Im Falle der Remsbahn soll der IRE 6 weiterhin mit einstöckigen Wagen fahren (Fahrzeug Flirt 3). Dagegen soll der MEX 13 mit Doppelstockwagen fahren (Fahrzeug Coradia Stream HC).

Aber die Doppelstockzüge und die damit erreichbare Kapazitätssteigerung sind kein Bestandteil von Stuttgart 21. Diese Doppelstockzüge können genauso gut mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof fahren und dessen Leistungsfähigkeit weiter erhöhen.

Die Fahrzeitverkürzungen

Um wenigstens noch irgendeinen Nutzen von Stuttgart 21 für die Fahrgäste der Remsbahn aus dem Ärmel zu zaubern, präsentiert die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (eine Tochter des Landes BW) einige beispielhafte Relationen mit Fahrzeitverkürzungen durch Stuttgart 21 als Folge der geplanten Durchbindungen, bevorzugt die Fahrt zum Stuttgarter Flughafen.

 

Das Dumme ist nur: Die Fahrzeitverkürzungen sind nicht das Hauptziel der Verkehrspolitik des Landes BW. Fahrzeitverkürzungen werden in der Präsentation des Verkehrsministeriums nicht einmal erwähnt. Die Hauptziele der Verkehrspolitik des Landes sind gemäß dem Vortrag des Verkehrsministeriums die massive Erhöhung der Kapazität beim Regionalverkehr. Demgegenüber betont die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg vor allem die Fahrzeitgewinne. Das muss man als Ablenkungsmanöver bezeichnen im Hinblick auf das Ausbleiben der notwendigen Kapazitätssteigerungen gerade jetzt auch beim Beispiel der Remsbahn.

 

Welche Ausbauten sind jetzt dringend erforderlich?

Das Beispiel Remsbahn zeigt: Mit Stuttgart 21 wird die Kapazität des Regionalverkehrs in der Metropolregion Stuttgart nicht wesentlich erhöht - mit Ausnahme der mit der neuen Doppelspur Stuttgart - Ulm zusammenhängenden Strecken, wobei die neue Doppelspur auch ohne Stuttgart 21 verwirklicht worden wäre. 

 

Der geplante Austausch der einstöckigen Fahrzeuge durch Doppelstockfahrzeuge bringt nur einen Teil der erforderlichen Kapazitätssteigerungen. Darüber hinaus sind jetzt Streckenausbauten erforderlich.

 

Dazu gehören bezogen auf die Remsbahn der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sowie das dritte Gleis auf Abschnitten zwischen Waiblingen und Schorndorf.

 

Wir werden hier in diesem Blog demnächst auch weitere Strecken beim Bahnknoten Stuttgart unter die Lupe nehmen.