Ohne das Land Baden-Württemberg läuft bei der Gäubahn gar nichts

Geschätzte 90 Prozent der Verkehrsnachfrage im Verlauf der Gäubahn werden durch den Regionalverkehr abgedeckt. Für den Regionalverkehr bei der Gäubahn ist jedoch das Land BW zuständig. Deshalb läuft ohne BW bei der Gäubahn gar nichts.

Allem Augenschein nach hat Staatssekretär Bilger vom Bundesverkehrsministerium diesen wichtigen Umstand nicht beachtet. Nach allem was wir wissen hat Bilger sein Ausbaukonzept für die Gäubahn nicht mit dem Land BW abgestimmt. 

Das Land ist für die Bestellung des Regionalverkehrs zuständig. Das Land legt darüber hinaus fest, welche Fahrzeuge im Regionalverkehr der Gäubahn eingesetzt werden sollen. Das Land legt den Fahrplan für den Regionalverkehr fest. Das Land legt die Taktfolge fest. Das Land legt fest, an welchen Knotenpunkten der Regionalverkehr am Rendezvous im Rahmen des Integralen Taktfahrplans teilnimmt. Schließlich vergibt das Land nach einer Ausschreibung die Regionalverkehrsleistungen an einen Bieter.

Erst wenn alle diese Festlegungen für 90 Prozent des Verkehrsaufkommens im Verlauf der Gäubahn getroffen worden sind, kann man daraus Ausbaumaßnahmen an der Strecke ableiten. Dann steht zum Beispiel fest, an welchen Stellen sich die Züge begegnen. Dann muss dort die Zweigleisigkeit geplant werden. Dann steht auch fest, welche Systemknotenpunkte es gibt (z.B. Singen (Hohentwiel) und Stuttgart-Hauptbahnhof). Dann steht fest, um wieviele Minuten die Züge zwischen den Systemknotenpunkten beschleunigt werden müssen, damit sich die Züge aus Richtung und Gegenrichtung in diesen Knotenpunkten begegnen. Dann kann man daran gehen, die für die ermittelte Fahrzeitreduzierung erforderlichen Ausbaumaßnahmen an der Strecke zu planen.

 

Welcher Regionalverkehr sollte im Verlauf der Gäubahn stattfinden?

Wir haben dies in diesem Blog bereits früher mal erörtert. Als Erstes schaue man nicht auf eine Karte der Bahnstrecken, sondern auf eine Straßenkarte. Man ermittle an Hand einer Straßenkarte, wo die wichtigen Verkehrsströme (Autobahnen, autobahnähnlich ausgebaute Bundesstraßen) verlaufen. Genau dort sollte auch nennenswerter Bahnverkehr stattfinden.

 

Für die Gäubahn bedeutet dies, dass es eine Autobahn A81 Stuttgart-Singen mit Fortsetzung einer autobahnähnlich ausgebauten Bundesstraße nach Konstanz gibt. Das also ist die Verkehrsachse, die die Gäubahn nachbilden muss.

Es muss einen leistungsfähigen, zu Anfang im Stundentakt verkehrenden, hochattraktiven, pünktlichen, schnellen IRE-Service Stuttgart-Konstanz geben. Das ist das Rückgrat, das ist die Hauptachse der Gäubahn. Sollte das Konzept Erfolg haben, kann man auch vor dem Hintergrund der angestrebten Verdoppelung des Bahnverkehrs in einer zweiten Stufe bereits den Halbstundentakt dieses IRE planen.

 

Die Züge der Schwarzwaldbahn fahren dann meinetwegen nicht mehr nach Konstanz, sondern nur noch bis Singen. Um dieses Rückgrat des zunächst im Stundentakt verkehrenden IRE gruppieren sich alle anderen Züge. Das gilt nach oben für die von den Bahnunternehmen eigenwirtschaftlich betriebenen Fernzüge Stuttgart-Zürich, die möglicherweise analog der Strecke München-Zürich sechsmal pro Tag verkehren. Das gilt auch nach unten für die zahlreichen Regionalbahnen, z.B. den Ringzug oder einen neuen RB-Service zwischen Rottweil und Horb oder die Züge nach Freudenstadt oder die MEX Horb-Stuttgart oder den Seehas usw. 

 

Das Land BW muss auf jeden Fall mit einem ggf. bald neuen Bundesverkehrsminister und Staatssekretär umgehend wegen der Gäubahn Verbindung aufnehmen. Dann kann es auch darum gehen, ob das Land - analog dem Vorgehen auf der Südbahn - einen Zuschuss für Ausbaumaßnahmen im Verlauf der Gäubahn im Sinne eines hochattraktiven Regionalverkehrs sprechen kann.