Stammstreckenvergleich München-Stuttgart zeigt die Fragwürdigkeit von Stuttgart 21

Eine wichtige und zugleich relativ einfach zu ermittelnde und nachvollziehbare Kennziffer für die Qualität und die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs in Ballungsräumen ist die Zahl der Stammstrecken.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die Zahl der Stammstrecken im Ballungsraum München und im Ballungsraum Stuttgart ermitteln und miteinander vergleichen, sowohl für den Ist-Zustand als auch für den in den kommenden Jahren zu erwartenden Zustand (Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung). Das Ergebnis eines Vergleichs der Zahl der Stammstrecken in München und in Stuttgart ist eindeutig und zugleich niederschmetternd.

Fangen wir als Referenz an den ungeduldigen Leser gleich mit dem Ergebnis des Vergleichs an. In München gibt es im Bestand 9 Stammstrecken im Schienenverkehr. In Stuttgart gibt es nur 4,5 Stammstrecken. In München sind weitere zwei Stammstrecken im Bau bzw. in der konkreten Planung. In Stuttgart ist nur eine halbe weitere Stammstrecke im Bau. Dabei liegen bei den Einwohnerzahlen die Regionen München und Stuttgart durchaus gleichauf (Region München ca. 2,8 Mio Einwohner, Region Stuttgart ca. 2,7 Mio Einwohner).

Kommen wir nun zu den Einzelheiten. Wie sieht es mit den Stammstrecken in München und Stuttgart genau aus? Welchen Einfluss hatte und hat Stuttgart 21 auf die schlechten Werte bei den Stammstrecken im Ballungsraum Stuttgart? Was muss jetzt getan werden, um die Stammstrecken-Karre in Stuttgart nicht ganz an die Wand zu fahren?


Was ist eine Stammstrecke?
Unter einer Stammstrecke verstehen wir hier eine zweigleisige Schienenstrecke (Fern-/Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn, Straßenbahn), die durch das Zentrum (Innenstadt und/oder Hauptbahnhof) eines Ballungsraums hindurchführt. Die beiden Gleise einer Stammstrecke sind hierbei unabhängig von den Gleisen anderer Stammstrecken. Eine zweigleisige Bahnstrecke, die aus einer beliebigen Richtung in einen Hauptbahnhof (Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof) hineinführt, zählt als halbe Stammstrecke.

Die S-Bahn-Stammstrecke in München ist leistungsfähiger und wirkungsvoller als die S-Bahn-Stammstrecke in Stuttgart
Zur Zeit haben der Ballungsraum München und der Ballungsraum Stuttgart jeweils nur eine Stammstrecke für die S-Bahn. Es gibt allerdings gravierende Unterschiede bei den Stammstrecken und darüber hinaus beim ganzen S-Bahnsystem in München und Stuttgart.

Wegen eines modifizierten Signalisierungssystems können im Verlauf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke mehr Züge verkehren als im Verlauf der Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke. Zudem sind bei der Münchner S-Bahn die Haltepunkte Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz nach dem spanischen System erbaut worden. Das heißt, sie verfügen jeweils über zwei Bahnsteige pro Gleis. Einer der Bahnsteige dient nur zum Einsteigen, der andere der beiden Bahnsteige dient nur zum Aussteigen. Dadurch werden die Haltepunktaufenthaltszeiten der Züge verringert und die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke erhöht.

Ein weiterer wichtiger, bisher jedoch kaum beachteter Punkt ist der Unterschied in der Struktur der Netze. Das Münchner S-Bahnnetz hat 14 Streckenäste. Das Stuttgarter S-Bahnnetz hat nur 9 Streckenäste. Die Streckenäste sind auf beide Seiten der Stammstrecke in München zudem gleichmäßiger aufgeteilt als bei der Stammstrecke in Stuttgart. Die extrem ungleichmäßige Aufteilung der Streckenäste in Stuttgart führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnlinien in Stuttgart nicht durchgebunden wird, sondern im Verlauf der Stammstrecke enden und wenden muss. Zwei weitere S-Bahnlinien enden teilweise in Stuttgart-Vaihingen. Die ungleichmäßige Aufteilung der Streckenäste auf die Stammstrecke bei der Stuttgarter S-Bahn hat seinen Grund darin, dass die Stuttgarter S-Bahn die beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof (Bad Cannstatt und Zuffenhausen) nicht direkt miteinander verbindet.

In München ist die zweite Stammstrecke für die S-Bahn in Bau gegangen
In Stuttgart sind keinerlei Planungen für eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn in Sicht. Dagegen ist nach langer Planung in München die zweite Stammstrecke inzwischen in Bau gegangen.

Seit November 2016 finden vorbereitende Bauarbeiten (Leitungsverlegungen usw.) beim Münchner Hauptbahnhof für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn statt. Der eigentliche feierliche erste Spatenstich für die Hauptbauarbeiten ist für den 5. April 2017 beim Marienhof (nördlich des Rathauses) geplant.

Die zweite Stammstrecke wird die Kapazität des Münchner S-Bahnnetzes nahezu verdoppeln, weil die für die Kapazität maßgebende erste Stammstrecke (Strecke zwischen Donnersberger Brücke und Ostbahnhof) um zwei Gleise erweitert wird. 

11 der 14 Streckenäste der Münchner S-Bahn sind nach Eröffnung der zweiten Stammstrecke sowohl an die erste als auch an die zweite Stammstrecke angebunden. Das ermöglicht einen Kapazitätssprung sowie interessante Varianten für ein schnelleres und flexibleres S-Bahnangebot. Die beiden S-Bahnstrecken vom Ostbahnhof nach Holzkirchen und vom Ostbahnhof zum Bahnhof Kreuzstraße sind zunächst noch nicht an die Zweite Stammstrecke angebunden. Beim Bau der zweiten Stammstrecke wird jedoch bereits ein zukünftiger Tunnelabzweig unter der Isar im Bereich der Praterinsel gebaut, über den ein zukünftiger Tunnel in Richtung der Strecken nach Holzkirchen und zur Kreuzstraße führen soll.

Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn befindet sich in einer Tiefe von 41 Metern. Das mag zunächst mal sehr viel erscheinen. Die Vielzahl der bereits vorhandenen S-Bahn- und U-Bahntunnel lassen eine kleinere Tiefe jedoch nicht zu. Auf den zweiten Blick hat die große Tiefe der zweiten Stammstrecke auch Vorteile. Denn die Tiefe der U-Bahntunnel bei den zukünftigen Hauptumsteigepunkten Hauptbahnhof und Marienhof ist ebenfalls relativ groß, so dass beim Umsteigen von der Zweiten Stammstrecke der S-Bahn zur U-Bahn nur ein relativ kleiner Höhenunterschied zurückzulegen ist. Zudem wird in München das Hauptbahnhofgebäude in den kommenden Jahren neu gebaut. Im neuen Hauptbahnhof wird es einen galerieartigen Durchblick von oben bis hinab zum Haltepunkt der zweiten Stammstrecke geben.

Nur zwei Stammstrecken bei der Stuttgarter Stadtbahn stehen fünf Stammstrecken bei der Münchner U-Bahn sowie beim Tram gegenüber
Die Stuttgarter Stadtbahn hat nur zwei Stammstrecken (Stöckach-Staatsgalerie und Olgaeck-Stadtbibliothek). Damit steht Stuttgart im Vergleich der Großstädte Deutschlands einmalig schlecht da. Alle anderen vergleichbaren Großstädte in Deutschland haben bei ihren U-Bahn-, Stadtbahn- und Straßenbahnnetzen drei und mehr Stammstrecken.

Die Münchner U-Bahn hat drei Stammstrecken. Trotzdem ist die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn bereits überlastet. Die Münchner Tram (Straßenbahn) hat mindestens zwei Stammstrecken (diese Zahl ist diskussionsfähig, weshalb wir hier beim unteren Wert der Skala bleiben). Das ergibt insgesamt fünf Stammstrecken für das städtische Schienenverkehrssystem in München.

Die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn ist in konkreter Planung
In Stuttgart sind bisher keine Planungen für eine dritte Stammstrecke der Stadtbahn bekannt. Dabei steht die Uhr für diese Planungen bereits auf fünf vor zwölf.

Ein Stadtratsbeschluss zum Bau der vierten Stammstrecke der Münchner U-Bahn wird noch im Jahr 2017 erwartet. Die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn soll die überlastete erste Stammstrecke der U-Bahn entlasten, indem es auf gesamter Länge der ersten Stammstrecke eine weitere Doppelspur geben wird (von der Verzweigung bei der U-Haltestelle Implerstraße im Süden bis zur Verzweigung bei der U-Haltestelle Münchner Freiheit im Norden.

Die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn wird auch U9-Spange genannt, gemäß der zukünftigen Linie U9, die dort verkehren wird. Die U9-Spange bringt den viergleisigen Ausbau des U-Bahnhofs Implerstraße, einen neuen Tunnel vom U-Bahnhof Implerstraße zum Hauptbahnhof, eine neue viergleisige U-Bahnstation Hauptbahnhof (zusätzlich zu den bereits bestehenden beiden U-Bahnstationen am Hauptbahnhof), einen neuen Tunnel vom U-Bahnhof Hauptbahnhof zur U-Bahnstation Giselastraße, den viergleisigen Ausbau der U-Bahnstation Giselastraße sowie den viergleisigen Ausbau des Tunnels zwischen den Stationen Giselastraße und Münchner Freiheit. Letztgenannte ist bereits viergleisig ausgebaut.

Warum wird die dritte U-Bahnstation am Münchner Hauptbahnhof viergleisig?
Die U-Haltestelle der vierten Stammstrecke am Hauptbahnhof (= die dritte U-Bahnstation am Hauptbahnhof) soll viergleisig ausgebaut werden. Das hat zum einen seinen Grund darin, dass dadurch auch das Enden und Wenden von U-Bahnzügen am Hauptbahnhof möglich wird.

Der zweite Grund ist, dass bereits an zukünftige Ausbauten der Münchner U-Bahn gedacht wird. So soll mittelfristig eine weitere U-Bahnlinie im Verlauf der vierten Stammstrecke verkehren, die nördlich des Hauptbahnhofs in die zweite Stammstrecke mündet.

Ist am Münchner Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn überhaupt noch Platz?
Am Münchner Hauptbahnhof gibt es bereits die erste Stammstrecke der S-Bahn mit einem zweigleisigen Haltepunkt, die zweite Stammstrecke der U-Bahn mit einem viergleisigen Bahnhof und die dritte Stammstrecke der U-Bahn mit einem zweigleisigen Haltepunkt. Im Bau ist die zweite Stammstrecke der S-Bahn mit einem zweigleisigen Haltepunkt. Wo ist denn da noch Platz für die vierte Stammstrecke der U-Bahn?

Die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn mit ihrem viergleisigen Bahnhof wird rechtwinklig unter den Bahnsteigen des Kopfbahnhofs in einer Tiefe von 25 Metern verlaufen. Von Süden kommend wird zunächst die dritte Stammstrecke der U-Bahn gekreuzt (Tiefe der dritten Stammstrecke der U-Bahn 12 Meter, Tiefe der vierten Stammstrecke der U-Bahn 25 Meter). Dann werden die Gleise des Kopfbahnhofs (Straßenniveau) unterfahren. Gleichzeitig wird die zweite Stammstrecke der S-Bahn gekreuzt (Tiefe der zweiten Stammstrecke der S-Bahn 41 Meter, Tiefe der vierten Stammstrecke der U-Bahn 25 Meter). Am Nordrand des Kopfbahnhofs wird die erste Stammstrecke der S-Bahn gekreuzt (Tiefe der ersten Stammstrecke der S-Bahn 11 Meter, Tiefe der vierten Stammstrecke der U-Bahn 25 Meter).
Nördlich des Hauptbahnhofs schwenkt die vierte Stammstrecke der U-Bahn in Richtung Nordosten, taucht ab und kreuzt die zweite Stammstrecke der U-Bahn (Tiefe der zweiten Stammstrecke der U-Bahn 25 Meter).

Der Münchner Kopfbahnhof hat sechs zweigleisige Zulaufstrecken, der Stuttgarter Kopfbahnhof nur drei
Eine zweigleisige Zulaufstrecke zu einem Hauptbahnhof wird gemäß der o.a. Definition als halbe Stammstrecke gezählt. Somit verfügt der Münchner Hauptbahnhof für den Fern- und Regionalverkehr über drei Stammstrecken, der Stuttgarter Hauptbahnhof nur über eineinhalb.

Der Stuttgarter Kopfbahnhof verfügt für den Fern- und Regionalverkehr über die zweigleisige Zufahrt Bad Cannstatt, über die zweigleisige Zufahrt Zuffenhausen und über die zweigleisige Zufahrt der Gäubahn. Das sind dann drei zweigleisige Zulaufstrecken, die jeweils als halbe Stammstrecke gezählt werden. Damit hat der Stuttgarter Kopfbahnhof also eineinhalb Stammstrecken für den Regional- und Fernverkehr.

Der Münchner Hauptbahnhof verfügt über die folgenden zweigleisigen Zufahrten, deren Gleise jeweils unabhängig von anderen Zufahrten sind:
Zweigleisige Zufahrt von/nach München Ostbahnhof (-Salzburg/Kufstein)
Zweigleisige Zufahrt von/nach Augsburg/Lindau über München-Pasing
Zweigleisige Zufahrt von/nach Ingolstadt
Zweigleisige Zufahrt von/nach Freising
Zweigleisige Zufahrt von/nach Holzkirchen
Zweigleisige Zufahrt von/nach Garmisch über München-Pasing

Das sind sechs zweigleisige Zufahrten, somit sechs mal eine halbe Stammstrecke, somit drei Stammstrecken.

Was macht Stuttgart 21 mit den Stammstrecken für den Regional- und Fernverkehr?
Der Stuttgarter Kopfbahnhof hat zur Zeit eineinhalb Stammstrecken für den Regional- und Fernverkehr. Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 verfügt über vier zweigleisige Zulaufstrecken, somit vier halbe Stammstrecken, somit also zwei Stammstrecken für den Regional- und Fernverkehr.

Das ist gerade mal eine halbe Stammstrecke mehr als beim Ist-Zustand. Und das ist im Vergleich mit München weiterhin sehr wenig. Die Zunahme der Stammstrecken bei Stuttgart 21 um den Wert einhalb gegenüber dem Ist-Zustand wird noch dadurch relativiert, dass bei Stuttgart 21 die Bahnsteigkapazitäten im Hauptbahnhof gegenüber dem Ist-Zustand verringert werden. Darüber hinaus gibt es bei Stuttgart 21 zahlreiche neue Engstellen im Netz, z.B. bei Wendlingen, bei Plochingen, auf den Fildern und in Bad Cannstatt.

Ein Problem von Stuttgart 21 ist auch, dass die vier Zulaufstrecken sehr unterschiedlich ausgelastet sind. Die Zufahrt Zuffenhausen hat einen Anteil an der gesamten Verkehrsnachfrage zum Bahnknoten Stuttgart von ca. 40 Prozent. Bei Stuttgart 21 haben wir somit das Problem, dass 40 Prozent der Nachfrage über eine einzige Zufahrt abgedeckt werden müssen, während die anderen 60 Prozent der Nachfrage über drei Zufahrten abgedeckt werden.

Ziehen wir kurz eine Zwischenbilanz

Stammstrecken in München:
Fern-/Regionalverkehr: 3 Stammstrecken
S-Bahn: 1 Stammstrecke
U-Bahn: 3 Stammstrecken
Tram: 2 Stammstrecken
Summe: 9 Stammstrecken
Im Bau: Zweite Stammstrecke der S-Bahn
In konkreter Planung: Vierte Stammstrecke der U-Bahn
Summe: 11 Stammstrecken

Stammstrecken in Stuttgart:
Fern-/Regionalverkehr: 1,5 Stammstrecken
S-Bahn: 1 Stammstrecke
Stadtbahn: 2 Stammstrecken
Summe: 4,5 Stammstrecken
Im Bau: Stuttgart 21 mit einer zusätzlichen halben Stammstrecke
Summe: 5 Stammstrecken                         
                  
Hat Stuttgart 21 einen Anteil an der Stuttgarter Stammstreckenmisere?
Das kann man insofern bejahen, als Stuttgart 21 seit Ende der Achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts hinter den Kulissen entwickelt worden ist und seit dieser Zeit die Kraft, Aufmerksamheit und politische Energie in Verkehrssachen in der Region Stuttgart auf sich gezogen hat.

Für größere Bahnausbaumaßnahmen, für zusätzliche Stammstrecken bei der Stadtbahn und bei der S-Bahn wie auch für weitere Stammstrecken für den Regional- und Fernverkehr blieb unter diesen Umständen keine Zeit, kein Geld, keine Energie und kein Elan übrig.

Was kann jetzt noch getan werden?
Einach nur zu sagen, dass die Schienen-Karre in Stuttgart jetzt in den Sand gesetzt worden ist, ist ganz klar keine Handlungsalternative. In jedem Stadium der Bauarbeiten von Stuttgart 21 muss überlegt werden, wie Stuttgart aus der Stammstreckenmisere herauskommen und seine Außenseiterposition in Verkehrsfragen beenden kann.

Beim Fern- und Regionalverkehr muss in Stuttgart jetzt an erster Stelle der Agenda stehen, dass der Bahnknoten Stuttgart wenigstens eine weitere Stammstrecke bekommt. Das ist dadurch möglich, dass das Projekt Stuttgart 21 zur Kombilösung hin geändert wird. Die Kombilösung bringt eine neue Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart von der Verzweigung Zuffenhausen über den Hauptbahnhof bis zum Beginn der NBS Wendlingen-Ulm. Damit erhält der Bahnknoten Stuttgart wie auch die gesamte wichtige Verkehrsachse Mannheim-Stuttgart-Ulm die dringend benötigte weitere Stammstrecke.

Darüber hinaus scheint mir bei der Stuttgarter Stadtbahn der größte Handlungsbedarf in Sachen Stammstrecken zu bestehen. Die Stuttgarter Stadtbahn braucht dringend eine dritte Stammstrecke. Die Planungen dafür sollten umgehend starten. Oder will Stuttgart, dass München in den kommenden Zwanziger und Dreißiger Jahren die gesamten Fördermittel des Bundes an sich zieht?