Samstag, 25. Mai 2019

Die Zufahrt Zuffenhausen - leistungsbestimmend beim heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof und bei Stuttgart 21

Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine von nur zwei Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Für den Regional- und Fernverkehr weist die Zufahrt Zuffenhausen nur zwei Gleise auf - im heutigen Zustand sowie auch beim Projekt Stuttgart 21.

Das ist wohl einmalig bei den großen Bahnknotenpunkten in Deutschland und auch in Europa, dass eine Zufahrt, die mindestens 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen an einem Bahnknoten abdecken muss (bei den Fernzügen alleine sind es sogar über 50 Prozent) nur zwei Gleise hat. Eine zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten, die von Fern- und Regionalzügen befahren wird, hat eine Leistungsfähigkeit von maximal 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis. Diese Zahl wird bei der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute erreicht. Man wird in Deutschland keine andere zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten finden, die mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Gleis aufweist.

Eine S-Bahn-ähnliche Taktfolge von 3 Minuten durchgehend über die ganze Stunde ist im Verlauf einer Zufahrt für den Regional- und Fernverkehr zu einem großen Bahnknoten nicht machbar. Das hat seine Gründe unter anderem in den festgelegten Fahrtenlagen dieser Züge aus der Anschlussaufnahme, aus den unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten (Mischbetrieb) sowie den Belegungen anderer Strecken und Bahnhöfe. Zudem gäbe es bei einem durchgehenden 3-Minuten-Takt keinerlei Erholungszeiten, während denen Verspätungen abgebaut werden können. 

Das Projekt Stuttgart 21 ändert an dieser misslichen Situation nichts. Das ist eines von mehreren Indizien dafür, dass Stuttgart 21 seine Triebfeder nicht in einer Verbesserung des Bahnverkehrs, sondern in Immobiliengeschäften hat. Ein Ausbauprojekt für den Bahnknoten Stuttgart, das diesen Namen verdient, hätte zu einem frühen Ausbauzeitpunkt zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen vorgesehen. Ob diese beiden zusätzlichen Gleise dann in den Kopfbahnhof geführt worden wären oder ob sie als Durchmesserlinie mit einer Fortsetzung in Richtung Bad Cannstatt oder Richtung Esslingen angelegt worden wären, ist zunächst mal sekundär.

Heute sehen wir uns in diesem Blog die Züge genauer an, die im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen fahren. Wir betrachten beispielhaft alle Züge, die zwischen 16 Uhr und 18 Uhr (Hauptverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren. Dann betrachten wir alle Züge, die zwischen 10 Uhr und 11 Uhr (Nebenverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren. 

Am 9. Juni 2019 tritt ein neuer Fahrplan in Baden-Württemberg in Kraft, der u.a. mehr Regionalzüge in der Relation Stuttgart-Karlsruhe vorsieht. In einem weiteren Post in diesem Blog nach dem 9. Juni 2019 sehen wir uns dann den neuen Fahrplan in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen an.

Donnerstag, 18. April 2019

Die peinlichen Wahlplakate der Stuttgarter SPD

Im aktuellen Wahlkampf für die Neuwahl des Stuttgarter Gemeinderats macht die SPD mit etwas außergewöhnlichen Wahlplakaten Schlagzeilen.

Auf diesen Wahlplakaten wird OB Fritz Kuhn (Grüne) unmittelbar angegriffen und ihm Versäumnisse auf verschiedenen Politikfeldern vorgeworfen. Das ist ein - höflich ausgedrückt - ungewöhnlicher Wahlkampfstil, der bereits verschiedentlich auf scharfe Kritik gestoßen ist.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es jedoch nicht um die Form der SPD-Wahlplakate. Es geht auch nicht darum, OB Fritz Kuhn zur Seite zu springen. Er wird groß genug sein, den SPD-Wahlplakaten ohne Hilfe dieses Blogs entgegenzutreten.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, auf den Inhalt der Wahlplakate Bezug zu nehmen. Und hier gibt es einen eindeutigen Zusammenhang. Nicht OB Fritz Kuhn, sondern die SPD selbst ist für das Versagen auf allen denjenigen Politikfeldern verantwortlich, bei denen sie OB Fritz Kuhn Versagen vorwirft. Und das wiederum liegt am Projekt Stuttgart 21, das die SPD auch auf kommunaler Ebene stets vorbehaltlos unterstützt hat.

Ohne die SPD wäre Stuttgart 21 längst gestoppt
Für diese These gibt es verschiedene, ganz genau nachvollziehbare Vorgänge. So wäre z.B. nach dem Machtwechsel in Baden-Württemberg von der CDU nach Grün-Rot die Bahn bereit gewesen, Stuttgart 21 einmal mehr zu stoppen. Der damalige Bahnvorstand Kefer verzweifelte jedoch fast, weil er in der Grün-Roten Landesregierung keinen einheitlich denkenden und handelnden Partner vorfand.

Sonntag, 7. April 2019

Was haben die neue Freiburger Straßenbahnlinie Rotteckring und der Stuttgarter Schnellbus X1 mit Stuttgart 21 zu tun?


Am 16. März 2019 wurde in Freiburg im Breisgau die neue Straßenbahnlinie Rotteckring eröffnet. Damit hat Freiburg eine dritte Stammstrecke für seine Straßenbahn/Stadtbahn erhalten. In Stuttgart fährt seit einigen Monaten der neue Schnellbus X1 zwischen der Innenstadt und Bad Cannstatt - mit sehr mäßigem Erfolg.

Beide Verkehrsmaßnahmen haben direkt oder indirekt etwas mit dem Projekt Stuttgart 21 zu tun. Das wollen wir uns heute in diesem Blog näher ansehen.

Die neue Straßenbahnlinie Rotteckring in Freiburg umfasst einen neuen 1,9 Kilometer langen zweigleisigen Streckenabschnitt in der Freiburger Innenstadt von der Heinrich-von-Stephan-Straße bis zum Europaplatz. Der neue Streckenabschnitt bildet die dritte Stammstrecke der Freiburger Straßenbahn. Die beiden anderen, schon lange in Betrieb befindlichen Stammstrecken kreuzen sich am Bertoldsbrunnen in der Altstadt. Die neue dritte Stammstrecke meidet diesen Bereich und fährt am Rand der Altstadt entlang.

Samstag, 23. März 2019

Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 4 von 4

Dies ist der vierte von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog, in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019 geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im vorangegangenen Post ging es um die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die wegen des Verzichts in München auf das Projekt München 21 möglich geworden ist.

Heute geht es um die Forderungen, dass der Bund zusätzliche Milliarden für Stuttgart und für das Signalsystem ETCS bereitstellt.

Das sagt der Kommentar
In Stuttgart hat man auf die moderne Signal- und Steuerungstechnik ETCS gesetzt. Die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wäre gut beraten, massiv gegen die Etateckpunkte des Bundes vorzugehen. Im Berliner Finanzpoker könnte die Finanzierung von ETCS für den Bahnknoten Stuttgart auf der Strecke bleiben.

Es schadet nicht, nochmal die Geschichte von Stuttgart 21 in Erinnerung zu rufen
Ob die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wirklich gut beraten wäre, massiv gegen die Finanzplanung des Bundes vorzugehen, ist in Zweifel zu ziehen. Das wird bei einer nochmaligen Betrachtung der Geschichte von Stuttgart 21 deutlich:

1. Eine Schwaben-Connection mischt sich in die ureigenen Belange des Bundes ein und legt überfallartig ein Konzept für den vollständigen Umbau des Bahnknotens Stuttgart vor.

Freitag, 22. März 2019

Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 3 von 4

Dies ist der dritte von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog, in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019 geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im vorangegangenen Post ging es um die Vorteile und Nachteile, die Stuttgart 21 für die S-Bahn bereithält sowie um den Umstand, dass ursprünglich das Projekt Stuttgart 21 eigentlich ohne zusätzliches ETCS das Himmelreich für die S-Bahn bringen sollte.

Heute geht es um die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn und um die im Kommentar losgetretene Neiddebatte zu München.

Das sagt der Kommentar
In München wird gerade eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn gebaut. In München wird mit Kosten von vier Milliarden Euro gerechnet. Ist ein Verkehrsminister der CSU zwar gut für München, aber schlecht für Stuttgart?

Donnerstag, 21. März 2019

Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 2 von 4

Dies ist der zweite von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog, in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019 geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im vorangegangenen Post ging es um die Themen zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie dritte Stadtbahn-Stammstrecke. Heute geht es um die Versprechungen im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 und um das neue Signalsystem ETCS.

Das sagt der Kommentar
In Stuttgart hat man auf die moderne Signal- und Steuerungstechnik ETCS gesetzt. Ohne ETCS wäre der neue Stuttgarter S-21-Bahnknoten dann mit allen heute schon bekannten verkehrlichen Mängeln auch technologisch nicht auf dem Stand der neuesten Technik. Ohne ETCS wäre der S-Bahnverkehr, den täglich mehr als 400.000 Fahrgäste nutzen, nicht ausreichend zuverlässig, pünktlich und leistungsfähig.

Warum braucht man zusätzlich zu Stuttgart 21 noch etwas anderes, um die S-Bahn wieder auf Trab zu bringen?
Das ist ja schon merkwürdig. Jahrelang propagierten die Stuttgart 21-Pappenheimer, dass für die S-Bahn nach Fertigstellung von Stuttgart 21 das Himmelreich anbrechen würde. Die S-Bahn würde durch Stuttgart 21 entlastet. Damit würde es möglich werden, dass die S-Bahn wieder pünktlich und regelmäßig verkehrt. Von ETCS war damals keine Rede.

Mittwoch, 20. März 2019

Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 1 von 4

Stuttgart 21 ist längst gescheitert. Wenn weiterhin versucht wird, das Projekt fertigzustellen, dann geschieht dies vor allem vor dem Hintergrund, dass man die riesige Bauruine fürchtet. 

Gibt es noch eigentliche Stuttgart 21-Befürworter? Das ist schwer zu beantworten, weil man nicht auseinanderhalten kann, ob im Einzelfall ein ehrliches Befürworten vorliegt oder ob lediglich Durchhalteparolen ausgegeben werden.

Stuttgart 21 ist das falsche Projekt am falschen Ort. Das zeigt sich je länger desto mehr. Das zeigt sich vor allem, wenn es um andere verkehrliche Belange, wie z.B. die S-Bahn, die Stadtbahn oder das neue Zugsicherungssystem ETCS geht.

Beispielhaft für die inzwischen immer deutlicher zu Tage tretenden Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 steht ein Kommentar in der Printausgabe der Stuttgarter Zeitung vom 20.03.2019, betitelt mit "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im heutigen und in den folgenden Posts in diesem Blog wollen wir die in diesem Kommentar aufgestellten Thesen näher beleuchten. Ob der Autor des Kommentars, Thomas Durchdenwald, nun ein Befürworter oder ein Geger von Stuttgart 21 ist bzw. ob er Stuttgart 21 "neutral" gegenübersteht, ist ohne Belang. Fest steht, dass die Stuttgarter Zeitung als Ganzes eher pro Stuttgart 21 eingestellt ist. Ein Redaktionsleiter dieser Zeitung hat sich sogar mal damit gebrüstet, dass es Stuttgart 21 nicht gäbe, wenn die Stuttgarter Zeitung das Projekt nicht über eine längere Zeit hinweg gefördert hätte.

Im heutigen Post geht es um das Thema einer zweiten Stammstrecke für die S-Bahn sowie einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn.

Sonntag, 10. März 2019

Neue Maßgaben für Mischbetrieb auf der Flughafen-S-Bahn erschweren die Befahrbarkeit der Strecke weiter

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat neue Maßgaben für den bei der aktuellen Stuttgart 21-Planung erforderlichen Mischbetrieb auf der Strecke der
Flughafen-S-Bahn von Stuttgart-Rohr zum Flughafen festgesetzt.

Durch die neuen Maßgaben wird die Fahrbarkeit dieses Streckenabschnitts weiter erschwert. Die neuen Maßgaben kommen zu den bisher bereits in Betrieb befindlichen bzw. geplanten Engstellen für die Gäubahn in diesem Bereich noch hinzu. Bereits ohne die neuen Maßgaben wurde die Befahrbarkeit der Strecke Herrenberg-Böblingen-Rohrer Kurve-Flughafen-Fildertunnel-Hauptbahnhof und zurück für die Züge der Gäubahn hier in diesem Blog mehrfach in Frage gestellt. Mit den neuen Maßgaben wird die Befahrbarkeit weiter erschwert. Damit führt an einer Änderung der Planungen mit einer Beibehaltung der Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einem reduzierten Kopfbahnhof als Teil eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof wohl kein Weg mehr vorbei.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat mit einem Schreiben vom 28.12.2018 auf eine Anfrage des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel geantwortet. Matthias Gastel hat diese Antwort öffentlich gemacht.

Freitag, 1. März 2019

Resolution der Grünen zu Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erfordert weitere Klarstellungen

Die Kreismitgliederversammlung der Grünen hat jetzt endlich einen Schritt hin zu einer Modifizierung und Anpassung des Projekts Stuttgart 21 unternommen. Angestrebt werden weitere Gleise zum Hauptbahnhof und ein Kombibahnhof. Als erster Schritt soll die Bahn nachweisen, dass mit Stuttgart 21 der geplante Fahrplan des Landes gefahren werden kann und dass eine Verdoppelung des Bahnverkehrs möglich ist.

Der Vorstoß der Grünen ist zu begrüßen. Allerdings wird bisher nicht genügend unternommen, um diesem Vorstoß auch zum Erfolg, sprich: zu Mehrheiten zu verhelfen. Es müssen deshalb dringend Ergänzungen und Klarstellungen zu diesem Vorstoß nachgereicht werden, damit dieser Vorstoß nicht das Schicksal unzähliger anderer Vorschläge erleidet.

1. Zusätzliche Gleise kosten Geld, das an anderer Stelle wenigstens zum Teil eingespart werden muss
Der Bund wird kaum eine große Bereitschaft zu erkennen geben, die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise, die zum Teil unterirdisch verlaufen werden, zu finanzieren. Denn der Bund muss ja erst einmal den Stuttgart 21-Brocken verdauen. Wie ein Damoklesschwert hängt über dem Bund die Möglichkeit, einen Teil der massiv gestiegenen Kosten von Stuttgart 21 direkt übernehmen zu müssen oder der Bahn direkt oder indirekt mit Milliarden unter die Arme zu greifen müssen.

Es ist kaum denkbar, dass unter diesen Umständen andere Regionen in Deutschland zustimmen, wenn der Bund nun erneut Milliarden für den Bahnknoten Stuttgart locker machen soll.

Deshalb bleibt nichts anderes übrig, als die vorgeschlagenen zusätzlichen Gleise über anderweitige Einsparungen bei Stuttgart 21 gegenzufinanzieren. Dafür kommen in erster Linie diejenigen Teile von Stuttgart 21 in Betracht, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist und die nicht zu einer Leistungssteigerung des Bahnknotens Stuttgart beitragen.

Das sind ganz konkret:
Die Rohrer Kurve
Die Führung der Gäubahn über den Flughafen
Der Mischbetrieb Gäubahn / S-Bahn zwischen Rohr und Flughafen
Der neue Flughafenbahnhof für die Gäubahn
Der Tunnel zwischen dem Flughafenbahnhof und dem Fildertunnel
Der neue zweigleisige Flughafenbahnhof für die Relation Stuttgart-Tübingen/Ulm.

Der Vorstoß der Grünen muss also ganz konkret darauf hinweisen, dass diese Elemente von Stuttgart 21 nicht gebaut werden dürfen.

Samstag, 23. Februar 2019

Die Große Wendlinger Kurve bei Stuttgart 21: Viel Geld für die nur teilweise Beseitigung eines Engpasses

Mit zusätzlichen 100 Millionen Euro Baukosten, aufgeteilt auf den Bund, das Land BW, sowie die Regionen Stuttgart und Neckar-Alb soll die Kleine Wendlinger Kurve des Projekts Stuttgart 21 zur Großen Wendlinger Kurve ausgebaut werden.

Der Ausbau der Kleinen Wendlinger Kurve zur Großen Wendlinger Kurve beseitigt jedoch den Engpass Wendlinger Kurve nur zum Teil. Für die Neckar-Alb-Bahn, die bei der Wendlinger Kurve die NBS Wendlingen-Ulm kreuzt, bleibt die Wendlinger Kurve ein Engpass - egal ob als Kleine oder Große Wendlinger Kurve.   

Engstellen sind ein integraler Bestandteil der Projekts Stuttgart 21. Das hat seine Ursache in der Unwirtschaftlichkeit des Projekts. Es ist eben mitnichten so, dass sich - wie das in der Anfangszeit von Stuttgart 21 ganz mutige Befürworter behauptet haben - das Projekt Stuttgart 21 alleine durch die freiwerdenden Grundstücke finanziert.

Im Gegenteil ist das Projekt Stuttgart 21 so teuer, dass beim Ausbau der Bahninfrastruktur jede nur mögliche Einsparung genutzt werden muss. Von Ausbaustandards, wie man sie bei vielen anderen Bahnprojekten in Europa findet, kann Stuttgart 21 nur träumen.

Die drei Kategorien an Engstellen bei Stuttgart 21
Die Engstellen bei Stuttgart 21 lassen sich in drei Kategorien einteilen:
1. Der Hauptbahnhof mit seinen nur acht Gleisen
Diese Engstelle hat massive Folgen auf die möglichen Betriebsszenarien sowie auf die maximale Anzahl der Züge.