Stuttgarter S-Bahn fehlt ein Fünftel der Fahrgäste - Liegt es an Stuttgart 21?

Gemäß einer Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 12.02.2026 hatte die Stuttgarter S-Bahn im Jahr 2025 20,5 Prozent weniger Fahrgäste als in der Vor-Coronazeit.

Das sind katastrophale Werte, bei denen man nicht zur Tagesordnung übergehen darf.

Hier in diesem Blog wird die These vertreten, dass letztendlich Stuttgart 21 maßgebend für den Fahrgastrückgang ist.

Die Corona-Pandemie dürfte kaum für den dauerhaften Rückgang der Fahrgastzahlen verantwortlich gemacht werden können. Schließlich sind die Fahrgastzahlen bei vielen anderen Verkehrsbetrieben längst wieder in der Vor-Coronazeit angelangt.

Was aber ist dann verantwortlich?

Kommen wir zu Stuttgart 21.

Der Nachweis, dass das ursprüngliche Stuttgart 21 nicht leistungsfähig genug ist, wurde ja längst erbracht.

Stichwort Doppelstockzüge

Das Land BW plante ja ursprünglich, bei Stuttgart 21 einstöckige Züge zum Einsatz zu bringen. Dann wurde dem Land wohl klar, dass Stuttgart 21 die vom Land gewünschten Zugzahlen gar nicht bewältigen kann. Darauf ist das Land auf Doppelstockzüge umgeschwenkt. Die ursprünglich bestellten einstöckigen Züge sollen dann irgendwo anders in BW zum Einsatz kommen.

 

Stichwort Digitaler Knoten

Es wird jetzt versucht, mit einem Pilotprojekt "Digitaler Knoten" die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zu erhöhen. Und das, nachdem man wohl festgestellt hatte, dass sonst Stuttgart 21 nicht genug leistungsfähig ist.

 

Die Rückgänge der Fahrgastzahlen bei der Stuttgarter S-Bahn sind wohl hauptsächlich auf die vielen Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle zurückzuführen. 

 

Die Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle sind wiederum zum größeren Teil auf die Bauarbeiten für den Digitalen Knoten zurückzuführen.

 

Die Kombilösung hätte all diese Erschwernisse vermieden

Die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof (4 Durchgangsbahnhofgleise und 16 Kopfbahnhofgleise) hätte all diese Erschwernisse vermieden. 

Diese Lösung wäre auch ohne den Digitalen Knoten leistungsfähig genug gewesen. Die Stammstrecke der S-Bahn wäre weiterhin alle 2,5 Minuten pro Gleis befahren worden. Alle zukünftigen Verkehrszuwächse im Regionalverkehr wären über den Metropolexpress abgedeckt worden, der im Kopfbahnhof hält. Bei den Zulaufstrecken sind einige zusätzliche Gleise erforderlich.

 

Warten wir mal ab, ob nicht doch noch ein wesentlicher Teil dieses Konzepts umgesetzt werden muss. 

 

 

Weshalb die Hermann-Hesse-Bahn den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof braucht

Am 1. Februar 2026 wurde die Hermann-Hesse-Bahn von Calw bis nach Weil der Stadt eröffnet.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, weshalb die Hermann-Hesse-Bahn mittel- bis langfristig einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt. 

Ein Betrieb mit Metropolexpresszügen (MEX) zwischen Calw und Stuttgart erfordert einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. 

Als eines von mehreren Argumenten gegen einen Betrieb mit MEX zwischen Calw und dem Stuttgarter Hauptbahnhof wird von Stuttgart 21-Befürworterseite immer wieder angeführt, dass der MEX im Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine Durchbindung benötige. Eine weiterführende Strecke für den MEX der Hermann-Hesse-Bahn sei aber schwer zu finden, weil die Strecke der Hermann-Hesse-Bahn weniger Fahrgäste aufweise als fast alle anderen Strecken ab/bis Stuttgart Hauptbahnhof.

Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat massive Probleme 

Tatsächlich hat der Stuttgart 21-Tiefbahnhof diesbezüglich massive Probleme. Zunächst mal ist es fraglich, ob der Stuttgart 21-Tiefbahnhof überhaupt in der Lage ist, auch noch den MEX der Hermann-Hesse-Bahn aufzunehmen. Dann ist es tatsächlich schwierig, die Hermann-Hesse-Bahn im Hauptbahnhof durchzubinden, weil fast alle Durchbindungsvarianten an den unterschiedlich hohen Fahrgastzahlen scheitern.

Hier kommt jetzt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ins Spiel. Der Kopfbahnhof erweist sich auch in Bezug auf die Hermann-Hesse-Bahn flexibler als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Der MEX der Hermann-Hesse-Bahn sollte in den Kopfbahnhof fahren. Damit wird der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht zusätzlich belastet. Und vor allem gibt es dann keine Notwendigkeit, eine durchzubindende Strecke für die Hermann-Hesse-Bahn zu suchen. Die MEX der Hermann-Hesse-Bahn enden - von Calw kommend - im Kopfbahnhof und fahren dann wieder zurück nach Calw.

Noch einige weitere Grundargumente für einen MEX Calw - Stuttgart und zurück

• Die Hermann-Hesse-Bahn ist die einzige Radiallinie im Bahnknoten Stuttgart, die noch nicht mit MEX bedient wird.
• Es gibt keine Notwendigkeit, die Bahnsteige zwischen Calw und Weil der Stadt auf die S-Bahnhöhe von 96 cm zu erhöhen.
• Der MEX hat ein WC, die S-Bahn nicht.
• Auch die Fahrgäste von Weil der Stadt und Leonberg haben ein Recht darauf, mit dem MEX schnell zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen, wie das bei den anderen Radiallinien bereits der Fall ist.
• Der Einsatz des MEX an Stelle der S-Bahn vermeidet eine zusätzliche Belastung der S-Bahngleise im Bereich Zuffenhausen-Nordbahnhof und der Stammstrecke.
• Die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Zuffenhausen und der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels kann relativ einfach sechsgleisig ausgebaut werden.    

        

    

Landesverkehrsminister Hermann gibt zu: "Stark auf Stuttgart geblickt, Mannheim nur nebenbei vorgekommen"

Die Tagesschau berichtet in ihrer Website vom 26.01.2026 über den dringenden Ausbaubedarf beim Bahnknoten Mannheim.

Insbesondere ist zwischen Mannheim und Heidelberg eine zusätzliche Doppelspur erforderlich.

In diesem Zusammenhang wird auch Landesverkehrsminister Hermann zitiert wie folgt: "Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) räumte gegenüber dem SWR ein, dass man in den vergangenen Jahren "sehr stark auf Stuttgart geblickt habe und Mannheim nur nebenbei vorgekommen" sei. Dabei sei der Schienenknoten dort mindestens so bedeutend wie der Stuttgarter Knoten."

Tagesschau: "Kein Geld für Ausbau von fünf Bahnstrecken", Wird der unnötige Gäubahn-Pfaffensteigtunnel trotzdem gebaut?

Die Tagesschau hat auf ihrer Website vom 15.01.2026 einen Bericht veröffentlicht, wonach fünf Bahnstrecken in Deutschland vorerst nicht ausgebaut werden können. Der Grund ist das fehlende Geld.

Hier stellt sich unmittelbar die Frage, ob unter diesen Umständen der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel gebaut werden darf und kann.

Die folgenden Strecken sind betroffen:

Mitte-Deutschland-Verbindung Weimar - Gößnitz

Sanierung München - Freilassing

viergleisiger Ausbau des Knotens Mannheim

Ausbau des Güterverkehrs in Regensburg

Ausbau Wallauer Spange in Hessen

Verunmöglicht die P-Option (Wartbergtunnel) von Stuttgart 21 die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof endgültig?

Die P-Option (= Wartbergtunnel) ist eine Ergänzungsmaßnahme zu Stuttgart 21, sowie ebenfalls eine Ergänzungsmaßnahme zum geplanten Nordzulauftunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof

Die P-Option hat das Zeug, eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof, bei der zwei Gleise von Feuerbach und zwei Gleise der Gäubahn in einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden, endgültig zu verunmöglichen.

Die P-Option und der Nordzulauftunnel

Fangen wir mal mit dem geplanten Nordzulauftunnel an. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wurde der Nordzulauftunnel nicht berücksichtigt. Der Nordzulauftunnel soll aus dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 ausgeschleift bzw. dort eingeschleift werden. Um dies herzustellen, muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 später mal für eine längere Zeitdauer gesperrt werden. Dann muss die P-Option einspringen, denn ohne die P-Option gäbe es dann im Nordzulauf  zum Stuttgarter Hauptbahnhof (ca. 40 Prozent des Regional- und Fernverkehrs im Bahnknoten Stuttgart) dann überhaupt keine Fahrtmöglichkeit mehr.

 

Die P-Option und der Cannstatter Tunnel

Gehen wir jetzt weiter zum Cannstatter Tunnel. Der Cannstatter Tunnel ist der schwächstbefahrene der vier Zu- und Ablauftunnel von Stuttgart 21. Deshalb gab es die Idee, dem Cannstatter Tunnel weiteren Verkehr zuzuführen - über die P-Option, die gleichzeitig mehr Verkehr über den Nordzulauf ermöglichen soll. 

 

Die Aus- bzw. Einschleifung der P-Option aus dem bzw. in den Cannstatter Tunnel wurde beim Bau des Cannstatter Tunnels nur ansatzweise berücksichtiigt. Diese Aus- bzw. Einschleifung ist der Bauabschnitt I der P-Option. Zunächst ging man davon aus, dass nach einer (Teil)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Cannstatter Tunnel wegen des  Baus der P-Option gar nicht oder nur eingleisig in Betrieb gehen kann. Das hat sich aber durch die Verschiebungen des Inbetriebnahmezeitpunkts von Stuttgart 21 erledigt. Der Bauabschnitt I der P-Option ist wohl jetzt fertiggestellt.

 

Der Bauabschnitt II der P-Option

Der Bauabschnitt II der P-Option umfasst zwei eingleisige Tunnelröhren zwischen dem Bauabschnitt I und den heutigen Fernbahngleisen zwischen dem Brünner Steg (IGA 93) und der Löwentorbrücke. Dieser Bauabschnitt kann, wenn es einen Zugangsstollen gibt, unabhängig von der weiteren Entwicklung bei Stuttgart 21 gebaut werden.

 

Der Bauabschnitt III der P-Option und die Tunnelrampe

Der Bauabschnitt III der P-Option beginnt im Bereich der heutigen Fernbahn- und Regionalzuggleise zwischen dem Brünner Steg und der Löwentorbrücke. Der Bauabschnitt III endet zwischen der Löwentorbrücke und dem Portal des heutigen Pragtunnels für den Fern- und Regionalverkehr. Der Bauabschnitt III umfasst einen kurzen, in offener Bauweise zu bauenden Tunnelabschnitt sowie die Tunnelrampe. 

 

Der Bauabschnitt III der P-Option kann erst gebaut werden, wenn eine (Teil)inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgt ist. Denn als Voraussetzung für den Bau des Bauabschnitts III der P-Option müssen die Fern- und Regionalzüge von ihren heutigen Gleisen in den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 verlegt werden. Erst wenn auf den heutigen Fern- und Regionalzuggleisen im Bereich Löwentorbrücke und Brünner Steg kein Verkehr mehr vorhanden ist, kann dort der Bau des Bauabschnitts III der P-Option starten.

 

P-Option und Kombibahnhof

Die Planung eines Kombibahnhofs für den Stuttgarter Hauptbahnhof, die alle Kapazitätsprobleme des Bahnknotens Stuttgart lösen könnte, sieht als Mindestversion einen ergänzenden Kopfbahnhof vor, in den die beiden Gleise der Gäubahn sowie zwei Gleise des Nordzulaufs münden.

 

Die beiden Gleise des Nordzulaufs in den ergänzenden Kopfbahnhof würden jedoch genau dort verlaufen, wo jetzt die Tunnelrampe der P-Option geplant ist. Damit würde dem ergänzenden Kopfbahnhof der Verkehr abgeschnürt.

 

Eine Lösung kann ich ad hoc nicht bieten. Vielleicht ist es möglich, den Bahnkörper im Bereich der geplanten Tunnelrampe der P-Option aufzuweiten und die Gleise der S-Bahn zu verschwenken. Vielleicht wird es dadurch möglich, dass sowohl die beiden Gleise der P-Option als auch die beiden Gleise des Nordzulaufs in den Kopfbahnhof ihren Platz bekommen.              

"Nahverkehrsdreieck" - Wird dem schlechten Stuttgart 21-Geld noch gutes Geld hinterhergeworfen?

Seit einiger Zeit geistert das sogenannte Nahverkehrsdreieck durch die Stuttgarter Bahnlandschaft.

Hinter dem Nahverkehrsdreieck verbergen sich nichts anderes als tangentiale Bahnlinien, ein verkehrstechnischer Sachverhalt, von dem man besser die Finger lassen sollte. Tangentiale Bahnlinien sind Linien, die weder den Hauptbahnhof noch die Innenstadt anbinden. 

Mit dem Nahverkehrsdreieck sollen offensichtliche Defizite von Stuttgart 21 geheilt werden. Wir fragen jedoch heute: Wird dem schlechten Stuttgart 21-Geld noch gutes Geld hinterhergeworfen? 

Insbesondere Landesverkehrsminister Hermann plädiert für das Nahverkehrsdreieck. Aber auch der Verband Region Stuttgart hat eine Tangentiallinie im Rahmen des Nahverkehrsdreiecks vorgeschlagen wie folgt: Strohgäubahn - S-Feuerbach - Panoramastrecke - S-Vaihingen.

Landeshauptstadt Stuttgart fast pleite - Kann Rückabwicklung des Stuttgart 21-Grundstückgeschäfts helfen?

Verschiedene Medien berichten, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nahezu pleite ist.

Der Grund sind die stark gefallenen Gewerbesteuerzahlungen sowie die kostspielige Umsetzung von Bundesgesetzen. 

In diesem Kontext sollte geprüft werden, ob eine Rückabwicklung des Stuttgart 21-Grundstückgeschäfts der Finanzsituation der Landeshauptstadt behilflich sein könnte. Die Landeshauptstadt Stuttgart hat für einen Preis von 459 Mio. Euro die durch Stuttgart 21 möglicherweise freiwerdenden Gleisflächen der Bahn abgekauft.

Glück gehabt: Übernahme von Stuttgart 21-Mehrkosten

Die Bahn hat ja die Projektpartner von Stuttgart 21 vor Gericht zur anteiligen Übernahme der Mehrkosten bei Stuttgart 21 verklagt und auch in zweiter Instanz verloren. Hätten die Gerichte dieser Kostenübernahme zugestimmt, wäre die Landeshauptstadt Stuttgart jetzt tatsächlich pleite und das Regierungspräsidium Stuttgart würde den Haushalt der Stadt festlegen. Dieser Kelch ist an Stuttgart noch einmal vorübergegangen.

 

Rückkauf der Bahngrundstücke durch die Bahn

Ein Rückkauf der sich jetzt im Eigentum der Landeshauptstadt Stuttgart befindlichen Bahngrundstücke durch die Bahn würde den Haushalt der Landeshauptstadt Stuttgart um 459 Mio. Euro entlasten und sollte deshalb ernsthaft geprüft werden.

 

Ein Kombibahnhof beseitigt alle Probleme 

Das wäre auch für die Bahn sinnvoll, weil sie im Rahmen eines Kombibahnhof aus Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof aller Kapazitätssorgen entledigt würde und auch den "Digitalen Knoten Stuttgart" erst mal ad acta legen könnte. Auch mit einem Kombibahnhof würden heutige Bahnflächen frei. Die Landeshauptstadt Stuttgart könnte zu einem späteren Zeitpunkt diese Flächen wieder zurückkaufen. Oder die Bahn vermarktet diese Flächen selbst.

 

Stuttgart 21-Rosenstein ist Luftnummer

In absehbarer Zeit kann die Landeshauptstadt Stuttgart die Altlastenbeseitigung und die Entwicklung eines Rosenstein-Quartiers nicht leisten. Es ist auch vollkommen unklar, ob zum Jahr 2035 oder 2040 überhaupt noch ein Bedarf an Wohnungen im Rosensteinquartier besteht. Man denke nur an die allgemein rückläufigen Bevölkerungszahlen oder an die mit einem wirtschaftlichen Niedergang verbundenen Wegzüge aus Stuttgart.

 

Rückkauf der Grundstücke kommt zur rechten Zeit

Von daher kommt jetzt die Möglichkeit, dass die Bahn die Stuttgart 21-Grundstücke von der Landeshauptstadt Stuttgart zurückkauft, sowohl für die Bahn als auch für die Landeshauptstadt zur rechten Zeit. Die Wahrnehmung dieser Möglichkeit würde eine der bisher im Kontext von Stuttgart 21 wichtigsten Entscheidungen darstellen.

Soll Stuttgart 21 nur terminlich oder auch inhaltlich überprüft werden?

Verschiedene Medien berichten, dass die neue Bahn-Chefin Palla das Projekt Stuttgart 21 intern überprüfen will - allerdings in erster Linie wegen der erneuten Verzögerungen.

Wäre es nur eine Überprüfung wegen der terminlichen Probleme, wäre die Sache uninteressant. Erforderlich ist auch eine inhaltliche Überprüfung. Wir nennen hierzu im heutigen Post in diesem Blog die wichtigsten Sachverhalte.

1. Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm als Teil der neuen Doppelspur Mannheim - Stuttgart - München

Die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm ist dringend erforderlich. Die Bestandsstrecke z. B. im Abschnitt Bad Cannstatt - Plochingen ist hoffnungslos überlastet.

 

Stuttgart 21 bringt diese neue Doppelspur Stuttgart - Ulm, auch wenn die Führung über den Flughafen unnötig und umwegig ist.

 

Die folgenden Teile von Stuttgart 21 müssen deshalb in Betrieb gehen:

Fildertunnel, Strecke vom Flughafen nach Wendlingen und ca. viergleisiger Tiefbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

2. Neue Doppelspur Zuffenhausen - Hauptbahnhof als Teil der neuen Doppelspur Mannheim - Stuttgart - München

Eine neue Doppelspur Zuffenhausen - Hauptbahnhof ist dringend erforderlich, weil heute und auch bei Stuttgart 21 40 Prozent der Verkehrsnachfrage im Fern- und Regionalverkehr über eine nur zweigleisige Zufahrt fahren. Das gibt es bei keinem anderen großen Bahnknoten in Deutschland.

 

Der Nordzulauftunnel könnte die neue Doppelspur bringen. Fraglich ist aber, wann der Tunnel gebaut werden kann. Hier gilt es, den realistischen Bauzeitraum zu ermitteln. Sollte dieser noch weit in der Zukunft liegen, muss die Anlage einer neuen Doppelspur parallel zu den vorhandenen Gleisen zwischen Zuffenhausen und Feuerbach geprüft werden.

 

3. Die Gleiszahl im Stuttgarter Hauptbahnhof

Im Rahmen von Stuttgart 21 soll die Gleiszahl im Stuttgarter Hauptbahnhof von 16 auf 8 reduziert werden. Das ist einmalig in Deutschland. Dazu kommen noch ein großes Gefälle und Doppelbelegungen im Stuttgart 21-Bahnhof.

 

Alle anderen Bahnhöfe in Deutschland erhöhen die Zahl ihrer Gleise, vor allem in Bezug auf den Deutschlandtakt.

 

Beispiel Frankfurt am Main: Die 25 Gleise des Kopfbahnhofs sollen auch nach Inbetriebnahme der neuen Durchmesserlinie erhalten bleiben.

 

Wie kommt dieser eklatante Unterschied zwischen Stuttgart 21  und Frankfurt am Main zustande? Die Bahn sollte hierzu eine Antwort liefern.

 

Der Stuttgarter Kopfbahnhof muss erhalten bleiben.

 

4. Die Gäubahn

Man muss es als Skandal bezeichnen, dass der unwichtigste große Tunnel Deutschlands, der Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn, vor vielen anderen, viel wichtigeren Tunnels in Deutschland in Bau gehen soll. Das gilt es umgehend zu revidieren.

 

Für den Deutschlandtakt bringt der Pfaffensteigtunnel nichts. Für den Deutschlandtakt sind dagegen Ausbauten zwischen den beiden Deutschlandtaktknoten Böblingen und Tuttlingen erforderlich.

 

Die Gäubahn verfügt bereits über eine Doppelspur im Zulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Ein Pfaffensteigtunnel würde das zerstören, denn die Gäubahn würde dann in den Engpass Fildertunnel geschickt.           

Stuttgarter Kopfbahnhof kann ICE-Sprinter und Halbstundentakt beim ICE

Zu den Neuerungen, die die Bahn für den Fahrplanwechsel im Dezember 2025 angekündigt hat, gehört der Halbstundentakt beim ICE für weitere Strecken - und der Stuttgarter Kopfbahnhof ist dabei. 

Nach dem neuen ICE-Sprinter von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin, den der Stuttgarter Kopfbahnhof anscheinend mühelos aufnimmt, erhält der Stuttgarter Kopfbahnhof eine weitere Aufgabe. Denn zwischen Mannheim und Stuttgart soll der ICE im Halbstundentakt fahren.

Hier sind alle neuen Strecken mit ca. Halbstundentakt ICE ab Mitte Dezember 2025:

Hamburg - Kassel

Göttingen - Frankfurt 

Frankfurt - Mannheim

Mannheim - Stuttgart

Berlin - Halle - Erfurt

Erfurt - Nürnberg

Duisburg - Dortmund.

 

Und das sind alle schon bestehenden Strecken mit ca. Halbstundentakt ICE:

 

Hagen - Köln

Duisburg - Köln

Köln - Frankfurt

Hamburg - Berlin

Hannover - Berlin

Würzburg - Nürnberg

Nürnberg - München.

 

Wer weiß, vielleicht kann der Stuttgarter Kopfbahnhof noch mehr Verkehre aufnehmen?

 

Warum aber gibt es im Verlauf der Strecke Stuttgart - Ulm keinen Halbstundentakt beim ICE? Hier fehlt einfach noch die durchgehende Doppelspur. Und diese neue Doppelspur wäre längst fertig, hätte Stuttgart 21 durch sein Dazwischengrätschen die Sache nicht um mehrere Jahre, wenn nicht Jahrzehnte verzögert.    

   

"Alles-oder-Nichts-Projekt" und "Digital-Versuchsprojekt" Stuttgart 21 rollt auf Prellbock zu

Gemäß den Berichten zahlreicher Medien vom 19.11.2025 hat die Bahn die bisher geplante und bereits mehrfach verschobene Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 Mitte Dezember 2026 abgesagt und auf einen nicht genannten Termin verschoben.

Diese Vorgänge bestätigen erneut das in diesem Blog seit Jahren Gesagte.

Dieser Blog besteht jetzt seit über 15 Jahren. In den ersten Jahren des Bestehens dieses Blogs haben wir immer wieder im Zusammenhang mit Stuttgart 21 von einem "Alles-oder-Nichts-Projekt" geschrieben. Das sollte darstellen, dass Stuttgart 21 nur als Ganzes sinnvoll in Betrieb genommen werden kann. Im Gegensatz dazu steht ein etappierbares Projekt, bei dem einzelne Abschnitte alleinstehend und mit alleinigem Nutzen in Betrieb genommen werden können.  

Das Alles-oder-Nichts-Projekt 

Der Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Rahmen eines Alles-oder-Nichts-Projekt ist einmalig in Europa. Andere Bahnknoten in Europa werden etappierbar umgebaut. Das hat viele Vorteile. Nennen wir nur die Möglichkeit, einzelne Abschnitte des Umbaus frühzeitig in Betrieb zu nehmen oder bei einem Scheitern des Projekts wenigstens keine vollständige Bauruine zu erhalten.

 

Digitaler Knoten Stuttgart

Nicht genug damit, dass das nicht etappierbare Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ein in Europa einmaliger Außenseiter ist. Jetzt soll auch noch der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) draufgesattelt werden. Denn man hat wohl realisiert, dass Stuttgart 21 ohne den DKS nicht genügend leistungsfähig ist, wobei der DKS eigentlich mehr Hoffnungsträger als wirklicher Nutzenbringer ist.

 

Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Das extrem schwierige Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 wird noch mit einem weiteren unsicheren Kantonisten, dem DKS, belastet. Das sieht nicht gut aus. Das beinhaltet eine hohe Wahrscheinlichkeit des Scheiterns.

 

Der Kopfbahnhof muss erhalten bleiben

Jedenfalls müssen jetzt endgültig Nägel mit Köpfen gemacht werden. Der Stuttgarter Kopfbahnhhof muss für den Weiterbetrieb vorbereitet werden. Die Gäubahn muss weiterhin über die Panoramastrecke zum Kopfbahnhof geführt werden, wobei selbstverständlich einige mehrmonatige Unterbrechungen der Panoramastrecke für die Instandhaltung und Modernisierung möglich sind.