Freitag, 21. Januar 2022

Der neue Hamburger "Verbindungsbahnentlastungstunnel": Welche Schlussfolgerungen gibt es für den Stuttgarter Gäubahn-Fildertunnel?

In Hamburg werden die vor ca. einem Jahr zum ersten Mal präsentierten Pläne für zwei neue Gleise im Tunnel zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Bahnhof Altona jetzt konkreter. Der Arbeitstitel lautet Verbindungsbahnentlastungstunnel.

Es gibt dazu jetzt auch bereits ein paar Zahlen und Daten, die auch für eine Bewertung des vom früheren Staatssekretär Bilger vorgeschlagenen Gäubahn-Fildertunnels von Interesse sind.

Der neue Verbindungsbahnentlastungstunnel soll für die S-Bahn zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Bahnhof Altona gebaut werden. Die Strecke des Tunnels ist ca. 6 Kilometer lang. Die Kosten werden mit 2,8 Mia. Euro geschätzt. Die Planungs- und Bauzeit wird mit mindestens 20 Jahren angegeben.

Die bestehende Verbindungsbahn in Hamburg ist viergleisig. Zwei Gleise werden von der S-Bahn genutzt (Erste Stammstrecke der Hamburger S-Bahn). Die anderen beiden Gleise werden von den Fern- und Regionalzügen genutzt. Die Idee ist jetzt, für die erste Stammstrecke der Hamburger S-Bahn einen neuen Tunnel zu bauen, so dass die vier Gleise der Verbindungsbahn allesamt von den Fern- und Regionalzügen genutzt werden können. Die zweite Stammstrecke der Hamburger S-Bahn hat schon seit längerer Zeit einen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona.

Donnerstag, 20. Januar 2022

Nord-Ost-Ring und Ergänzungsstation: In Stuttgart fehlt der Wille zum Kompromiss

Der Verband Region Stuttgart tritt mehrheitlich für den Bau des Nord-Ost-Rings ein. Das Verkehrsministerium in BW will dagegen den Nord-Ost-Ring nicht bauen. Das Verkehrsministerium will eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof bauen. Davon wiederum will die Mehrheit beim Verband Region Stuttgart nichts wissen.

Hier zeigt sich exemplarisch der fehlende Wille zum Kompromiss in Verkehrsfragen in Stuttgart und seiner Region.

Dieser fehlende Wille zum Kompromiss hat in den Jahrzehnten seit dem Zweiten Weltkrieg dazu geführt, dass Stuttgart beim Thema Verkehr zum Außenseiter in Deutschland und sogar in Europa geworden ist.

Konkrete Beispiele:
  • In Stuttgart gibt es kaum Ringstraßen. Es fehlen der Mittlere Ring und der Außenring zum größten Teil. Die Radialstraßen und der Cityring sind überbetont.
  • Als einzige unter den vergleichbaren Städten in Deutschland gibt es beim städtischen Schienenverkehrsmittel in Stuttgart nur zwei Stammstrecken. Alle anderen Städte haben drei und mehr Stammstrecken zu bieten.
  • Die Stuttgarter S-Bahn verbindet die beiden Hauptzulaufstrecken nicht direkt miteinander. Das führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnzüge im Verlauf der Stammstrecke enden und wenden muss.
  • Das Projekt Stuttgart 21 ist das einzige Bahnprojekt in Europa, das keinen eindeutigen Leistungszuwachs bietet - und das bei wahrscheinlich über 10 Mia. Euro Kosten.
 
Der Ausweg aus der Stuttgarter Verkehrsmisere wird nur gelingen, wenn auf allen Seiten der Politik der Wille zum Kompromiss besteht sowie der Wille, Stuttgart aus seiner Verkehrsmisere herauszuführen.
 
Das bedeutet konkret:
Das Verkehrsministerium BW erkennt an, dass Stuttgart einen Mittleren Ring und einen Außenring braucht und fördert den Nord-Ost-Ring als Bestandteil des Stuttgarter Außenrings.
 
Der Verband Region Stuttgart erkennt an, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof dringend eine Ergänzungsstation zusätzlich zum nur achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof braucht und fördert diese Ergänzungsstation.
 
Das Beharren auf Maximalpositionen wird dazu führen, dass Stuttgart demnächst sich in Richtung absteigender Ast begibt. Die zur Zeit noch reichlich vorhandenen Steuergelder als Folge einer boomenden Autoindustrie überdecken die Stuttgarter Misere lediglich. 
    

Freitag, 14. Januar 2022

Der Metropolexpress von Horb über Herrenberg und Stuttgart-Vaihingen zum Hauptbahnhof wird kommen

Gemäß der offiziellen Seite des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg zum neuen Metropolexpress wird dieses neue Angebot auch für die Verbindung von Horb über Herrenberg und Stuttgart-Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof kommen.

Hier ist der entsprechende Link: https://www.bwegt.de/ihr-nahverkehr/reiseinformationen/mex

Der neue Metropolexpress von Horb über Herrenberg und Stuttgart-Vaihingen zum Stuttgarter Hauptbahnhof bedingt zwingend den Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn sowie eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Gemäß den Angaben des Landes wird es sieben Metropolexpresslinien geben. Sechs dieser sieben Linien (vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Geislingen (Steige), Aalen, Murrhardt, Heilbronn und Pforzheim) sind bereits in Betrieb bzw. im Vorlaufbetrieb mit einem Halbstundentakt.

Die siebte Linie, die Linie vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Horb, ist noch nicht in Betrieb. Diese Linie wird auf der genannten Seite des Verkehrsministeriums wie folgt beschrieben: "diese Strecke wird folgen".

Die Pläne des Verbands Region Stuttgart zu einer Verlängerung der S1 nach Bondorf sind kritisch zu sehen
Der Verband Region Stuttgart macht einmal mehr Geld locker, um unter anderem eine Verlängerung der S1 von Herrenberg nach Bondorf (die südlichste Gemeinde der Region Stuttgart) zu prüfen.  Solche Pläne sind kritisch zu sehen.
 
Denn die Verlängerung einer S-Bahnlinie bedeutet, dass kein einziger Zug mehr fährt und dass lediglich eine bereits bestehende Zugfahrt verlängert wird. Das ist keine Maßnahme, die der geplanten Verdoppelung des Verkehrs auf der Schiene dient.
 
Ganz anders der Metropolexpress. Hier kommen zusätzliche Züge auf die Gäubahn, Züge, die es heute noch nicht gibt. Damit kann dann die Verdoppelung der Fahrgastzahlen auf der Gäubahn erreicht werden.
 
Also gilt für den Verband Region Stuttgart: Hände weg von einer Verlängerung der S1 nach Bondorf. Statt dessen Verbesserung der Zusammenarbeit mit dem Landesverkehrsministerium und Abstimmung der Schnittstellen zwischen der S-Bahn und dem Metropolexpress!      

       

Mittwoch, 12. Januar 2022

Hat Michael Theurer (FDP) die Kraft und Durchsetzungsfähigkeit, den Bahnknoten Stuttgart für den Deutschlandtakt fit zu machen?

Heute wurde Michael Theurer (FDP) zum Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr ernannt. Theurer ist Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Theurer stammt aus Baden-Württemberg.

Der neue Bahnbeauftragte der Bundesregierung ist explizit auch für die Umsetzung des Deutschlandtakts zuständig. Da erwartet Theurer eine Menge Arbeit - insbesondere beim Bahnknoten Stuttgart.

Aus Beiträgen und Kommentaren im Internet kann man entnehmen, dass vielfach gar nicht klar ist, was Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan) bedeutet. Deshalb hier ganz kurz der Unterschied zwischen einem Taktfahrplan und einem Integralen Taktfahrplan (= Deutschlandtakt).

Bei einem Taktfahrplan fahren Züge einer Zuggattung in einem bestimmten regelmäßigen Takt (z.B. IC jede Stunde, S-Bahn alle Viertel Stunde).

Bei einem Integralen Taktfahrplan (= Deutschlandtakt) kommt zum Taktfahrplan noch etwas hinzu. Die einzelnen Züge bedienen die gesetzten Umsteigknoten im Takt zu den Minuten 00 und/oder 30 und/oder 15 und/oder 45. Der Integrale Taktfahrplan ist deshalb ein Zielfahrplan, aus dem die für die einzelnen Bahnstrecken und für die einzelnen Bahnknoten erforderlichen Ausbaumaßnahmen abgeleitet werden.

Montag, 3. Januar 2022

Die Ostschweiz und der Kanton Zürich müssen für bessere Bahnverbindungen nach Stuttgart lobbyieren

Was ist die dem Kanton Zürich sowie der Ostschweiz nächstgelegene Großstadt mit mehr als 500.000 Einwohnern? Nun, es ist Stuttgart. Und die Bahnverbindung zwischen dem Kanton Zürich sowie der Ostschweiz nach Stuttgart ist die Gäubahn.

Stuttgart wird in der Ostschweiz sowie im Kanton Zürich eine gewisse Sympathie oder jedenfalls ganz sicher ein gewisses Interesse entgegengebracht. Das betrifft zum einen die bedeutende Industrie in der Region Stuttgart, dann aber auch die Kultur sowie auch die landschaftliche Situation. Für jedermann/frau sichtbar wird dieses Interesse in coronafreien Jahren in Form der zahlreichen Besucherinnen und Besucher des Stuttgarter Weihnachtsmarkts aus der Schweiz. Umgekehrt ist dieses Interesse selbstverständlich auch vorhanden, auch wenn die Schweiz von vielen potenziellen Besucherinnen und Besuchern aus Deutschland als ein wenig teuer eingestuft wird.

Die Schweiz hat bereits geliefert
Die Schweiz hat auf ihrem Territorium bereits bedeutende Maßnahmen umgesetzt, damit die Bahnverbindung nach Stuttgart besser wird. So verkehrt seit dem Jahr 2018 im Stundentakt zusätzlich zu den S-Bahnzügen ein schneller Zug zwischen Sankt Gallen und Konstanz, der die Strecke in nur 33 Minuten zurücklegt. Auch von Zürich über Schaffhausen nach Singen gibt es gute Verbindungen. Im Stundentakt und ohne Umsteigen kommt man in 53 Minuten von Zürich Hauptbahnhof nach Singen (Hohentwiel).

Mittwoch, 29. Dezember 2021

SWR zieht anscheinend die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um mindestens drei Jahre vor

Geht es nach dem SWR, ist die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 bereits Ende 2022

So jedenfalls erzählt es der Sender auf seiner Website unter der Überschrift "Das ändert sich 2022 in Baden-Württemberg" (Stand 29.12.2021, 13:21 Uhr).

Wörtlich führt der SWR aus: "Nach zwölf Jahren Bauzeit und einem Jahr Testfahrten soll im Dezember 2022 die Schnellzugstrecke Stuttgart-Ulm in Betrieb gehen. Zugreisende sollen dann zwischen den beiden Städten nur noch gute 30 Minuten brauchen und damit etwa halb so lang wie bisher."

Zunächst mal handelt es sich bei der neuen Bahnstrecke Stuttgart-Ulm nicht um eine Schnellzugstrecke, sondern um eine Schnellfahrstrecke bzw. Neubaustrecke (NBS). Dann geht voraussichtlich Ende 2022 die NBS nur zwischen Wendlingen und Ulm in Betrieb, nicht aber zwischen Wendlingen und Stuttgart. Zudem wird es ab Wendlingen über eine Länge von über 10 Kilometern Richtung Ulm nur einen eingleisigen Betrieb gehen, vielleicht sogar im Bereich rund um den Filstal-Viadukt auf der Göppinger Alb. 

Es werden auch ab Ende 2022 nicht alle mal geplanten drei Fernzüge pro Stunde und Richtung über die NBS Wendlingen-Ulm fahren, sondern nur ein Fernzug pro Stunde und Richtung. Dieser Zug wird zwischen Stuttgart und Ulm nur ganz wenige Minuten schneller sein als heute. Das Land wird zudem einen Regionalzug pro Stunde und Richtung für die NBS bestellen, der jedoch von Ulm nicht bis Stuttgart, sondern nur bis Wendlingen fährt. Der Bestandsabschnitt Wendlingen-Plochingen-Stuttgart verträgt keine weiteren Züge. Stuttgart 21 und damit die Schnellfahrstrecke Wendlingen-Stuttgart gehen erst frühestens Ende 2025 in Betrieb.

Immerhin erklärt der SWR, dass nach einer Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm die Fahrzeit noch gute 30 Minuten betragen wird. Das ist jedenfalls etwas über 30 Minuten und damit nicht Deutschlandtakt-kompatibel. Hierzu wäre eine Fahrzeit von ca. 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm erforderlich. 

Was also reitet den SWR, diese Falschmeldung zu bringen. Ist es Nachlässigkeit? Gibt es im SWR keine Redakteure mehr, die Bahnexperten sowie Experten zu Stuttgart 21 sind? Verfällt der SWR wieder in die alten Zeiten, als er Stuttgart 21 über den Grünen Klee lobte?  

Montag, 27. Dezember 2021

Die neue Bahnsituation in Lindau mit zwei Hauptbahnhöfen zeigt die Notwendigkeit für eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Die Bodenseestadt Lindau hat jetzt de facto zwei Hauptbahnhöfe. Das sind zum einen der Inselbahnhof, ein Kopfbahnhof und zum anderen der neue Bahnhof Reutin, ein Durchgangsbahnhof. Beide Bahnhöfe liegen Luftlinie ca. 1,8 Kilometer auseinander.

Die neue Situation bei der Bahn in Lindau zeigt die Notwendigkeit, dass der zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof erforderliche Ergänzungsbahnhof unmittelbar neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof errichtet wird und nicht 2,4 Kilometer weit entfernt in der Nähe des Nordbahnhofs ("Nordkreuz"). Das wollen wir heute in diesem Blog näher beleuchten.

Wieso kam es überhaupt zur jetzt bestehenden Situation in Lindau? Es gibt bei der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen im Bereich Lindau zwei vollkommen gegensätzliche Interessen.

Zum einen wollen sehr viele Fahrgäste auf die Insel Lindau fahren (Da fällt mir eine Postkarte mit dem folgenden Text ein: "Lindau liegt im Bodensee, wers nicht glaubt komm selbst und seh!"). In der Tat gehört die Insel Lindau zu den Top-Reisezielen in Deutschland. Und ein Vorteil der Bahn ist, dass sie direkt auf die Insel fährt. Mit der Bahn wird man also ohne lange Parkplatzsuche und ohne zeitraubendes Umsteigen auf einen Zubringerbus förmlich auf die Insel Lindau katapultiert und ist nach wenigen Schritten vom Inselbahnhof bereits in der Altstadt, am Hafen oder am Bodenseeufer.

Donnerstag, 16. Dezember 2021

Der Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen - Anspruch und Wirklichkeit

Am 14.12.2021 wurde der neue Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen offiziell eröffnet. Das Verkehrsministerium des Landes BW gab am 14.12.2021 eine Pressemeldung über die Eröffnung heraus, in der auch die gehaltenen Reden zusammengefasst werden.

Wenn man die Zusammenfassung der gehaltenen Reden liest, kommt es einem vor, als hätte diese Eröffnungsfeier an einem ganz anderen Bahnhof stattgefunden. Selten gab es eine derart große Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Gemäß den gehaltenen Reden sollte es beim Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen eigentlich mindestens einen Stundentakt oder noch besser einen Halbstundentakt mit Regionalzügen geben. Das ist aber mitnichten so.

Landesverkehrsminister Winfried Hermann sagte demnach unter anderem: "Mit der Inbetriebnahme des Regionalhalts wird der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen zu einem wichtigen Umsteigebahnhof im öffentlichen Nahverkehr". Wie passt das damit zusammen, dass am Tag nur insgesamt sechs Regionalzüge in S-Vaihingen halten?

Der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart Thomas Bopp sagte unter anderem: "Wir wollen den Fahrgästen in der gesamten Region Stuttgart Umstiege mit möglichst kurzen Wege- und Reisezeiten ermöglichen .... Hier in Stuttgart Vaihingen ist der Umstieg künftig besonders komfortabel". Wie passt das damit zusammen, dass pro Tag nur drei Regionalzüge pro Richtung in S-Vaihingen halten?

Der Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold sagte unter anderem: "Mit dem Ausbau des Bahnhofs Vaihingen wird Stuttgarts größtes Gewerbegebiet, der Synergiepark, noch besser an den ÖPNV angeschlossen". Wie passt das damit zusammen, dass am Wochenende nur insgesamt drei Regionalzüge in S-Vaihingen halten?

Der Konzernbevollmächtigte der DB AG für das Land Baden–Württemberg Thorsten Krenz sagte unter anderem "Mit Stuttgart-Vaihingen haben wir ein attraktives Angebot für Bahnreisende geschaffen". Wie passt das damit zusammen, dass von den nur sechs Regionalzügen gar nicht alle bis Stuttgart-Hauptbahnhof weiterfahren?

Erst sehr viel weiter unten in der Pressemitteilung des Landes wird aufgeführt, dass "die seit dem 13. September haltenden sechs zusätzlichen Regionalzüge in Stuttgart-Vaihingen ... auch im neuen Fahrplan fortgeführt" (werden). Das also ist das offizielle Angebot an Regionalzügen in S-Vaihingen.

Könnte uns das Land BW, das mit einem Beitrag von 10 Mio. Euro fast die gesamten Kosten des Regionalbahnhofs Stuttgart-Vaihingen bezahlt hat, einfach mal aufklären, was hier gespielt wird?! 


Sonntag, 12. Dezember 2021

Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen - das Schweigen im Walde

Ab heute gilt bei der Bahn und bei Stadtbahn, Straßenbahn und Bus in Baden-Württemberg ein neuer Fahrplan. Obwohl baulicherseits fertiggestellt, halten auch im neuen Fahrplan so gut wie keine Regionalzüge im neuen Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen.

Dies war bereits das Thema im Post vom 09.11.2021  in diesem Blog

Zu diesem Thema sind keine Verlautbarungen des zuständigen Landesverkehrsministeriums in BW bekannt. Auch in den Medien ist dazu nichts zu finden. Dabei konnte man eigentlich davon ausgehen, dass nach einer - sehr wohl bekanntgemachten - Fertigstellung des Regionalbahnhofs S-Vaihingen dort auch in nennenswertem Umfang Regionalzüge halten.

Deshalb gibt es hier in diesem Blog eine öffentliche Anfrage an das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg, die betrieblichen Hintergründe und Randbedingungen des Regionalbahnhohfs S-Vaihingen zu erklären.

Das Problem besteht aus zwei Teilen: 
1. Die bestehenden Züge
2. Die geplanten MEX-Züge Stuttgart-Horb über S-Vaihingen
 
Zu 1.
Warum halten auch im neuen Fahrplan fast keine Regionalzüge in S-Vaihingen? Gibt es hierzu betriebliche und/oder verkehrliche Gründe, z.B. Verlängerung der Fahrzeiten, Fahrtenlagenüberschneidungen mit anderen Zügen, Anschlussprobleme?
 
Zu 2.
Der geplante, halbstündlich verkehrende MEX Stuttgart-Horb über S-Vaihingen, Böblingen, Herrenberg und Eutingen im Gäu ist der eigentlich für Halte in S-Vaihingen prädestinierte Zug. 
 
Wann ist mit einer Betriebsaufnahme dieses Zugs zu rechnen? Welche Gründe stehen einer sofortigen Betriebsaufnahme dieses Zugs entgegen (Überlastung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, Züge sind noch nicht bestellt oder geliefert, es ist für eine Bestellung der Zugleistungen kein Geld vorhanden, es kommt zu Engpässen im Verlauf der Strecke Rohr-Böblingen, es kommt zu Engpässen im Verlauf der Strecke Böblingen-Herrenberg, es kommt zu Engpässen im Verlauf der Strecke Herrenberg-Eutingen)?
 
Problematisch wäre es, wenn auch längerfristig keine Regionalzüge in S-Vaihingen halten und dieser Bahnhof nur dazu dient, die betrieblichen Einschränkungen bei S-Bahnbauarbeiten oder beim Projekt Stuttgart 21 zu kaschieren. Dann hätte das Land BW diesen Bahnhof nicht finanzieren sollen. 
  

 

Mittwoch, 8. Dezember 2021

"Frankfurt RheinMain plus" versus Stuttgart 21 - etappierbarer Ausbau versus Alles-oder-Nichts-Projekt

Vor wenigen Tagen wurde im Umfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs die Baumaßnahme "Homburger Damm" abgeschlossen. Dies ist eines von zahlreichen Ausbaumodulen im Rahmen des Projekts "Frankfurt RheinMain plus". 

Das Modul Homburger Damm bringt einen zweigleisigen Ausbau einer bisher eingleisigen Zulaufstrecke zum Frankfurter Hauptbahnhof, die Entflechtung von Zufahrten und eine Trennung von Fernverkehr (Südseite) und Regionalverkehr (Nordseite) im Frankfurter Hauptbahnhof.

Die jetzt erfolgte Inbetriebnahme der Baumaßnahme Homburger Damm ist eine willkommene Gelegenheit, noch einmal die fundamentalen Unterschiede zwischen einem etappierbaren Ausbauprogramm (Frankfurt RheinMain plus) und einem Alles-oder-Nichts-Projekt (Stuttgart 21) zu streifen.

Die Arbeiten beim Modul Homburger Damm begannen gemäß den Angaben der Bahn im Juni 2017. Die Inbetriebnahme war im November 2021. Dieses Modul war somit ca. 4,5 Jahre im Bau. Mit dem Bau von Stuttgart 21 wurde im Februar 2010 begonnen. Inbetriebnahme soll nach jetzigem Sachstand im Dezember 2025 sein, wobei unklar ist, ob bis zu diesem Zeitpunkt alle Arbeiten abgeschlossen sind und wobei sicher ist, dass die Arbeiten für die Gäubahn im Dezember 2025 nicht abgeschlossen sind. Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 wird bis zu einer ersten Inbetriebnahme somit knapp 16 Jahre im Bau sein.

Der Bauzeitenvergleich
Das steht also gegenüber: 4,5 Jahre Bauzeit beim Modul Homburger Damm und 16 Jahre Bauzeit bis zu einer ersten Inbetriebnahme bei Stuttgart 21.

Damit wird der Vorteil des etappierbaren Ausbaus eines Bahnknotens, wie das bei Frankfurt RheinMain plus der Fall ist, evident. Ein (Teil)Nutzen kann bei einem etappierbaren Ausbau sehr viel schneller erreicht werden als bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt wie Stuttgart 21.

Zudem ist der etappierbare Ausbau mit einzenen Ausbaumodulen wesentlich weniger krisenanfällig. Die Wahrscheinlichkeit von Krisen während der Bauzeit ist bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt wesentlich größer als bei einem etappierbaren Ausbauprojekt. Beispiele für Krisen sind: Pandemie, Asteroideneinschlag, Finanzkrise, Krieg, interne Spannungen usw..

Auch das Projekt Stuttgart 21 ist - soweit das noch geht - vom Alles-oder-Nichts-Projekt auf ein etappierbares Projekt umzustellen.

Konkret: Nach einer Erstinbetriebnahme von Stuttgart 21 muss ein Teil des Kopfbahnhofs in Stuttgart erhalten bleiben. Danach wird dann Modul um Modul abgearbeitet, z.B. Ergänzungsbahnhof, fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen, Express-S-Bahn von Calw, von Marbach am Neckar und von Kirchheim unter Teck zum Ergänzungsbahnhof, Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn usw.

Es darf nicht sein, dass Stuttgart gegenüber anderen Großstädten wie Frankfurt und München immer weiter in Rückstand gerät.