Donnerstag, 28. Juli 2022

Die DB Netz AG: "22 Schienenwege sind überlastet" - die Panoramastrecke der Gäubahn ist nicht darunter

Diese Untersuchung hat das Zeug dazu, den für die Gäubahn geplanten Pfaffensteigtunnel in den Orkus der Geschichte zu befördern.

Denn gemäß der DB Netz AG sind mit Stand Januar 2022 insgesamt 22 Schienenwege in Deutschland überlastet. Dazu gehört allerdings nicht die Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn.

Nun soll jedoch der Pfaffensteigtunnel gerade diese Panoramastrecke der Gäubahn ersetzen. Der Pfaffensteigtunnel - hundsteuer und wohl der dann längste Eisenbahntunnel Deutschlands - soll also eine Strecke ersetzen, die zweigleisig ist, die nicht überlastet ist, die Kapazitätsreserven hat und über die die Gäubahn direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt wird.  

Da wird die Bundespolitik wohl kaum zustimmen. Um alleine der Überlastung der 22 von der DB Netz AG genannten Schienenwege in Deutschland Herr zu werden, sind Milliardeninvestitionen erforderlich. Da wird für den Pfaffensteigtunnel kein Geld mehr übrigbleiben. Zudem dürfte es im Sinne der angestrebten Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei der Bahn bis 2030 "verboten" sein, dass Investitionen wie der Pfaffensteigtunnel, die eben gerade diesem Ziel nicht dienen, getätigt werden.

Von den 22 Strecken befinden sich nur zwei in BW. Das sind die Streckenabschnitte Offenburg - Abzweig Gundelfingen und Abzweig Leutersberg - Weil am Rhein. Überlastungs-Schwerpunkte befinden sich in Köln und im Ruhrgebiet, bei Berlin und um Würzburg und Nürnberg.

Man kann also erwarten, dass nach dem Stuttgart 21-Finanzdebakel der Bund in den kommenden Jahrzehnten kaum weitere Megatunnels für die Region Stuttgart finanzieren wird. Jetzt sind erst mal andere Regionen in Deutschland an der Reihe.

Mittwoch, 27. Juli 2022

Eine Leistungssteigerung bei der Stuttgarter S-Bahn ist nur mit Express-S-Bahnen und einem Ergänzungsbahnhof möglich

Der für die Stuttgarter S-Bahn zuständige Verband Region Stuttgart will für die Stuttgarter S-Bahn das neue Signalsystem ETCS einführen. 

Damit soll es eine Leistungsteigerung bei der Stuttgarter S-Bahn geben. Damit soll es auch möglich sein, eine oder zwei S-Bahnlinien an Stelle des heute praktizierten 15-Minuten-Takts im 10-Minuten-Takt fahren zu lassen.

Dies ist der vollkommen falsche Weg für eine Leistungssteigerung bei der Stuttgarter S-Bahn. Nicht nur ist es bisher keineswegs ausgemacht, dass ETCS zu einer echten Leistungssteigerung führt. Unterschiedliche Takte bei den einzelnen Linien der S-Bahn (hier: 15-Minuten-Takt und 10-Minuten-Takt) führen auch dazu, dass im Verlauf der Zu-/Ablaufstrecken und im Verlauf der Stammstrecke der S-Bahn regelmäßig Züge zur selben Minute fahren wollen. Da dies selbstredend nicht geht, müssen dann regelmäßig Züge mehrere Minuten warten, bis sie in eine Zulaufstrecke oder in die Stammstrecke einfahren können.

Besonders ärgerlich ist es, dass diese Entscheidung des Verbands Region Stuttgart dem - freiliich nicht genannten - Ziel folgt, einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und die Zulaufstrecken zu diesem Ergänzungsbahnhof zu verhindern.

Und noch ärgerlicher ist es für die Bürgerinnen und Bürger, dass augenscheinlich der Verband Region Stuttgart und das Landesverkehrsministerium hier nicht an einem Strang ziehen, sondern gegeneinander arbeiten. Für so etwas hat man im Allgemeinen kein Verständnis.

Das Konzept des Landes BW muss sich durchsetzen
Das Landesverkehrsministerium hat längst seine Pläne für eine Leistungssteigerung des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter-S-Bahn präsentiert. Dreh- und Angelpunkt ist ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof und Zulaufstrecken aus drei Richtungen zu diesem Ergänzungsbahnhof. 
 
Der Ergänzungsbahnhof ermöglicht es einerseits, dass aus sieben Richtungen Metropolexpress-Züge im Halbstundentakt den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren. Andererseits ermöglicht es der Ergänzungsbahnhof, dass aus denjenigen Zulaufstrecken der S-Bahn, die nicht mit Metropolexpress-Zügen zusätzlich befahren werden, Express-S-Bahnen eingesetzt werden.
 
Die letztgenannten Strecken sind genau drei. Nämlich die Strecke der S6 von/nach (Calw)-Weil der Stadt, die Strecke der S4 von/nach Marbach und die Strecke der S1 von/nach Kirchheim/Teck. Werden im Verlauf dieser drei Strecken Express-S-Bahnen im Halbstundentakt geführt, erübrigt sich der vom Verband Region Stuttgart anvisierte 10-Minuten-Takt für eine oder zwei S-Bahnlinien.
 
Damit bleibt uns auch eine Überlastung der S-Bahn-Stammstrecke erspart.
 
Zusammengefasst könnte man sagen, dass das Konzept des Verbands Region Stuttgart den Stuttgart 21-Fehler durch weitere Fehler zu heilen versucht. Das Konzept des Landes Baden-Württemberg bietet dagegen einen Ausweg aus der Sackgasse Stuttgart 21.
 
Betreibt das Landesverkehrsministerium genügend Öffentlichkeitsarbeit?
Zumindest nach meinem subjetiven Eindruck hält sich das Land BW ein wenig zurück, was die Öffentlichkeitsarbeit zum neuen Ergänzungsbahnhof betrifft. Dieser Eindruck kann täuschen. Ich bin kein Politiker. Mit den Regeln der Politik und deren Winkelzügen bin ich nicht vertraut. Es kann sein, dass der Politprofi Winfried Hermann auf dem richtigen Gleis fährt. Ansonsten aber sollte das Landesverkehrsministerium das Thema Ergänzungsbahnhof stärker bewerben und in der Öffentlichkeit präsent halten.
     
 
 

Freitag, 22. Juli 2022

Anschlussgarantie SBB/Flughafen Zürich für die Strecke München-Flughafen Zürich

Bisher machte die neu elektrifizierte Strecke München - Lindau und weiter nach Zürich vor allem durch ihre Verspätungsanfälligkeit von sich reden. 

Nun teilen die Schweizer Bundesbahnen SBB, die sechsmal pro Tag und Richtung einen Fernzug München - Zürich über Zürich Flughafen auf die Gleise schicken, mit, dass seit Juli 2022 ein neues intermodales Angebot mit Anschlussgarantie in Betrieb ist. Der richtige Name ist "Swiss Air Rail" (Mitteilung der SBB vom 11.05.2022).

Die Swiss und die SBB sind augenscheinlich daran interessiert, dass einerseits der Hub Zürich Flughafen weiter wächst und dass andererseits immer mehr Fluggäste mit der Bahn anreisen.

Ohne eine Anschlussgarantie im Rahmen von Swiss Air Rail ist dies ein Vabanque-Spiel. Denn der Fluggast bekommt sonst keine Entschädigung oder kostenlose Umbuchung, wenn er mit der Bahn anreist und die Bahn verspätet ist. Das ist ein generelles Problem bei der Anreise zum Flughafen mit der Bahn. Normalerweise müssten Fahrgäste mit der Bahn so anreisen, dass mindestens drei Stunden vor dem Abflug die planmäßige Ankunft mit der Bahn am Flughafen stattfindet (es gibt entsprechende Gerichtsurteile). Das ist aber alles andere als attraktiv und fast unzumutbar. Mit der Anschlussgarantie hat der Fahrgast bzw. Fluggast diese Sorgen los.

Zunächst mal ist es überraschend, dass die Swiss und die SBB ausgerechnet die weiterhin über lange Strecken nur eingleisige und deshalb verspätungsanfällige Strecke München-Zürich für die Anschlussgarantie auswählen. Das kann aber durchaus so richtig sein. Denn mit der Anschlussgarantie für diese Strecke schafft man erst die Voraussetzungen dafür, dass die Fluggäste hier tatsächlich mit der Bahn anreisen.

Gibt es Folgerungen für Stuttgart und die Gäubahn?
Für den Stuttgarter Flughafen und die Gäubahn wird die Vorgehensweise in Zürich kaum Auswirkungen haben. Der Stuttgarter Flughafen ist kein Hub. Es fliegen dort auch ganz wenige Flugzeuge von Lufthansa oder Swiss. Eine Anschlussgarantie wird es deshalb aller Voraussicht nach beim Stuttgarter Flughafen nicht geben.
 
Die Gäubahn darf auch deshalb nicht über den Stuttgart Flughafen zum Hauptbahnhof fahren, sondern über S-Vaihingen. 

     

Mittwoch, 20. Juli 2022

Erfüllt Deutschlandtakt-Beauftragter Micheal Theurer (FDP) seine Aufgabe richtig?

Michael Theurer (FDP) ist Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr. Dort wurde er vom Bundesminister für Verkehr zum Bahnbeauftragten und hierbei insbesondere zum Beauftragten für den Deutschlandtakt ernannt.

Die jüngsten Aktivitäten von Theurer im Raum Stuttgart und beim Projekt Stuttgart 21 lassen jedoch Zweifel daran aufkommen, ob Theurer seine Funktion als Deutschlandtakt-Beauftragter richtig erfüllt. Man hat sogar den Eindruck, dass Theurer eine Art Beauftragter der Landeshauptstadt Stuttgart geworden ist, die allein schon beim Gedanken an ein oberirdisches Gleis im Umfeld des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs den Leibhaftigen zu sehen scheint.

Wir sehen uns heute mal an, was ein Deutschlandtakt-Beauftragter des Bundes, der seine Funktion ernst nimmt, im Großraum Stuttgart und beim Projekt Stuttgart 21 eigentlich in die Wege leiten müsste.

Die Zu-/Ablaufgleise
Beim Deutschlandtakt gibt es bestimmte Knotenpunkte, bei denen vor der vollen und halben Stunde viele Züge gleichzeitig oder kurz hintereinander zum Bahnknoten fahren und nach der vollen und halben Stunde gleichzeitig oder kurz hintereinander von dort wieder wegfahren. Zu diesen Knotenpunkten gehört selbstverständlich auch Stuttgart.
 
Hierzu braucht es eine ausreichende Zahl an Zu-/Ablaufgleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Die acht Zu-/Ablaufgleise von Stuttgart 21 reichen hierfür nicht aus. Insbesondere ist es nicht denkbar, dass die Gäubahn ihre heute noch vorhandenen zwei  Zu-/-Ablaufgleise verliert und sich im Fildertunnel mit vielen anderen Zügen um Slots für den Zu- und Ablauf streiten muss.
 
Die Bahnsteiggleise
Beim Deutschlandtakt stehen zur vollen und zur halben Stunde viele Systemzüge gleichzeitig im Hauptbahnhof. Dafür reicht in Stuttgart der nur achtgleisige Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht aus. Es braucht einen Ergänzungsbahnhof (ob ober- oder unterirdisch ist erst mal egal) direkt beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof. 
 
Die Pünktlichkeit
Der Deutschlandtakt erfordert eine wesentlich größere Pünktlichkeit der Züge als dies heute der Fall ist. Denn was nutzt ein Taktknoten zur vollen und zur halben Stunde, wenn jedesmal mehrere Züge verspätet sind und deshalb nicht am Rendez-Vous der Züge teilnehmen können?
 
Die größte Verspätungsquelle im Netz sind die eingleisigen Streckenabschnitte. Im Sinne des Deutschlandtakts ist es deshalb dringend geboten, die Gäubahn zwischen Horb und Engen soweit zweigleisig auszubauen wie irgend möglich. Dagegen ist es in keinster Weise geboten, den Pfaffensteigtunnel zu bauen.
 
Die Fahrzeiten
Der Deutschlandtakt erfordert ganz bestimmte Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten. Konkret muss eine Fahrzeit von einem Vielfachen der Taktzeit minus der Hälfte des Aufenthalts im Knoten A minus der Hälfte des Aufenthalts im Knoten B vorhanden sein bzw. eingerichtet werden.
 
Bei der neuen Strecke Stuttgart - Ulm ist das Kind bereits in den Brunnen gefallen. Wegen der politischen Forderung einer umwegigen Führung dieser Strecke über den Stuttgarter Flughafen sind die Fahrzeiten Stuttgart - Ulm leider über 30 Minuten. Da ist nichts mehr zu machen. Da würde man von Michael Theurer auch nichts mehr verlangen.
 
Der neue Nordzulauftunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der ja gerade die erforderliche Fahrzeitreduzierung Mannheim - Stuttgart unter 30 Minuten bringen soll, macht nur Sinn, wenn zwei Gleise in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof und zwei weitere Gleise von Ludwigsburg in den neuen Ergänzungsbahnhof geleitet werden.
 
Auch im Verlauf der Gäubahn sind Fahrzeitverkürzungen erforderlich. Hierzu ist der Pfaffensteigtunnel nicht nötig. Alleine schon der zweigleisige Ausbau wird zu Fahrzeitverkürzungen führen. Weitere Verkürzungen sind ohne Pfaffensteigtunnel zwischen Böblingen und Singen (Hohentwiel) an einer Vielzahl von Stellen erreichbar.          

Montag, 18. Juli 2022

Wann kommt die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof, Herr Landesverkehrsminister Hermann?

Die heute im Lenkungskreis zu Stuttgart 21 und zum Gäubahn-Pfaffensteigtunnel getroffenen Vereinbarungen kann man als Skandal bezeichnen. Man kann sich aber auch damit begnügen, einen Vergleich der heute getroffenen Entscheidungen mit dem Koalitionsvertrag BW vorzunehmen.

Der Pfaffensteigtunnel wird bereits im Koalitionsvertrag erwähnt. Das hat die CDU in den Koalitionsvertrag gebracht. Insofern ist die heute getroffene Entscheidung im Lenkungskreis zu Stuttgart 21 kein Wunder und Landesverkehrsminister Hermann auch nicht anzulasten. Es bleibt hierzu nur anzumerken, dass der Lenkungskreis zu Stuttgart 21 keine Entscheidungsbefugnis zum Pfaffensteigtunnel hat. Denn dieser Tunnel ist in der Baulast des Bundes.

Im aktuellen Koalitionsvertrag wird der Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn als bereits ausgeführt dargestellt. Insofern verwundert es, dass der heute getroffene Beschluss zum Erhalt der Panoramastrecke als etwas Neues bezeichnet wird. Offen bleibt im Koalitionsvertrag und auch im heutigen Beschluss, wie weit die Panoramastrecke reicht. Ist dies der Nordbahnhof oder ist dies der Stuttgarter Hauptbahnhof?

Die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zuläufen aus drei Richtungen ist ebenfalls Bestandteil des Koalitonsvertrags. Gemäß dem Vertrag eilt es bei der Ergänzungsstation sogar. Deshalb sollen der perspektivische Bedarf, der verkehrliche und volkswirtschaftliche Nutzen und die Finanzierungswege unverzüglich ermittelt werden.

Daher gibt es jetzt die Fragen an Landesverkehrsminister Hermann:

1. Wann kommt die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

2. Wann ist der Bericht zum perspektivischen Bedarf der Ergänzungsstation fertig?

3. Wann sind die Berichte zum verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzen der Ergänzungsstation fertiggestellt?

4. Wann sind die Finanzierungswege der Ergänzungsstation klar?  

Sonntag, 17. Juli 2022

Oberstaufen, Lindau und Stuttgart 21

Ein viertägiger Kurzurlaub in Oberstaufen im Westallgäu verlief unter der Dauersonne des sich anbahnenden Klimawandels.

Seit Jahrzehnten bin ich im Allgäu und in den Allgäuer Alpen unterwegs. Früher hat es im Juli oft jeden Tag geregnet. Die Berge waren in geheimnisvolle Nebel gehüllt. Inzwischen ist das Bergwandern oberhalb der Baumgrenze fast schon gesundheitsgefährdend. Die Sonne brennt erbaurmungslos. Wie lange wird es das grüne Allgäu noch geben? Eigentlich müsste man inzwischen mit dem Sonnenschirm im Gebirge unterwegs sein. Aber das ist noch nicht gesellschaftlich anerkannt. 

Stuttgart 21 hat auch etwas mit dem Klimawandel zu tun. Einerseits wird enorm viel Beton verbraucht. Andererseits bringt Stuttgart 21 nicht die zusätzlichen Kapazitäten, die in Zeiten des Klimawandels erforderlich sind.

Kurztrip nach Lindau
Mit dem 9-Euro-Ticket kann man von Oberstaufen praktisch kostenlos einen Kurztrip nach Lindau machen. Die Züge sind sehr voll und zum Teil verspätet. Leider kommt man von Oberstaufen jetzt nicht mehr direkt auf die Insel Lindau. Statt dessen fahren die Züge  zum neuen Bahnhof Lindau-Reutin auf dem Festland. Dort muss man in die Vorarlberg-S-Bahn umsteigen, die auf die Insel fährt.
 
Die planmäßig Umsteigezeit in Lindau-Reutin betrug ca. 17 Minuten. Der Zug von Oberstaufen hatte ca. 15 Minuten Verspätung. Der Anschuss hat gerade noch geklappt. Um die Bahnsteige in Lindau-Reutin zu wechseln, muss man eine Überführung mit vielen Treppen benutzen. Warum wurde keine Fußgänger-Unterführung gebaut?
 
Man kann es nicht eins zu eins vergleichen. Aber die Situation in Lindau-Reutin ähnelt der Situation mit der Gäubahn und dem Nordhalt in Stuttgart, wie ihn die Stuttgart 21-Hardcore-Befürworter wollen. Diesen Leuten möchte man raten, mal einen Trip nach Lindau zu machen und sich die Misere dort anzusehen.
 
Der Kopfbahnhof Lindau-Insel
Gott sei Dank ist es gelungen, den Kopfbahnhof Lindau-Insel zu erhalten. Der Bahnhof weist nach wie vor regen Verkehr auf, aber eben nicht mehr aus allen Richtungen. Städtebaulich ist in Lindau trotzdem alles in Ordnung. In der Zukunft kann man die Prellböcke um ca. 200 Meter näher an das Bahnhofsgebäude in Lindau-Insel legen und erhält damit viel zusätzliche Fläche für Parks und Wohnungen direkt am Ufer des Bodensees - und das auch bei Beibehaltung der Kopfbahnhofs.
 
Auch daraus könnte man in Stuttgart seine Lehren ziehen.
 
      

Donnerstag, 14. Juli 2022

Widersprüche beim Verkehrsministerium BW in Sachen Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn

Es gibt zwei Hauptvarianten, wie zukünftig die Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn betrieben werden kann.

Einmal kann man die Panoramastrecke der Gäubahn als radiale Strecke betreiben, die von den Zügen der Gäubahn genutzt wird. Die Panoramastrecke endet dann in einer Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Zum Zweiten kann man die Panoramastrecke der Gäubahn als tangentiale Strecke betreiben. Diese Strecke bedient dann weder den Stuttgarter Hauptbahnhof noch die Stuttgarter Innenstadt. Über eine solche Strecke könnten zusätzliche tangentiale Verkehre, auch S-Bahnverkehre, betrieben werden.

Landesverkehrsminister Hermann erklärt immer wieder, dass er sich weiterhin für eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof einsetzen will. Damit plädiert Hermann für die radiale Variante mit der Führung der Züge der Gäubahn nicht über den Flughafen, sondern über die Panoramastrecke in einen Ergänzungsbahnhof. Der Ergänzungsbahnhof ist zudem Teil des aktuellen Koalitionsvertrags.

Merkwürdigerweise wird in einer vom Landesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Untersuchung (Pressemitteilung vom 13.07.2022) nun gerade das Gegenteil kommuniziert. Das Landesverkehrsministerium zitiert einen Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin wie folgt: "Entscheidungen zur Erhaltung der Panoramabahn als durchgängig zweigleisig nutzbare Tangentiallinie.........". Damit setzt sich diese vom Landesverkehrsminiterium in Auftrag gegebene Untersuchung nicht für die vom Landesverkehrsministerium favorisierte radiale Variante mit Ergänzungsstation ein, sondern eben gerade für die tangentiale Variante.

Könnte sich das Landesverkehrsministerium mal zu dieser Angelegenheit äußern?

Was ist die bessere Variante?
Die radiale Variante mit Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist die bessere Variante.

Die Züge der Gäubahn müssen dauerhaft zum wichtigen Umsteigeknoten Stuttgart Hauptbahnhof fahren. Das gilt für die halbstündlich verkehrenden MEX ab/bis Horb genauso wie für die stündlich und später vielleicht sogar halbstündlich fahrenden RE und IC ab/bis Konstanz oder ab/bis Zürich. Nirgendwo in Europa gibt es einen Zustand, dass eine wichtige Hauptverkehrsstrecke nicht an einen Bahnknoten angebunden ist, sondern irgendwo anders isoliert endet.
 
Der Deutschlandtakt erfordert es zudem, dass die Gäubahn zwei eigene Gleise vom/zum Stuttgarter Hauptbahnhof hat. Das bietet der Pfaffensteigtunnel nicht. Das bietet zur Zeit nur die Panoramastrecke der Gäubahn. Eine Modernisierung bzw. ein partieller Neubau der Panoramastrecke ist dabei in der Zukunft nicht ausgeschlossen.
 
Das Landesverkehrsministerium muss jetzt die Federführung übernehmen
Mit Verwunderung ist festzustellen, dass in Sachen Gäubahn gerade eine Sitzung der anderen folgt. Das plötzliche Interesse an der Gäubahn ist zwar zu begrüßen. Allerdings sollte das Landesverkehrsministerium mal klar machen, dass der Verlauf und der Fahrplan der Gäubahn Sache des Landes BW ist. Irgendwelche Kommunen im Einzugsgebiet der Gäubahn sowie irgendwelche Interessenverbände und Lobiisten entscheiden darüber nicht.

Mittwoch, 6. Juli 2022

Stuttgart 21-Mischverkehrsstrecke Stuttgart - Flughafen - Wendlingen wird verspätungsanfällig sein

Die Schnellfahrstrecke Hauptbahnhof - Flughafen - Wendlingen des Projekts Stuttgart 21 ist gleichzeitig auch eine Mischverkehrsstrecke. Das wird zu einer Verspätungsanfälligkeit führen, wie das Beispiel des Abschnitts Bruchsal - Stuttgart der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart zeigt.

Mischverkehr ist immer dann vorhanden, wenn unterschiedliche Beförderungsgeschwindigkeiten im Verlauf einer Bahnstrecke gefahren werden. Mischverkehr führt zu einer Verringerung der Streckenleistungsfähigkeit sowie zu Verspätungen. 

Im Verlauf der Schnellfahrstrecke Hauptbahnhof - Flughafen - Wendlingen fahren 250 km/h schnelle ICE genauso wie Regionalzüge mit max 200 km/h. Zudem gibt es kurvige Einmündungen und Ausfädelungen bei Wendlingen (Wendlinger Kurve) sowie beim Flughafen (Flughafenbahnhof), die mit wesentlich weniger als 200 km/h befahren werden. Darüber hinaus gibt es Züge, die am Flughafenbahnhof nicht halten sowie Züge, die dort halten.

Sehen wir uns zu diesem Thema mal zwei Fahrten von Mannheim nach Stuttgart im Verlauf der Schnellfahrstrecke an.

Fahrt 1
Der ICE von Frankfurt nach Stuttgart war ab Mannheim etwas verspätet. Der Zug beschleunigte ab Mannheim auf 250 km/h. Die Geschwindigkeit des Zuges kann man in den Fahrgasträumen auf Monitoren verfolgen.
 
Im Bereich von Hockenheim nahm die Geschwindigkeit des Zuges wieder ab. Der Zug bremste nicht, sondern ließ es einfach rollen. Die Geschwindigkeit nahm immer weiter ab. Nördlich von Bruchsal kam der Zug zum Stillstand. Erst nach einer Stillstandszeit von einer Minute fuhr der Zug weiter.
 
Was ist die wahrscheinliche Ursache für dieses Ausbremsen des ICE?  Es gibt nördlich von Bruchsal eine höhengleiche Gleiskreuzung zwischen dem ICE Mannheim-Stuttgart und dem TGV Stuttgart-Paris bzw. dem IC Stuttgart-Karlsruhe. Mit großer Wahrscheinlichkeit fuhr einer dieser beiden Züge über die höhengleiche Gleiskreuzung und zwang dadurch den ICE Mannheim-Stuttgart zum Anhalten. Augenscheinlich war der Betriebszentrale die Pünktlichkeit des TGV wichtiger als diejenige des ICE. Zudem ist es möglich, dass hinter dem TGV ein weiterer ICE Richtung Mannheim fuhr, der sonst ebenfalls ausgebremst worden wäre.
 
Fahrt 2
Der ICE Frankfurt - Stuttgart verließ Frankfurt mit einer Viertelstunde Verspätung. Dies könnte jetzt ein Anlass sein, ab Mannheim Richtung Stuttgart richtig Gas zu geben und in der Flachlandetappe bei Hockenheim sogar die 250 km/h zu überschreiten.
 
Der ICE beschleunigte tatsächlich ab Mannheim auf 250 km/h. Ein amerikanischer Tourist konnte gerade noch den Bildschirm fotographieren. Dann war die Luft aber auch schon wieder raus. Der Zug rollte und wurde immer langsamer. Nördlich von Bruchsal war der Zug ca. 130 km/h schnell. Mit dem Verlassen der Oberrheinischen Tiefebene und dem Eintritt in den Kraichgau beschleunigte der Zug wieder.
 
Die Ursache für die Verzögerung war dann klar. Im Überholbahnhof Kraichtal stand ein IC. Dies war der zweistündlich verkehrende IC Karlsruhe - Stuttgart über Bruchsal. Die Betriebszentrale hat augenscheinlich diesen IC bei Bruchsal noch vor dem ICE auf die Schnellfahrstrecke geschickt und kurz darauf beim Überholbahnhof Kraichtal den IC bereits wieder von der Schnellfahrstrecke genommen. Augenscheinlich war dieses Vorgehen im  Sinne der Minimierung der Verspätungen für alle Züge die beste Lösung.
 
Hinter dem Überholbahnhof Kraichtal beschleunigte der ICE erneut. Jetzt müssten eigentlich bis zum Tunnel Langes Feld vor Stuttgart durchgehend 250 km/h drin sein. Aber Pustekuchen. Der Zug beschleunigte ca. auf 220 km/h und dabei blieb es.
 
Vermutete Ursache waren die halbstündlich verkehrenden IRE bzw. IC Karlsruhe - Stuttgart über Pforzheim. Diese Züge werden ab Vaihingen/Enz auf die Schnellfahrstrecke geleitet. Möglicherweise war einer dieser Züge ab Vaihingen/Enz vor dem ICE auf dem Gleis. Das führte in diesem Fall zwar nicht zum Anhalten des ICE, aber doch dazu, dass der ICE anstatt 250 km/h nur max. 220 km/h fahren konnte.
 
Fazit
Die Stuttgart 21-Mischverkehrsstrecke Stuttgart - Flughafen - Wendlingen wird im Betrieb manche Überraschung bereithalten und eine Verspätungsschleuder sein. Das zeigt ein Vergleich mit dem laufenden Betrieb auf der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart.  

 

Samstag, 25. Juni 2022

"Und täglich grüßt das Murmeltier" - Soll die Gäubahn über Leonberg fahren?

Immer mehr Politiker, Bürger, Organisationen, Regionen und Staaten sprechen sich gegen eine jahrzehntelange Unterbrechung der Gäubahn in einem Stuttgarter Vorort aus.

Das scheint einige Stuttgart 21-Hardcore-Befürworter bzw. Stuttgart 21-Betreiber nervös zu machen. Denn es werden nun wieder längst widerlegte Uralt-Vorschläge für eine alternative Führung der Gäubahn auf den Tisch gelegt. Dazu gehört auch der Vorschlag, dass die Gäubahn zukünftig über Leonberg fahren soll.

Dieser Vorschlag ist genauso wenig praktikabel wie die inzwischen europaweit unter dem Titel "Gäubahn-Filder-Murks" bekanntgewordene Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn. Und der Grund dafür ist ganz einfach der, dass es sowohl bei der Führung der Gäubahn über Leonberg als auch bei der Führung der Gäubahn über die Flughafen-S-Bahn eine Reihe unmittelbar aufeinanderfolgender Engstellen gibt. Sie führen in der Summe dazu, dass das Ganze unfahrbar wird.

Das werden wir im heutigen Post in diesem Blog für den Vorschlag einer Führung der Gäubahn über Leonberg noch einmal auflisten.

1. Engstelle
Zwischen Böblingen und Sindelfingen gibt es nur ein Gleis, das sich die Züge der S 60 in beiden Richtungen sowie der Güterzüge in beiden Richtungen teilen müssen. Gemäß dem Vorschlag kämen nun noch die Züge der Gäubahn dazu. 
 
Zwischen Böblingen und Sindelfingen überquert die Bahn die Autobahn A 81. Im Zuge des gerade laufenden sechsspurigen Ausbaus der A 81 wird die eingleisige Bahnbrücke gerade neu gebaut - leider wiederum nur eingleisig.
 
2. Engstelle
Zwischen Sindelfingen und Maichingen gibt es zwar zwei Gleise. Sie werden aber im eingleisigen Gegenrichtungsbetrieb befahren. Ein Gleis dient den Güterzügen. Ein Gleis dient der S 60.
 
3. Engstelle
Zwischen Maichingen und Renningen (2gleisig) gäbe es einen Mischbetrieb mit der S 60, die überall hält, und der Gäubahn, die nirgendwo hält. Es ist geplant, dass die S 60 anstatt des heute gefahrenen 30-Minuten-Takts zukünftig im 15-Minuten-Takt fährt. Das würde die Mischbetriebssituation verschärfen.
 
4. Engstelle
Im Bahnhof Renningen gibt es eine Verflechtung zwischen der S 6 und der Express-S-Bahn von Weil der Stadt sowie der S 60, den Güterzügen und der Gäubahn aus Richtung Böblingen.
 
Im Bahnhof Renningen gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung zwischen der S60, den Güterzügen und der Gäubahn in Richtung Böblingen sowie der S 6 und der Express-S-Bahn von Weil der Stadt.
 
5. Engstelle
Zwischen dem Bahnhof Renningen und dem Bahnhof Zuffenhausen gibt es einen extremen Mischbetrieb. Die Züge der S6 / S60 halten dort an neun Bahnhöfen, während die Gäubahn an keinem einzigen Bahnhof hält. Das gäbe es in dieser Form im Stuttgarter S-Bahnnetz kein zweites Mal. Allein die 5. Engstelle garantiert für sich alleine genommen die Unfahrbarkeit.
 
6. Engstelle
Beim Bahnhof Zuffenhausen müsste die Gäubahn in Richtung Hauptbahnhof das Gleis der S 4, der S 5 und der S 6 in Richtung Ludwigsburg / Weil der Stadt höhengleich kreuzen und sich dann auch noch in das überlastete Fern- und Regionalzuggleis in Richtung Hauptbahnhof einfädeln.
 
Die Züge der Gäubahn in Richtung Zürich müssten in Zuffenhausen das überlastete Fern- und Regionalbahngleis in Richtung Hauptbahnhof höhengleich kreuzen, ebenso das Gleis der S-Bahn von Ludwigsburg und sich in das Gleis der S 6 Richtung Weil der Stadt einfädeln.
 
Der Verband Region Stuttgart hat diese Situation als unfahrbar bezeichnet, und zwar im Zusammenhang damit, dass die geplante Express-S-Bahn von Weil der Stadt nicht in den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren kann.
 
Damit garantiert alleine schon die 6. Engstelle für sich genommen die Unfahrbarkeit.
 
Fazit
Die Führung der Gäubahn über Leonberg ist genauso unfahrbar wie die als "Gäubahn-Filder-Murks" europaweit bekanntgewordene Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn.
 
Jetzt sind die Landesregierung, das Eisenbahnbundesamt und ggf. die Gerichte gefragt, wenn es darum geht, dass die Gäubahn ihre eigenen Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof behält und den wichtigen Knotenpunkt Stuttgart Hauptbahnhof weiterhin anfahren kann.    

  

Mittwoch, 22. Juni 2022

Fernbahntunnel in Frankfurt frühestens 2041 fertig - Und was ist mit dem Pfaffensteigtunnel der Gäubahn?

Gemäß einem Beitrag vom 22.06.2022 auf der Webplattform "Deutsches Architektur Forum" treibt die Bahn die Planungen für den Frankfurter Fernbahntunnel mit Hochdruck voran. Gleichzeitig hat die Bahn eine Zeitschiene für den Frankfurter Fernbahntunnel bekanntgegeben.

Demnach fallen für die Schritte vor Baubeginn (Vor-, Ausführungs- und Genehmigungsplanung, Ausschreibung, Planfeststellungsverfahren und Bauvorbereitung) ab Anfang 2023 13,5 Jahre an. Daran schließt sich der eigentliche Bau an, der 4,5 Jahre bis zur Inbetriebnahme dauert. Das ergibt dann im günstigsten Fall (z.B. keine Klagen) eine Inbetriebnahme des Frankfurter Fernbahntunnels im Jahr 2041.

Wie sieht es vor diesem Hintergrund beim Pfaffensteigtunnel aus, der für die Gäubahn vorgeschlagen worden ist?

Vergleichen wir mal ganz grob:

1. Der Frankfurter Fernbahntunnel ist 7 bis 10 km lang. Der Pfaffensteigtunnel ist ca. 11,5 Kilometer lang. Beide Tunnels verfügen über jeweils zwei Tunnelröhren.

2. Der Frankfurter Fernbahntunnel ist etwas komplexer als der Pfaffensteigtunnel, weil beim Frankfurter Fernbahntunnel ein viergleisiger Bahnhof Bestandteil der Planung ist.  

3. Der Frankfurter Fernbahntunnel ist in verkehrlicher Hinsicht ungleich wichtiger als der Pfaffenteigtunnel. Der Frankfurter Fernbahntunnel befindet sich im Zentrum des deutschen ICE-Netzes und ist für die Leistungsfähigkeit und Qualität des ICE-Netzes von enormer Bedeutung. Demgegenüber ist der Pfaffensteigtunnel nur von sehr untergeordneter Bedeutung.

Sollte also der Pfaffensteigtunnel parallel zum Frankfurter Fernbahntunnel geplant und gebaut werden, ist eine Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels ebenfalls erst in den Vierziger Jahren zu erwarten.

Allerdings soll es in Deutschland ab dem Jahr 2023 wieder eine Schuldenbremse beim Bundeshaushalt geben. Sollten die Politik und die Bahn in die Verlegenheit kommen, in Bezug auf die Bahnausbauten eine Prioritätenreihenfolge vorzunehmen, würde der Frankfurter Fernbahntunnel dem Pfaffensteigtunnel vorgezogen. Zudem gibt es noch eine zweistellige Zahl an teuren Bahnvorhaben, die ebenfalls ungleich wichtiger als der Pfaffensteigtunnel sind.

Fazit
Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels ist frühestens in den Vierziger Jahren. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass der Pfaffensteigtunnel nicht gebaut wird.