Mittwoch, 1. Februar 2023

Das Land Baden-Württemberg muss die Regie in Sachen "Zukunft Gäubahn" übernehmen

Die aktuell nicht zufriedenstellende Entwicklung bei der Gäubahn Stuttgart - Singen (Hohentwiel) ist auch Fehlern geschuldet, die das Land Baden-Württemberg gemacht hat und macht.

Es ist dringend erforderlich, dass das Land BW diese Fehler abstellt und zum Hauptregisseur in Sachen "Zukunft Gäubahn" wird.

Ausgangslage Nr. 1
Bei einem Vergleich der internationalen Strecken Zürich - München und Zürich - Stuttgart fällt auf, dass in Sachen Fernverkehr dort massive Unterschiede bestehen.
 
So wird im deutschen Abschnitt der Strecke von Zürich nach München ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben. Im Gegensatz dazu gibt es im deutschen Abschnitt der Strecke von Zürich nach Stuttgart einen "eigenwirtschaftlichen" Fernverkehr nur dank massiver Zuschüsse des Landes BW. Alle Fernzüge haben zwischen Singen (Hohentwiel) und Stuttgart auch eine Regionalverkehrsnummer. Das Land bezuschusst hier den Fernverkehr der Bahn. Die Fernzüge sind auf diesem Abschnitt auch für Fahrgäste mit Regionalverkehrsfahrscheinen zugänglich.

Donnerstag, 26. Januar 2023

Bahnhöfe an Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart unter Denkmalschutz, Stuttgarter Hauptbahnhof dagegen teilweise abgerissen

Das Landesamt für Denkmalpflege hat im Jahr 2022 die Bahnhöfe Vaihingen/Enz und Hockenheim im Verlauf bzw. an der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart unter Denkmalschutz gestellt.

Dies teilte das Regierungspräsidium Stuttgart, bei dem das Landesamt für Denkmalpflege angesiedelt ist, am 28.12.2022 mit. Die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart ging im Jahr 1991 in Betrieb. Nur 30 Jahre später werden Teile der Schnellfahrstrecke nun bereits unter Denkmalschutz gestellt.

Der Mindestabstand von 30 Jahren zwischen der Fertigstellung eines Bauwerks und der Entscheidung über die Denkmalwürdigkeit ist allgemein üblich.

Die Unterschutzstellung von Anlagen für den Eisenbahnverkehr hat jedoch in Baden-Württemberg einen bitteren Beigeschmack. Denn obwohl der Stuttgarter Hauptbahnhof seit langer Zeit eines der wichtigsten Denkmäler der Eisenbahn in Baden-Württemberg war, wurden wichtige Teile des Bahnhofs wegen des Projekts Stuttgart 21 abgerissen. Da stellt sich dann doch die Frage, was der Denkmalschutz bei Bauwerken des Eisenbahnverkehrs wert ist. 

Zudem darf vermutet werden, dass bei der Umsetzung der ursprünglich geplanten Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart mit Beibehaltung des Kopfbahnhofs und neuer Durchmesserlinie mit viergleisigem Durchgangsbahnhof der Stuttgarter Hauptbahnhof im denkmalgeschützten Umfang erhalten worden wäre. Noch ärgerlicher ist, dass die Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart jetzt möglichrweise über bauliche Umwege und mit vielen versunkenen Kosten eben doch noch eingerichtet werden muss. Das hätte man schneller und wesentlich preisgünstiger auch schon früher haben können.  

Freitag, 20. Januar 2023

Erfolgt 2023/24 der Einstieg in die Sanierung der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn?

Im Sommer 2023 können im Verlauf der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn keine S-Bahnzüge fahren. Dabei ist dies die eigentliche Umleitungsstrecke für die S-Bahn während der sechswöchigen Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn in den Sommerferien.

Das ist ein Mega-Ärgernis, denn die Bahn hätte die Panoramastrecke der Gäubahn schon vor Jahren so sanieren müssen, dass dort S-Bahnfahrzeuge fahren können.

Jetzt gibt es aber auch eine gute Nachricht und einen Hoffnungsschimmer für die Zukunft der Panoramastrecke der Gäubahn. 

In einem Interview mit dem SWR vom 19.01.2023 kündigte ein Vertreter des Verbands Region Stuttgart an, dass während der Sommerferien 2024 die S-Bahnzüge wieder im Verlauf der Panoramastrecke fahren können. An anderer Stelle des Interviews teilt der Vertreter des Verbands Region Stuttgart mit, dass im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn auf einer Länge von etwa 5 Kilometern neue Gleise verlegt werden müssen. Das sei jedoch für den Zeitraum der Sommerferien 2023 nicht mehr möglich.

Puzzeln wir jetzt mal die einzelnen Sachverhalte zusammen:
1. Als Voraussetzung für eine Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs im Verlauf der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn müssen auf einer Länge von fünf Kilometern neue Gleise verlegt werden.

2. Ab den Sommerferien 2024 sollen wieder S-Bahnfahrzeuge im Verlauf der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn verkehren können.

Daraus folgt:

3. Der Bau der neuen Gleise auf einer Länge von 5 Kilometern im Verlauf der Gäubahn wird vor den Sommerferien 2024 erfolgen.

4. Nach jahre- bzw. jahrzehntelangem Stillstand investiert die Bahn 2023/24 wieder in die Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn.

Zu hoffen ist:

5. Der Neubau der Gleise auf einer Länge von 5 Kilometern ist hoffentlich nur der Einstieg in eine größere Sanierung/Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn, die auch die beiden Tunnels umfasst.

Sorgen bereitet:

6. Das Land BW hat sich zu der Sache bisher nicht geäußert. Dabei ist die Panoramastrecke der Gäubahn eine eigentliche Regionalverkehrsstrecke und damit in der Zuständigkeit des Landes. Man hat in der letzten Zeit öfter den Eindruck gehabt, dass das Land in Sachen Bahnverkehr nicht die führende Position einnimmt, sondern dies anderen Akteuren überlässt (z.B. "Faktencheck" zur Gäubahn).           

Nach Stuttgart 21-Preisschock: Können Nebenbahnen durch fahrerlosen Betrieb gerettet werden?

Heute geht es hier in diesem Blog um zwei Sachverhalte.

Erstens kommen auf das Land Baden-Württemberg als Folge der gerichtlichen Auseinandersetzung um die Übernahme der Mehrkosten für das Projekt Stuttgart 21 möglicherweise Milliardenzahlungen zu. Das würde dazu führen, dass das Land die Zuschüsse für den Schienenverkehr nicht mehr im bisherigen Umfang leisten kann.

Zweitens wird gemäß einer Medienmitteillung der Appenzeller Bahnen im Jahr 2025 auf der Bergbahn Rheineck-Walzenhausen die weltweit erste vollautomatische und fahrerlose Zahnrad- und Adhäsionsbahn fahren. Sollte es gelingen, diese Innovation auch in Baden-Württemberg einzuführen, könnte sich dies als der Retter für die Nebenbahnen in BW erweisen, die dann auch mit weniger Zuschüssen weiterbetrieben werden können.

Das Land BW sollte sich somit mit den zuständigen Stellen in der Schweiz in Verbindung setzen und die weitere Entwicklung beim Pilotprojekt der Bergbahn Rheineck-Walzenhausen genau verfolgen.

Konkret ist auch die Bergbahn Rheineck-Walzenhausen (gehört zu den Appenzeller Bahnen) unter Kostendruck. Von Betreiberseite wird eine Kostenreduzierung verlangt. Das führte jetzt zu der Innovation mit dem vollautomatischen und fahrerlosen Betrieb. Sollte dies funktionieren, sind mehrere Vorteile erkennbar:

Erstens reduzieren sich die Betriebskosten, indem der Kostenblock für das Fahrpersonal wegfällt.

Zweitens können die Betriebszeiten der Bahn fahrgastfreundlicher gestaltet werden. Die Züge können öfter fahren. Sie können auch nachts und am Wochenende (öfter) fahren, ohne dass Zuschläge für das Fahrpersonal zu leisten sind.

Drittens wird dadurch auch dem akuten Mangel beim Fahrpersonal begegnet. Wegen Personalmangel ausfallende Züge wird es nicht mehr geben. Umgekehrt wird durch die Automatisierung keine Fahrerin und kein Fahrer arbeitslos. Denn das Fahrpersonal wird überall dringend benötigt.

Fazit
Um die negativen Folgen des Projekts Stuttgart 21 auf die Eisenbahn in Baden-Württemberg zu begrenzen, sind Innovationen erforderlich. Dazu gehört auch der vollautomatische und fahrerlose Betrieb von Nebenbahnen. Das Land BW tut gut daran, entsprechende Pilotprojekte in der Schweiz genau zu verfolgen. 

Freitag, 13. Januar 2023

Nach S-Bahn-Verzicht auf Gäubahn-Panoramastrecke: Ist die Strecke jetzt frei für den radialen Verkehr der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof?

In einer Vorlage zur Sitzung des Verkehrsausschusses des Verbands Region Stuttgart am 18.01.2023 stellt die Bahn dar, dass sie zukünftig auf eine Nutzung der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn durch S-Bahn-Fahrzeuge verzichten will. Das gilt auch und gerade für die Stammstreckensperrungen bei der S-Bahn während der Sommerferien.

Damit aber stellt sich die Frage des Betriebskonzepts für die Panoramastrecke der Gäubahn nach einer ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 neu. Es sind ja für ein solches Betriebskonzept zwei Varianten auf dem Markt, die sich diametral widersprechen.

Betriebskonzept Tangentiale S-Bahn
Die eine Variante sieht vor, dass die Panoramastrecke zukünftig von tangential verkehrenden S-Bahnen befahren wird. Diese S-Bahnlinien fahren dann den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht an. Gleichwohl spricht man hier von einer zweiten Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn.

Dieses Betriebskonzept haben wir hier in diesem Blog stets mit Entschiedenheit abgelehnt. Eine Stammstrecke führt grundsätzlich über die Innenstadt und/oder über den Hauptbahnhof. Eine tangentiale Stammstrecke ist ein Widerspruch in sich. Tangentiale Linien ziehen zudem bei weitem nicht so viele Fahrgäste an wie radiale Linien. Sie benötigen aber den gleichen Betriebsaufwand wie radiale Linien und auf den Außenstrecken dieselben Slots wie radiale Linien. Zudem fahren sie in einem größeren Takt als die radialen S-Bahnlinien und verlieren dadurch weiter an Attraktivität.

In den deutschen S-Bahnnetzen findet man tangentiale S-Bahnlinien wo gut wie nicht. Aus gutem Grund!

Mit den neuen Entwicklungen und dem Antrag der Bahn auf Wegnahme der S-Bahnfahrzeuge von der Panoramastrecke der Gäubahn gibt es jetzt ein weiteres Argument für das Scheitern des Konzepts von tangentialen S-Bahnlinien.

Betriebskonzept einer radialen Zulaufstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof
In diesem Blog wurde stets die Auffassung vertreten, dass die Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn als radiale Zulaufstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof für Metropolexpress-Züge, Regionalzüge und Fernzüge erhalten bleiben muss. Selbstverständlich muss die Panoramastrecke modernisiert werden und benötigt hierzu möglicherweise in der Zukunft einige mehrmonatige Sperrungen.
 
Die Forderung nach einem Erhalt der Panoramastrecke für die radiale Zuführung der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist auch im Einklang mit dem Deutschlandtakt. Der Deutschlandtakt steht und fällt mit dem Einrichten gut funktionierender Knotenpunkte. Voraussetzung hierfür ist eine ausreichende Zahl an Zu-/Ablaufgleisen.
 
Bei der bisherigen Stuttgart 21-Planung müssen sich die Züge der Gäubahn ihre Gleise im Fildertunnel mit den Zügen von/nach Ulm und von/nach Tübingen teilen. Das gilt unabhängig von einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn oder von einer Führung der Gäubahn durch den Pfaffensteigtunnel. Die Gäubahn verliert in jedem Fall ihre bisher vorhandenen eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
 
Das aber erschwert die Einrichtung des Deutschlandtakts im Bahnknoten Stuttgart maßgeblich. Der Deutschlandtakt mit erträglichen Umsteigezeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof kann nur funktionieren, wenn die Gäubahn ihre eigenen Zulaufgleise behält und wenn nicht zwei Zulaufstrecken einfach zusammengelegt werden. Dieses Zusammenlegen zweier Zulaufstrecken an einem großen Bahnknoten konterkariert den Deutschlandtakt und ist deutschlandweit und europaweit ohne Beispiel.
 
Der Pfaffensteigtunnel lässt die Verspätungen der Gäubahn noch zunehmen
Der Pfaffensteigtunnel führt dazu, dass die Züge der Gäubahn zielgerichtet in den Fildertunnel von Stuttgart 21 geleitet werden. Dort verkehren bereits zahlreiche Züge von/nach Ulm und von/nach Tübingen. Jetzt muss dort auch noch für die Züge der Gäubahn Platz gefunden werden. Insbesondere die weitlaufenden ICE im Fildertunnel sind verspätungsanfällig. Diese Verspätungen werden sich auf die Gäubahn übertragen. Der Pfaffensteigtunnel führt somit zu einer weiteren Zunahme der Verspätungen der heute schon sehr verspätungsanfälligen Gäubahn. 
 
Wenn die Autofahrer-Partei FDP sich für den Pfaffensteigtunnel der Gäubahn ausspricht, kann man dies noch verstehen. Dass aber in den letzten Wochen und Monaten auch die Grünen-Politiker Winfried Hermann (Landesverkehrsminister) und Matthias Gastel (Bundestagsabgeordneter) in die Lobhudelei für den Pfaffensteigtunnel eingestiegen sind, ist enttäuschend und eines von vielen Beispielen, wie sich die Grünen langsam aber stetig von ihren noch vor Jahren propagierten Politikzielen verabschieden. Es wird Zeit für eine zweite, eine neue Grüne Partei! In der Schweiz gibt es das schon seit Jahren.    
 
Fazit
Die jetzt bekanntgewordenen Probleme mit den S-Bahnfahrzeugen auf der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn unterstützen die Forderung, die Panoramastrecke der Gäubahn als radiale Zulaufstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof für Metropolexpress-Züge, Regionalzüge und Fernzüge der Gäubahn beizubehalten. Dies ist auch im Sinne des Deutschlandtakts. Das aber kann man vom Pfaffensteigtunnel nicht sagen!

 

Sonntag, 8. Januar 2023

Nach Stuttgart 21-Teilinbetriebnahme 2025: Muss ein Teil des Kopfbahnhofs weiterbetrieben werden?

 Zunächst ganz kurz eine Erklärung zum Titel des heutigen Posts:

1. Die erste Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 soll nach dem heutigen Stand im Jahr 2025 stattfinden. Eine Verschiebung dieses Termins ist jedoch nicht ausgeschlossen. Bei der nach heutigem Stand für Ende 2025 geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 handelt es sich um eine Teilinbetriebnahme, weil wichtige Teile Projekts Stuttgart 21 erst zu einem späteren Zeitpunkt in Betrieb genommen werden können.

2. Die Frage, ob nach der ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 zumindest ein Teil des heutigen Kopfbahnhofs weiterbetrieben werden muss, kann ganz klar mit Ja beantwortet werden. Das wollen wir uns heute etwas genauer ansehen.

Der Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 steht zwei Jahre lang nur eingeschränkt zur Verfügung
Ab der ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 soll nach derzeitiger Planung für die Dauer von zwei Jahren jeweils nur eine der beiden Tunnelröhren des Cannstatter Tunnels von Stuttgart 21 für den Bahnbetrieb zur Verfügung stehen. Die jeweils andere Tunnelröhre des Cannstatter Tunnels ist dann wegen Bauarbeiten zum Anschluss der P-Option an den Cannstatter Tunnel gesperrt. Dabei ist der Anschluss der P-Option von Stuttgart 21 an die beiden Röhren des Cannstatter Tunnels noch vergleichsweise einfach. Denn beim Bau des Cannstatter Tunnels hat man bereits die Aufweitungen der Tunnel für den Anschluss der P-Option berücksichtigt. Zudem verlaufen die beiden Tunnelröhren des Cannstatter Tunnels in einer unterschiedlichen Höhenlage. Dadurch kann der Tunnel der Fahrtrichtung Nord der P-Option die Richtung Hauptbahnhof führende Tunnelröhre des Cannstatter Tunnels höhenfrei kreuzen.
 
Die Einschränkungen beim Cannstatter Tunnel zeigen die Notwendigkeit des Weiterbetriebs des Kopfbahnhofs
Von seiner ersten Teilinbetriebnahme an haben wir es beim Projekt Stuttgart 21 somit mit einem eingeschränkten Betrieb zu tun. Denn eine eingleisige Zufahrt von Bad Cannstatt durch den Cannstatter Tunnel ist nun mal weniger leistungsfähig als eine zweigleisige Zufahrt. Bereits diese erste Baumaßnahme nach der ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 deutet also darauf hin, dass der bestehende Kopfbahnhof zumindest mit einem Teil weiterbetrieben werden muss.
 
Die neue Aufgabe der P-Option
"P-Option" leitet sich übrigens von "Pragtunnel-Option" ab, weil der bestehende, alte Pragtunnel im Rahmen der P-Option wieder zum Leben erweckt wird, nachdem er Ende 2025 zunächst mal stillgelegt wurde. 
 
Ursprünglich war die P-Option dazu gedacht, dass zwei weitere Gleise aus/in Richtung Norden zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden, um die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zu steigern. Das ist jedoch strittig. Denn die beiden Gleise der P-Option führen nicht unmitttelbar in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Sie münden vielmehr in den Cannstatter Tunnel, der ja bereits von anderen Zügen befahren wird. Zudem - das zeigt auch der vor wenigen Monaten vorgestellte Regionalverkehrsfahrplan - ist der Stuttgart 21-Tiefbahnhof kaum für weitere Züge aufnahmefähig.
 
Im Zusammenhang mit dem geplanten über 10 Kilometer langen Nordzulauftunnel erhält die P-Option nun jedoch eine neue Aufgabe. Im Zuge des Neubaus des Nordzulauftunnels muss nämlich der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 für längere Zeit gesperrt werden. Während dieser Zeit ist der Stuttgart 21-Tiefbahnhof dann aus/in Richtung Norden nur noch über die P-Option zugänglich
 
Die eingeschränkte Leistungsfähigkeit der P-Option
Die P-Option kann den Feuerbacher Tunnel nicht eins zu eins ersetzen. Die P-Option ist weniger leistungsfähig als der Feuerbacher Tunnel. Denn die Züge aus/in Richtung Norden müssen bei der P-Option ihre Gleise auch noch mit den Zügen von/nach Bad Cannstatt teilen. 
 
Damit gibt es einen weiteren wichtigen Hinweis für einen Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs. Der Kopfbahnhof muss die während der Sperrung des Feuerbacher Tunnels eingeschränkte Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ergänzen.  
 
Was ist der Unterschied zwischen dem Cannstatter und dem Feuerbacher Tunnel?
Die in diesem Absatz gemachten Feststellungen stehen unter Vorbehalt. Jedoch habe ich im Internet nichts gefunden, was diesen Feststellungen entgegenspricht. 
 
Es gibt einen ganz großen Unterschied zwischen dem Cannstatter Tunnel und dem Feuerbacher Tunnel. Beim Bau des Cannstatter Tunnels wurde die Anbindung der P-Option bereits berücksichtigt, indem man die Aufweitungen der Tunnelröhren im Bereich des Anschlusses bereits hergestellt hat und indem die beiden Röhren des Cannstatter Tunnels in einer unterschiedlichen Höhenlage verlaufen.
 
Beim Bau des Feuerbacher Tunnels hat man keine Vorkehrungen für den Anschluss des Nordzulauftunnels getroffen, weil der Nordzulauftunnel zum Zeitpunkt des Baus des Feuerbacher Tunnels noch nicht bekannt war. Es gibt im Verlauf des Feuerbacher Tunnels keine Tunnelaufweitungen. Die beiden Tunnelröhren des Feuerbacher Tunnels verlaufen auch nicht in einer unterschiedlichen Höhenlage.
 
Das führt dazu, dass der Feuerbacher Tunnel für den Anschluss des Nordzulauftunnels wesentlich länger gesperrt werden muss als der Cannstatter Tunnel für den Anschluss der P-Option.
 
Die Tunnelröhre in Fahrtrichtung Nord des Nordzulauftunnels kann auch nicht so einfach aus dem Feuerbacher Tunnel ausgeschleift werden, weil man sonst eine höhengleiche Gleiskreuzung mit einer Röhre des Feuerbacher Tunnels bekäme. Vielmehr muss diese neue Tunnelröhre in Fahrtrichtung Nord erst mal nach rechts aus der Röhre des Feuerbacher Tunnels ausgeschleift werden. Dann unterquert sie beide Tunnelröhren des Feuerbacher Tunnels.   
 
Die zahlreichen Gründe für einen Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs
Jetzt wird deutlich, dass zumindest ein Teil des bestehenden Kopfbahnhofs nach der ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 weiterbetrieben werden muss. 
 
Darauf deutet die Teilsperrung des Cannstatter Tunnels hin.
 
Darauf deutet auch die längere Vollsperrung des Feuerbacher Tunnels hin.
 
Wenn aber ein Teil des bestehenden Kopfbahnhofs sowieso weiterbetrieben werden muss, kann die Gäubahn auch bis zum Kopfbahnhof weiterfahren und braucht nicht in einem neuen Nordhalt oder in S-Vaihingen enden.
 
Zudem kann man dann auch die Express-S-Bahn S62 (später: Metropolexpress) von Weil der Stadt bis zum Kopfbahnhof führen. Der Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs ist deshalb verbunden mit einer Erhöhung von mindestens zwei Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 96 cm über Schienenoberkante.
 
Wie lange muss ein Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb bleiben?
Das wird sehr lange sein, zumindest so lange, bis alle Kapazitätseinschränkungen, unter denen Stuttgart 21 temporär oder dauerhaft leidet, geheilt sind. 
 
Man kann es auch noch anders ausdrücken: Ein Teil des bestehenden Kopfbahnhofs muss so lange in Betrieb bleiben, bis ein Ergänzungsbahnhof - wie auch immer der aussehen wird -  in Betrieb ist.    
       
 

Montag, 2. Januar 2023

Streichung der Linie RB 53 zwischen Kißlegg und Wangen im Allgäu: Ist dies eine Lehre für Stuttgart 21?

Ab Anfang des Jahres 2023 will das Land BW eine zweistündlich verkehrende Regionalbahnlinie (RB 53) auf der Ausbaustrecke München - Lindau (Allgäubahn) zwischen Kißlegg und Wangen im Allgäu streichen. Das geht aus einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums BW vom 20.12.2022 hervor.

Der Grund sind massive Verspätungen und Störungen im Betriebsablauf auf der Allgäubahn. Darunter leiden sowohl der Regionalverkehr als auch die Fernzüge München - Zürich. Jetzt zieht man die Notbremse und streicht Züge.

Wir erinnern uns: Die Allgäubahn wurde unter anderem mit Hilfe eines Darlehens aus der Schweiz elektrifiziert (Ausbaustrecke München - Lindau). Neue zweigleisige Abschnitte bzw. neue Begegnungsstellen gab es jedoch kaum. Das also ist das Dilemma: Die immer wieder als Tor in die Zukunft gepriesene Elektrifizierung von Strecken bringt eigentlich nur wenig. Wichtiger wären der zweigleisige Ausbau und zusätzliche Gleise in den Begegnungsbahnhöfen. Beim Ausbau der Alllgäubahn wurde das Gewicht zu sehr auf Fahrzeitverkürzungen durch Elektrifizierung gelegt. Die mindestens genauso wichtigen Themen wie Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit und Redundanz blieben auf der Strecke.

Die Allgäubahn steht nicht alleine da
Beispiele für diese eigentlich falsche Vorgehensweise, die meint, in der Elektrifizierung die Lösung aller Probleme zu sehen, sind die Ermstalbahn Bad Urach - Metzingen, die Ammertalbahn Herrenberg - Tübingen, die Höllentalbahn Donaueschingen - Titisee und jetzt möglicherweise auch noch die Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen - Radolfzell. 

Eine Wiederaufnahme des Betriebs auf der Linie RE 53 zwischen Kißlegg und Wangen im Allgäu ist für das Jahr 2025 anvisiert, nachdem die Bahn in eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Strecke investiert hat.

Wird die Bahn jetzt neue zweigleisige Streckenabschnitte einrichten? Nein, daran ist nicht zu denken.

Wird die Bahn neue Begegnungsstellen einrichten? Auch das ist unrealistisch.

Die Bahn will lediglich bei Ratzenried zwischen Kißlegg und Wangen im Allgäu zusätzliche Signale aufstellen, die eine dichtere Zugfolge erlauben - und braucht selbst dafür zwei bis drei Jahre....

Ein zweigleisiger Ausbau der Allgäubahn wird jedoch wieder auf die Tagesordnung kommen. Die Schweiz will ja den Stundentakt im Fernverkehr zwischen München und Zürich einrichten und wird dafür möglicherweise erneut ein Darlehen an Deutschland sprechen müssen.

Wieviel CO² verursacht eine Elektrifizierung?
Noch mal zur Elektrifizierung: Hat mal jemand schon den CO²-Ausstoß berechnet, der allein beim Bau, bei der Instandhaltung und bei der Störungsbeseitigung von Fahrleitungen entsteht? Vor die Wahl gestellt, entweder eine Elektrifizierung oder einen zweigleisigen Ausbau einer Strecke zu bekommen, würde ich mich heute für den zweigleisigen Ausbau entscheiden.

Für den Regionalverkehr kommt zudem eine Hybridlösung in Betracht. Ein Fahrdraht wird demnach nur im Bereich der Bahnhöfe gespannt. Die Regionalzüge saugen dort elektrische Energie. Zwischen den Bahnhöfen fahren die Züge mit einer Batterie oder einem sonstigen Stromspeicher.

Der Regionalverkehr kann also mit einer Hybridlösung fahren, weniger allerdings die Fernzüge. Das führt bei Streckenelektrifizierungen zu neuen Konstellationen. Der Fahrdraht ist dann hauptsächlich wegen des Fernverkehrs erforderlich und müsste von diesem finanziert werden. Das Land würde keine Zuschüsse mehr für die Elektrifizierung leisten.

Versuchen wir nun die Kurve zum Projekt Stuttgart 21 zu kriegen
Es gibt zur Zeit in BW auffallend viele Probleme mit Bahnbetriebskonzepten. Bei der Breisgau-S-Bahn musste wegen überhandnehmender Verspätungen das Angebot modifiziert werden. Es wurde ein Arbeitskreis eingerichtet, der kurz-, mittel- und langfristige Konzepte zur Steigerung der Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit und Leistungsfähigkeit erarbeiten soll.

Die Ermstalbahn ist seit Ende 2022 unter Strom. Der versprochene Halbstundentakt kann jedoch erst mal nicht eingerichtet werden, weil das neue Stellwerk in Metzingen nicht fertiggeworden ist.

Die Ammertalbahn musste nach ihrer Elektrifizierung auf einem Teilabschnitt schon wieder vom Viertelstundentakt auf den Halbstundentakt umstellen, weil der Viertelstundentakt nicht beherrschbar war und zu einem Betriebschaos geführt hat.

Für die Bodenseegürtelbahn wird jetzt auch die Elektrifizierung gefordert. Die Urache der Probleme liegt allerdings weniger im fehlenden Fahrdraht, sondern in der Länge der eingleisigen Abschnitte und den zu wenigen Begegnungsstellen.

Es wäre ein Fehler anzunehmen, dass das Projekt Stuttgart 21, das ja auch über zahlreiche Engstellen verfügt, von den oben genannten Problemen ausgeschlossen bleiben wird. Wir haben ja bereits gesehen, dass bei der Mehrzahl der Strecken Stuttgart 21 gegenüber dem Zustand 2023 beim Bahnknoten Stuttgart kein Mehr an Zügen bringen wird. Selbst diese Züge könnten Probleme bereiten. Und bei Stuttgart 21 handelt es sich ja nicht um eine Strecke, sondern um einen großen, komplexen Bahnknoten.

Und doch hat Stuttgart 21 Glück. Denn nach Inbetriebnahme eines ersten Teils von Stuttgart 21 braucht man nicht Jahre oder Jahrzehnte zu warten, bis ein neues Gleis verlegt ist oder eine neue Ausweichstelle eingerichtet worden ist. Das gibt es alles schon in Form des bestehenden Kopfbahnhofs. Mindestens ein Teil des bestehenden Kopfbahnhofs muss nach einer ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 also erhalten bleiben - unabhängig von der Fertigstellung eines Ergänzungsbahnhofs. Darauf gilt es jetzt hinzuarbeiten. 

Mittwoch, 28. Dezember 2022

Autobahnplanung für Baden-Württemberg zeigt: Stuttgart 21 soll keinen Verkehr von der Straße abziehen

Die am 1. September 2022 veröffentlichte Projektliste des Bundesverkehrsministeriums für die Planung zu den Neubauten und Ausbauten der Bundesautobahnen sieht 28 Projekte in Baden-Württemberg vor.

Und dies ist nur die Spitze des Straßenbau-Eisbergs. Dazu kommen noch der Aus- und Neubau von Bundesstraßen, von Landesstraßen, von Gemeindestraßen und von Anlagen des ruhenden Verkehrs (z.B. Tiefgaragen).

Hier zeigt sich, dass das Projekt Stuttgart 21 keinen Verkehr von der Straße zur Bahn migrieren soll, wie das zeitweise behauptet wurde. Sollte Stuttgart 21 erfolgreich sein in dem Sinne, dass nennenswert Verkehr von der Straße zur Bahn verlagert wird, dürfte es die zahlreichen, weiter unten genannten Autobahnprojekte gar nicht geben. Dann müsste im Gegenteil nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 die eine oder andere Straße redimensioniert oder sogar zurückgebaut werden. In diese Verlegenheit wird man aber nicht kommen. Denn Stuttgart 21 in der heutigen Form wird keinen Verkehr von der Straße abziehen können.

Damit reduziert sich Stuttgart 21 auf ein Immobilienprojekt. Eine Verkehrswende oder eine vorzeigbare Antwort auf die Klimakrise ist mit Stuttgart 21 nicht verbunden. 

In Zeiten der Klimakrise darf zudem mehr Verkehr für die Bahn kein Selbstzweck sein. Mehr Verkehr für die Bahn ist nur dann tolerabel, wenn es sich hier um Umsteiger vom Auto handelt. Sollte aber mehr Verkehr für die Bahn gleichbedeutend sein mit Neuverkehr, dann ist dies abzulehnen. Betrachtet man die zahlreichen geplanten Neu- und Ausbauten von Autobahnen in Baden-Württemberg, ist kaum anzunehmen, dass es Umsteiger vom Auto zur Bahn geben wird. 

Hier die Neu- und Ausbaumaßnahmen für die Bundesautobahnen in Baden-Württemberg:

A 98 Rheinfelden - Schwörstadt, Erweiterung auf vier Fahrstreifen, 7 Kilometer

A 98 Schwörstadt - Bad Säckingen - Murg, Erweiterung auf vier Fahrstreifen, 10 Kilometer

A 98 Laufenberg/Albbruck - Tiengen, Erweiterung auf vier Fahrstreifen, 16 Kilometer

A 860 Freiburg - AS Freiburg Mitte, Neubau mit vier Fahrstreifen (Freiburger Stadttunnel), 2 Kilometer

A 5 Kreuz Walldorf - AS Walldorf/Wiesloch, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 7 Kilometer

A 5 AS Walldorf/Wieslooch - Kreuz Heidelberg, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 12 Kilometer

A 6 Kreuz Mannheim - AS Schwetzingen/Hockenheim, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 12 Kilometer

A 6 AS Heilbronn/Untereisesheim - Kreuz Weinsberg, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 11 Kilometer

A 6 Kreuz Weinsberg - AS Bretzfeld, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 10 Kilometer

A 6 AS Bretzfeld - Öhringen, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 12 Kilometer

A 6 Öhringen - Kupferzell, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 10 Kilometer

A 6 Kupferzell - Ilshofen/Wolpertshausen, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 11 Kilometer

A 6 Ilshofen/Wolpertshausen - Kirchberg, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 10 Kilometer

A 6 Kirchberg - Landesgrenze zu Bayern, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 13 Kilometer

A 8 Dreieck Leonberg - Kreuz Stuttgart, Erweiterung auf acht Fahrstreifen (Abflachung der Steigung), 9 Kilometer

A 8 Kreuz Stuttgart - AS Stuttgart-Degerloch, Erweiterung auf acht Fahrstreifen, 9 Kilometer

A 8 AS Stuttgart-Degerloch - AS Wendlingen, Erweiterung auf acht Fahrstreifen, 14 Kilometer

A 8 AS Pforzheim-Nord - AS Pforzheim-Süd, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 5 Kilometer

A 8 AS Mühlhausen - AS Hohenstadt (Albauf- und Albabstieg), Neubau mit sechs Fahrstreifen, 8 Kilometer

A 8 AS Ulm-Nord - AK Ulm-Elchingen, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 12 Kilometer

A 81 AS Böblingen-Hulb - AS Sindelfingen-Ost, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 7 Kilometer

A 81 AS Sindelfingen-Ost - Kreuz Stuttgart, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 6 Kilometer

A 5 AS Hemsbach - Kreuz Weinheim, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 9 Kilometer

A 5 Kreuz Weinheim - Kreuz Heidelberg, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 9 Kilometer

A 5 Kreuz Walldorf - Dreieck Karlsruhe, Erweiterung auf acht Fahrstreifen, 36 Kilometer

A 5 AS Offenburg - AS Freiburg-Mitte, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 53 Kilometer

A 6 Dreieck Hockenheim - Kreuz Walldorf, Erweiterung auf acht Fahrstreifen, 7 Kilometer

A 7 AS Illertissen - AS Memmingen-Süd, Erweiterung auf sechs Fahrstreifen, 17 Kilometer         

 

Mittwoch, 21. Dezember 2022

Neues 740 Meter langes Güterzuggleis im Verlauf der Gäubahn westlich von Böblingen - eine Maßnahme des Deutschlandtakts

In der Vorhabenliste für den Deutschlandtakt befinden sich auch politisch motivierte Projekte wie z.B. der Pfaffensteigtunnel. Dagegen ist das neue 740 Meter lange Gleis für die Güterzüge westlich von Böblingen im Verlauf der Gäubahn Deutschlandtakt pur.

Dies ist eine typische kleine Maßnahme, um den Bahnverkehr besser, pünktlicher, leistungsfähiger und schneller zu machen. Sie ist Bestandteil der "Vorhaben/Maßnahmen in der Region Süd-West (Bezug: Planfall Deutschlandtakt, Bedarfsplan Schiene)". Es handelt sich konkret um ein mittiges Wartegleis für den Schienengüterverkehr.

Höhengleiche Gleiskreuzung in Böblingen mit gravierenden Auswirkungen
Beim Bahnhof Böblingen gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung zwischen den Zügen von Stuttgart/Sindelfingen nach Herrenberg und den Güterzügen von Herrenberg nach Kornwestheim. Diese höhengleiche Gleiskreuzung kann kaum durch eine höhenfreie Lösung ersetzt werden. Sie würde Überwerfungen oder Tunnel von ca. einem Kilometer Länge erfordern und wäre sehr teuer und städtebaulich problematisch.

Das geplante 740 Meter lange Gleis für den Schienengüterverkehr kann nun die Nachteile der höhengleichen Gleiskreuzung abmildern.

Ich habe selbst einmal bei einer Fahrt von Stuttgart nach Freudenstadt eine Konstellation beobachten können, wie sie dem neuen Güterzuggleis zugrunde liegt. Konkret fuhr der Zug von Stuttgart bis zum S-Bahnhaltepunkt Goldberg normal. Im Bereich des Haltepunkts Goldberg bremste der Zug ab und bummelte in der Folge bis Herrenberg vor sich hin. Der Grund war eine vorausfahrende, verspätete S1.

Ungefähr bei Ehningen konnte ich sehen, dass ein Güterzug auf dem Gegengleis stand. Augenscheinlich konnte dieser Güterzug nicht weiterfahren, weil die höhengleiche Gleiskreuzung in Böblingen durch die verspätete S1 und den Freudenstädter Zug blockiert war.

Ungefähr bei Gärtingen konnte ich sehen, dass ein IC von Zürich auf dem Gegengleis stand. Dieser IC konnte wegen des vorausfahrenden Güterzugs nicht weiterfahren. Wer weiß, wie lange der Güterzug noch bei Ehningen herumstehen musste. Denn auch die S60 in beiden Richtungen beißt sich mit dem Güterzug Richtung Kornwestheim. Und dann kommt ja schon die nächste S1.

Das neue 740 Meter lange, mittig zwischen beiden Richtungsgleisen anzulegende Güterzuggleis setzt hier an. Mit Hilfe dieses Gleises kann der Güterzug schnell von den Gleisen der Gäubahn heruntergenommen werden, ohne zunächst die höhengleiche Gleiskreuzung zu befahren. Damit wird erreicht, dass z.B. der IC von Zürich, aber auch andere folgende Züge nicht mehr behindert werden. 

Zusammen mit vielen anderen Maßnahmen des Deutschlandtakts wird so dem Grundübel der Bahn, den Verspätungen und Störungen, zu Leibe gerückt. 

Dienstag, 20. Dezember 2022

Nach der Stornierung des Inbetriebnahmetermins für die Hermann-Hesse-Bahn: Gilt das auch für Stuttgart 21?

Die Hermann-Hesse-Bahn (Weil der Stadt - Calw) sollte ursprünglich Ende 2023 in Betrieb gehen. Dieser Termin ist jetzt wohl nicht mehr zu halten. Einen Ersatztermin gibt es nicht.

Darüber berichtet unter anderem die Zeitung Schwarzwälder Bote.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage: Wird sich auch der Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 Ende 2025 (genau genommen ist es ja nur eine Teilinbetriebnahme) verschieben?

Diese Frage ist berechtigt. Denn die Verschiebung von Inbetriebnahmeterminen bzw. Fertigstellungsterminen scheint heutzutage eher zur Regel als zur Ausnahme zu werden. Als Beispiel seien die Baustellen in der Stuttgarter Innenstadt genannt. Kaum ein Bauwerk wird noch zu einem Zeitpunkt fertig, wie er bei Baubeginn angekündigt war. Viele Bauwerke überschreiten ihre Bauzeit um das Doppelte und mehr. Über mögliche Ursachen wollen wir heute nicht reden.

Kehren wir kurz zurück zur Hermann-Hesse-Bahn. Als Begründung für die Verlängerung der Bauzeit wird dort der Wiederaufbau der Ahrtalbahn genannt. Dieser Wiederaufbau ziehe angeblich alles Fachmaterial ab, so dass es für die Hermann-Hesse-Bahn nicht mehr zur Verfügung steht. Nun ist das Bahnnetz in Deutschland viele Zigtausend Kilometer lang. Dass die Ahrtalbahn, deren Wiederaufbau selbstverständlich dringend ist, alles Fachmaterial in Beschlag nehmen soll, erscheint wenig realistisch. Als weitere Gründe werden der durch EU-Richtlinien geschützte Steinkrebs und die seit langem bekannte Fledermaus-Problematik in den Tunneln genannt.

Naja. Das Dramatische an der Sache ist ja, dass der Inbetriebnahmetermin der Hermann-Hesse-Bahn nicht nur verschoben wird, sondern dass nicht einmal mehr ein Ersatztermin genannt wird.

Wenn sich augenscheinlich die Inbetriebnahmetermine fast aller Bauwerke inzwischen verschieben, muss man sich fragen, ob das Projekt Stuttgart 21 hier in einer Insel der Glückseligen agiert, oder ob auch bei Stuttgart 21 eine erneute Verschiebung des Inbetriebnahmetermins ansteht. So etwas kündigt sich ja selten über einen längeren Zeitraum an, sondern kommt oft plötzlich. Eines Morgens wacht man möglicherweise nichtsahnend auf und vernimmt in den Medien die überraschende Nachricht. Dafür ist aus heutiger Sicht noch ca. drei Jahre Zeit.