Mittwoch, 17. Juli 2019

Finanzierung des neuen Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof muss umgehend geklärt werden

In Bezug auf einen zukünftigen Kombibahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem neuen Kopfbahnhof gibt es vorsichtig gute Nachrichten. Die Bahn und das Land Baden-Württemberg wollen sich in den kommenden Wochen zusammensetzen und diese Sache vertiefen.

Etwas merkwürdig mutet da an, dass keine der beiden Seiten bisher auch nur eine Ahnung hat, wie das Ganze finanziert werden soll. Allenfalls wird auf den Bund verwiesen, der den neuen Kopfbahnhof bezahlen soll.

Nun ist jedoch eine Lösung der Finanzierungsproblematik die zentrale Frage, um das über 30 Jahre alte Projekt Stuttgart 21 doch noch ein wenig an die sich inzwischen gewaltig geänderten verkehrlichen und politischen Rahmenbedingungen anzupassen. Wenn die Beteiligten nicht einen ernsthaften Vorschlag auf den Tisch legen, wie der neue Kopfbahnhof zu finanzieren ist, wäre es schade um die Kekse, die zu den Besprechungen in den kommenden Wochen gereicht werden.

Freitag, 12. Juli 2019

Welche Auswirkungen hat die dritte Röhre für den Münchner S-Bahntunnel auf den Stuttgart 21-Fildertunnel?

Das Eisenbahnbundesamt hat aus Brandschutzgründen plötzlich eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefordert. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob der Fildertunnel bei Stuttgart 21 mit seinen nur zwei Röhren ebenfalls nachgerüstet werden muss.

Die geforderte dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird das Projekt um mindestens zwei Jahre verlängern (bis 2028 bzw. 2030). Die Bahn hatte bereits ein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Dieses Konzept sah Rettungsschächte im Verlauf der beiden Tunnel der Zweiten Stammstrecke vor.

Als Folge von Umplanungen beim Verlauf der Zweiten Stammstrecke im Bereich Ostbahnhof sowie dem gleichzeitigen Bau der U-Haltestelle Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn hat das Eisenbahnbundesamt jetzt das Brandschutzkonzept wohl zum Teil wieder kassiert und eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke gefordert.

Eine dritte Röhre als Service- und Sicherheitstunnel gibt es zum Beispiel auch beim Kanaltunnel zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich. Vor einigen Jahren forderten Brandschutzexperten auch für den Fildertunnel des Projekts Stuttgart 21 eine dritte Röhre.

Diese Frage könnte jetzt nach der sensationellen Kehrtwendung des Eisenbahnbundesamts bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn auch für den Stuttgart 21-Fildertunnel wieder aktuell werden. Würde für den Fildertunnel ebenfalls eine dritte Röhre gefordert, wären die Zeitpläne und die Kostenpläne für Stuttgart 21 Makulatur. Dann würde sich die Frage stellen, ob man doch besser die bereits vor dem Jahr 1994 avisierte Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart umsetzt mit dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen Tiefbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel. Die Strecke vom Flughafen bis Wendlingen wäre dann für die Express-S-Bahn ("Ringschluss") zu nutzen.   

Freitag, 28. Juni 2019

Ein zusätzlicher Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht nur wegen des integralen Taktfahrplans erforderlich

Im Zusammenhang mit den Planungen für einen integralen Taktfahrplan in Deutschland (Deutschlandtakt) nach Schweizer Vorbild hat die Diskussion um einen zusätzlichen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof Fahrt aufgenommen.

Ein zusätzlicher sechs- bis achtgleisiger Kopfbahnhof neben dem im Bau befindlichen achtgleisigen Durchgangsbahnhof und neben dem im Betrieb befindlichen zweigleisigen S-Bahnhaltepunkt ist jedoch beim Stuttgarter Hauptbahnhof unabhängig vom integralen Taktfahrplan erforderlich. Es wird noch Jahrzehnte dauern, bis beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen eines integralen Taktfahrplans eingerichtet werden kann. Das soll im folgenden Post in diesem Blog näher betrachtet werden. Der integrale Taktfahrplan ist somit nicht oder wenigstens nicht alleine bestimmend, wenn es um die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs geht. 

Das sind die erstrangigen Gründe, die den Bau eines sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhofs zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich machen:
  • Die Überlastung der Zufahrt Zuffenhausen
  • Die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Flughafen
  • Die Überlastung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn

Kommen wir nun zu diesen drei Punkten im Einzelnen:

Mittwoch, 19. Juni 2019

Das Pflichtenheft in Bezug auf die S-Bahn zum neuen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Der Stuttgarter Hauptbahnhof braucht zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof und zusätzlich zum bestehenden zweigleisigen Haltepunkt der S-Bahn einen sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhof.

Das wird hier in diesem Blog seit langer Zeit vertreten und begründet. Die Gründe für einen zusätzlichen Kopfbahnhof sind in der Tat vielfältig. Und so langsam scheint Bewegung in die Sache zu kommen.

Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann  ließ am 18.06.2019 im SWR anklingen, dass er ebenfalls die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs sieht. Und er ließ auch anklingen, dass dieser Kopfbahnhof neben seinen vielen anderen Aufgaben auch eine Rolle für die Stuttgarter S-Bahn übernehmen muss.

Die Sache mit der S-Bahn wollen wir im heutigen Post in diesem Blog vertiefen. Heute sollen die vier Hauptaufgaben eines zukünftigen neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die Stuttgarter S-Bahn zur Sprache kommen. Das aber ist nur ein kleiner Teil aller Aufgaben des neuen Kopfbahnhofs.

Das sind die vier Hauptaufgaben eines neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die S-Bahn:
  • Erste Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Redundanz bei Störungen im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke
  • Zweite Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Overflow-Funktion beim täglichen Betrieb der S-Bahn-Stammstrecke
  • Dritte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke
  • Vierte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Ermöglichung zusätzlicher Angebote bei der Stuttgarter S-Bahn

Kommen wir jetzt zu den Punkten des Pflichtenhefts für den neuen Kopfbahnhof in Bezug auf die S-Bahn im Einzelnen:

Montag, 10. Juni 2019

Neuer Bahnfahrplan seit 09.06.2019 bestätigt die Stuttgart 21-Engstelle Zufahrt Zuffenhausen

Am 09.06.2019 ist in Baden-Württemberg ein neuer Bahnfahrplan in Kraft getreten. Der neue Fahrplan bestätigt die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof als eine der Engstellen des bestehenden Systems sowie auch des Projekts Stuttgart 21.

Der neue Fahrplan sieht markante Verbesserungen für den Regionalverkehr vor. So gibt es jetzt zwischen Stuttgart und Karlsruhe einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen. Ausnahme: Alle zwei Stunden, wenn der IC Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim fährt, gibt es eine Taktlücke bei den schnellen Regionalzügen. Denn IC und schneller Regionalzug können bzw. sollen nicht gleichzeitig fahren.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof im neuen Fahrplan an und vergleichen sie mit der Belastung im alten Fahrplan.

Die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen im alten Fahrplan war das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog. Einige wichtige Grundsätze zur Zufahrt Zuffenhausen noch einmal zusammengefasst:

1. Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
2. Die Zufahrt Zuffenhausen hat einen Anteil an den Bahnverkehrsleistungen beim Knoten Stuttgart von ca. 40 Prozent, bei den Fernzügen alleine sogar von über 50 Prozent.
3. Die Zufahrt Zuffenhausen ist heute und auch beim Projekt Stuttgart 21 für den Fern- und Regionalverkehr nur zweigleisig. Ein Ausweichen auf die beiden Gleise der S-Bahn ist nicht möglich.
4. Zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten mit Mischbetrieb Fern-/Regionalzüge haben eine Leistungsfähigkeit von max. 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis.
5. Die Zufahrt Zuffenhausen hat diese Leistungsgrenze während der Spitzenzeiten bereits heute erreicht.

Jetzt aber zu den Zugfahrten im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen:

Samstag, 25. Mai 2019

Die Zufahrt Zuffenhausen - leistungsbestimmend beim heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof und bei Stuttgart 21

Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine von nur zwei Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Für den Regional- und Fernverkehr weist die Zufahrt Zuffenhausen nur zwei Gleise auf - im heutigen Zustand sowie auch beim Projekt Stuttgart 21.

Das ist wohl einmalig bei den großen Bahnknotenpunkten in Deutschland und auch in Europa, dass eine Zufahrt, die mindestens 40 Prozent der Nachfrage nach Bahnverkehrsleistungen an einem Bahnknoten abdecken muss (bei den Fernzügen alleine sind es sogar über 50 Prozent) nur zwei Gleise hat. Eine zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten, die von Fern- und Regionalzügen befahren wird, hat eine Leistungsfähigkeit von maximal 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis. Diese Zahl wird bei der Zufahrt Zuffenhausen bereits heute erreicht. Man wird in Deutschland keine andere zweigleisige Zufahrt zu einem großen Bahnknoten finden, die mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Gleis aufweist.

Eine S-Bahn-ähnliche Taktfolge von 3 Minuten durchgehend über die ganze Stunde ist im Verlauf einer Zufahrt für den Regional- und Fernverkehr zu einem großen Bahnknoten nicht machbar. Das hat seine Gründe unter anderem in den festgelegten Fahrtenlagen dieser Züge aus der Anschlussaufnahme, aus den unterschiedlichen Beförderungsgeschwindigkeiten (Mischbetrieb) sowie den Belegungen anderer Strecken und Bahnhöfe. Zudem gäbe es bei einem durchgehenden 3-Minuten-Takt keinerlei Erholungszeiten, während denen Verspätungen abgebaut werden können. 

Das Projekt Stuttgart 21 ändert an dieser misslichen Situation nichts. Das ist eines von mehreren Indizien dafür, dass Stuttgart 21 seine Triebfeder nicht in einer Verbesserung des Bahnverkehrs, sondern in Immobiliengeschäften hat. Ein Ausbauprojekt für den Bahnknoten Stuttgart, das diesen Namen verdient, hätte zu einem frühen Ausbauzeitpunkt zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen vorgesehen. Ob diese beiden zusätzlichen Gleise dann in den Kopfbahnhof geführt worden wären oder ob sie als Durchmesserlinie mit einer Fortsetzung in Richtung Bad Cannstatt oder Richtung Esslingen angelegt worden wären, ist zunächst mal sekundär.

Heute sehen wir uns in diesem Blog die Züge genauer an, die im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen fahren. Wir betrachten beispielhaft alle Züge, die zwischen 16 Uhr und 18 Uhr (Hauptverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren. Dann betrachten wir alle Züge, die zwischen 10 Uhr und 11 Uhr (Nebenverkehrszeit) vom Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren. 

Am 9. Juni 2019 tritt ein neuer Fahrplan in Baden-Württemberg in Kraft, der u.a. mehr Regionalzüge in der Relation Stuttgart-Karlsruhe vorsieht. In einem weiteren Post in diesem Blog nach dem 9. Juni 2019 sehen wir uns dann den neuen Fahrplan in Bezug auf die Zufahrt Zuffenhausen an.

Donnerstag, 18. April 2019

Die peinlichen Wahlplakate der Stuttgarter SPD

Im aktuellen Wahlkampf für die Neuwahl des Stuttgarter Gemeinderats macht die SPD mit etwas außergewöhnlichen Wahlplakaten Schlagzeilen.

Auf diesen Wahlplakaten wird OB Fritz Kuhn (Grüne) unmittelbar angegriffen und ihm Versäumnisse auf verschiedenen Politikfeldern vorgeworfen. Das ist ein - höflich ausgedrückt - ungewöhnlicher Wahlkampfstil, der bereits verschiedentlich auf scharfe Kritik gestoßen ist.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es jedoch nicht um die Form der SPD-Wahlplakate. Es geht auch nicht darum, OB Fritz Kuhn zur Seite zu springen. Er wird groß genug sein, den SPD-Wahlplakaten ohne Hilfe dieses Blogs entgegenzutreten.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, auf den Inhalt der Wahlplakate Bezug zu nehmen. Und hier gibt es einen eindeutigen Zusammenhang. Nicht OB Fritz Kuhn, sondern die SPD selbst ist für das Versagen auf allen denjenigen Politikfeldern verantwortlich, bei denen sie OB Fritz Kuhn Versagen vorwirft. Und das wiederum liegt am Projekt Stuttgart 21, das die SPD auch auf kommunaler Ebene stets vorbehaltlos unterstützt hat.

Ohne die SPD wäre Stuttgart 21 längst gestoppt
Für diese These gibt es verschiedene, ganz genau nachvollziehbare Vorgänge. So wäre z.B. nach dem Machtwechsel in Baden-Württemberg von der CDU nach Grün-Rot die Bahn bereit gewesen, Stuttgart 21 einmal mehr zu stoppen. Der damalige Bahnvorstand Kefer verzweifelte jedoch fast, weil er in der Grün-Roten Landesregierung keinen einheitlich denkenden und handelnden Partner vorfand.

Sonntag, 7. April 2019

Was haben die neue Freiburger Straßenbahnlinie Rotteckring und der Stuttgarter Schnellbus X1 mit Stuttgart 21 zu tun?


Am 16. März 2019 wurde in Freiburg im Breisgau die neue Straßenbahnlinie Rotteckring eröffnet. Damit hat Freiburg eine dritte Stammstrecke für seine Straßenbahn/Stadtbahn erhalten. In Stuttgart fährt seit einigen Monaten der neue Schnellbus X1 zwischen der Innenstadt und Bad Cannstatt - mit sehr mäßigem Erfolg.

Beide Verkehrsmaßnahmen haben direkt oder indirekt etwas mit dem Projekt Stuttgart 21 zu tun. Das wollen wir uns heute in diesem Blog näher ansehen.

Die neue Straßenbahnlinie Rotteckring in Freiburg umfasst einen neuen 1,9 Kilometer langen zweigleisigen Streckenabschnitt in der Freiburger Innenstadt von der Heinrich-von-Stephan-Straße bis zum Europaplatz. Der neue Streckenabschnitt bildet die dritte Stammstrecke der Freiburger Straßenbahn. Die beiden anderen, schon lange in Betrieb befindlichen Stammstrecken kreuzen sich am Bertoldsbrunnen in der Altstadt. Die neue dritte Stammstrecke meidet diesen Bereich und fährt am Rand der Altstadt entlang.

Samstag, 23. März 2019

Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 4 von 4

Dies ist der vierte von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog, in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019 geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im vorangegangenen Post ging es um die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die wegen des Verzichts in München auf das Projekt München 21 möglich geworden ist.

Heute geht es um die Forderungen, dass der Bund zusätzliche Milliarden für Stuttgart und für das Signalsystem ETCS bereitstellt.

Das sagt der Kommentar
In Stuttgart hat man auf die moderne Signal- und Steuerungstechnik ETCS gesetzt. Die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wäre gut beraten, massiv gegen die Etateckpunkte des Bundes vorzugehen. Im Berliner Finanzpoker könnte die Finanzierung von ETCS für den Bahnknoten Stuttgart auf der Strecke bleiben.

Es schadet nicht, nochmal die Geschichte von Stuttgart 21 in Erinnerung zu rufen
Ob die Politik in Stuttgart und Baden-Württemberg wirklich gut beraten wäre, massiv gegen die Finanzplanung des Bundes vorzugehen, ist in Zweifel zu ziehen. Das wird bei einer nochmaligen Betrachtung der Geschichte von Stuttgart 21 deutlich:

1. Eine Schwaben-Connection mischt sich in die ureigenen Belange des Bundes ein und legt überfallartig ein Konzept für den vollständigen Umbau des Bahnknotens Stuttgart vor.

Freitag, 22. März 2019

Die Argumentationsprobleme beim Projekt Stuttgart 21 zu ETCS, S-Bahn und Stadtbahn, Teil 3 von 4

Dies ist der dritte von vier hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog, in dem auf einen Kommentar der Stuttgarter Zeitung vom 20. März 2019 geantwortet wird. Der Kommentar ist von Thomas Durchdenwald verfasst und trägt den Titel "Signaltechnik für S-Bahnen in Stuttgart "Vom Trumpf zur Lusche"".

Im vorangegangenen Post ging es um die Vorteile und Nachteile, die Stuttgart 21 für die S-Bahn bereithält sowie um den Umstand, dass ursprünglich das Projekt Stuttgart 21 eigentlich ohne zusätzliches ETCS das Himmelreich für die S-Bahn bringen sollte.

Heute geht es um die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn und um die im Kommentar losgetretene Neiddebatte zu München.

Das sagt der Kommentar
In München wird gerade eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn gebaut. In München wird mit Kosten von vier Milliarden Euro gerechnet. Ist ein Verkehrsminister der CSU zwar gut für München, aber schlecht für Stuttgart?