Dienstag, 17. September 2019

Was ist beim Frankfurter Fernbahntunnel anders als bei Stuttgart 21?

Die Vorplanungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main haben begonnen. Der Frankfurter Fernbahntunnel scheint im Vergleich zu Stuttgart 21 ein sinnvolles Projekt zu sein. Warum ist dies so? Warum ist Stuttgart 21 demgegenüber ein schlechtes Projekt? Hier sind die Fakten:

Der Frankfurter Fernbahntunnel wurde im Bundesverkehrsministerium initiiert
Für den Ausbau der Bahnstrecken in Deutschland und somit auch für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt ist das Bundesverkehrsministerium zuständig. Tatsächlich hat jetzt das Bundesverkehrsministerium den Bau eines Fernbahntunnels in Frankfurt auf den Weg gebracht.

Das zuständige Bundesverkehrsministerium hat jedoch weder das Projekt Stuttgart 21 noch auch nur einen Fernbahntunnel unter Stuttgart angeregt. Stuttgart 21 ist eine Idee des damaligen Bahnvorstands Dürr, der kurz nach der Bahnreform als erster Vorstand der neuen Bahn AG von der Idee, Bahngrundstücke zu Geld zu machen, umgetrieben war. Die Landes-CDU, namentlich der damalige Ministerpräsident Teufel und der damalige Stuttgarter OB Rommel haben Stuttgart 21 dann schnell zu ihrem Projekt und zum Projekt der Landes-CDU gemacht.

Das Bundesverkehrsministerium wollte niemals Stuttgart 21. Nur der andauernde und starke Druck der Landes-CDU brachte das Bundesverkehrsministerium dann dazu, Stuttgart 21 wenigstens keine Steine in den Weg zu legen. Das Bundesverkehrsministerium will mit Stuttgart 21 nichts zu tun haben. Es nahm konsequenterweise auch nicht am Sach- und Faktencheck unter Heiner Geißler teil. Bis heute sieht es so aus, als wäre Stuttgart 21 dem Bundesverkehrsministerium irgendwie peinlich.

Montag, 2. September 2019

Ist Stuttgart 21 die Ursache für den schlechten Wochenendfahrplan Stuttgart-Karlsruhe?


Zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 wurde der Regionalverkehr zwischen den beiden größten Städten Baden-Württembergs neu gestaltet. Verbesserungen gibt es jedoch im Wesentlichen nur an den Wochentagen von Montag bis Freitag, nicht aber an den Wochenenden.

An Samstagen und Sonntagen müssen Fahrgäste mit einem Regionalverkehrsticket weiterhin bis zu 1,5 Stunden auf einen Zug von Stuttgart nach Karlsruhe bzw. von Karlsruhe nach Stuttgart warten. Wie kommt es zu einem derartig schlechten Fahrplan, der sogar noch schlechter ist als der Fahrplan in den Jahren vor dem kleinen Fahrplanwechsel 2019? Ist dafür das Projekt Stuttgart 21 verantwortlich?

Als Beispiel für den mangelhaften Wochenendfahrplan seien mal die Abfahrten im Regionalverkehr von Karlsruhe nach Stuttgart an Samstagen von 15 Uhr bis 18 Uhr genannt:
14:33 Abfahrt IRE nach Stuttgart
16:05 Abfahrt IRE nach Stuttgart
16:33 Abfahrt IRE nach Stuttgart
18:05 Abfahrt IRE nach Stuttgart.

Fahrgäste mit einem Regionalverkehrsticket müssen also immer wieder länger als eineinhalb Stunden warten, bis sie in Karlsruhe in einen Zug nach Stuttgart steigen können.

Nun sind an Samstagen und Sonntagen vielleicht nicht ganz so viele Fahrgäste unterwegs wie montags bis freitags. Es fehlen hauptsächlich die Berufspendler. Jedoch sind am Wochenende viele andere Fahrgäste unterwegs, die z.B. zur Freizeit, zu einer Kulturveranstaltung oder zu einem familiären Termin unterwegs sind. Viele dieser Fahrgäste besitzen ein Auto, das sie durchaus als Alternative nutzen können. Und Fahrgäste, die einmal über 1,5 Stunden in Karlsruhe oder Stuttgart auf einen Zug gewartet haben, können durchaus entscheiden, das nächste mal mit dem Auto zu fahren.

Das betrifft ja nicht nur diejenigen Fahrgäste, die direkt von Karlsruhe nach Stuttgart oder umgekehrt fahren wollen. Davon betroffen sind auch viele andere Fahrgäste, die in Stuttgart oder Karlsruhe umsteigen müssen.

Sonntag, 11. August 2019

Stuttgart 21 und der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt)

Wie ein Tsunami ist in den vergangenen Monaten das Thema Integraler Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt über das Projekt Stuttgart 21 geschwapt.

Der Deutschlandtakt bzw. der integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild ist mit Stuttgart 21 nicht zu machen - so der Tenor der fast ungezählten Wortmeldungen und Gutachten. So ganz glücklich bin ich mit dem Thema Deutschlandtakt nicht. Denn es wird hier der Eindruck erweckt, als ob Stuttgart 21 nur im Bezug auf den Deutschlandtakt ungeeignet und schlecht geplant ist. Stuttgart 21 war jedoch bereits vor der Diskussion um den Deutschlandtakt ein Projekt von gestern sowie ein Außenseiterprojekt auf europäischer Ebene - ungeeignet, die Anforderungen des Bahnverkehrs von heute und der Zukunft zu erfüllen.

Im heutigen Post in diesem Blog soll der integrale Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt im Zusammenhang mit Stuttgart 21 noch einmal gestreift werden. Das Ergebnis dieser Betrachtung wird die Empfehlung sein, zunächst mal an Stelle des Deutschlandtakts den Baden-Württemberg-Takt mit dem Stuttgarter Hauptbahnhof als zentralem Rendez-Vous und Umsteigeknoten einzurichten und hierfür einen zusätzlichen acht- bis zehngleisigen Kopfbahnhof zu bauen bzw. zu erhalten.

Es gibt bisher keinen Beweis dafür, dass der Integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild auch in einem so großen Flächenland wie Deutschland funktioniert. Die Fläche Deutschlands beträgt immerhin das ca. 8,7 fache der Fläche der Schweiz. In Deutschland gibt es weitlaufende Fernzüge, die zum Teil bis zu 1.000 Kilometer unterwegs sind und über einen halben Tag für ihre Fahrt benötigen. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Fernzüge im Verlauf ihres Fahrwegs Störungen und Verspätungen ausgesetzt sind, ist wesentlich größer als die Wahrscheinlichkeit für Verspätungen von Regionalzügen oder von Zügen im Schweizer Eisenbahnnetz.

Dienstag, 6. August 2019

Stuttgarts OB Fritz Kuhn auf dem Luftverkehrs-Irrweg

Gemäß einer Zeitungsmeldung soll sich Stuttgarts OB Fritz Kuhn gegen weiteren Inlandsflugverkehr ab Stuttgart im Allgemeinen sowie gegen Flüge von Stuttgart nach Frankfurt bzw. München im Besonderen ausgesprochen haben.

Man wundert sich, weshalb OB Fritz Kuhn dieses alte und längste ausdiskutierte Randthema der Verkehrspolitik jetzt wieder zur Sprache bringt. Weiß er es nicht besser oder will er von seinem Versagen bei der Stuttgarter Verkehrspolitik ablenken?

Es ist schon vielfach gesagt worden: Niemand, der von Stuttgart nach München reisen will, benutzt hierfür das Flugzeug. Unter den Verkehrsmitteln Bahn, Auto und Flugzeug ist das Flugzeug bei einer Reise von Stuttgart und München das langsamste Verkehrsmittel. Trotzdem gibt es mehrere Flüge der Lufthansa pro Tag von Stuttgart nach München und zurück.

Niemand reist von Stuttgart nach München mit dem Flugzeug
Hierbei handelt es sich um Zubringerflüge bzw. Abbringerflüge zum bzw. vom großen Lufthansa-Hub (Knotenpunkt) München. Fluggäste, die von Stuttgart nach München fliegen, setzen dort ihre Reise ausnahmslos mit einem anderen Flugzeug fort. Will man mit der Bahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Münchner Flughafen fahren, gibt die Fahrplanauskunft Fahrzeiten von etwas über drei Stunden an. Da wird dann das Flugzeug plötzlich wieder konkurrenzfähig.

Mittwoch, 24. Juli 2019

Zielfahrplan 2030+ des Deutschland-Takts bestätigt Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Stuttgarter Flughafen

Die beim Projekt Stuttgart 21 geplante Führung der Gäubahn über den Stuttgarter Flughafen ist unfahrbar. Das wurde hier in diesem Blog vielfach dargelegt.

Die These der Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Stuttgarter Flughafen gründete sich hierbei auf Plausibilitätsbetrachtungen. Nun liegt mit dem Zielfahrplan 2030+ des Deutschland-Takts (Erster Gutachterentwurf für Baden-Württemberg, Stand 09.10.2018, veröffentlicht auf deutschland-takt.de) ein konkreter Fahrplanentwurf vor. Dieser Fahrplanentwurf soll für den Abschnitt von Stuttgart-Rohr bis zum Flughafen heute näher betrachtet werden.

Die Plausibilitätsbetrachtung
Die Plausibiliätsbetrachtung der Fahrbahrkeit der Gäubahnführung über den Flughafen kann eine genaue Fahrplananalyse nicht ersetzen. Sie steht jedoch vor einer genauen Fahrplananalyse und bietet bereits wichtige Hinweise für die nachfolgende Fahrplananalyse.

Im Rahmen der Plausibilitätsbetrachtung wurde hier in diesem Blog die Führung der Gäubahn über den Flughafen vielfach als unfahrbar eingestuft. Das gründet sich auf die Vielzahl der unmittelbar aufeinanderfolgenden Engstellen im Streckenverlauf sowie auf den Umstand, dass die Gäubahn von Herrenberg über S-Rohr zum Flughafen sich gleich in zwei unmittelbar angrenzende, unterschiedliche Taktsysteme der S-Bahn einpassen muss. Vergleiche mit anderen Strecken in Deutschland brachten zudem das Ergebnis, dass eine derartige Aufeinanderfolge von Engstellen sowie die erforderliche Einpassung in gleich zwei unterschiedliche S-Bahn-Taktsysteme nirgendwo in Deutschland vorhanden ist.

Mittwoch, 17. Juli 2019

Finanzierung des neuen Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof muss umgehend geklärt werden

In Bezug auf einen zukünftigen Kombibahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem neuen Kopfbahnhof gibt es vorsichtig gute Nachrichten. Die Bahn und das Land Baden-Württemberg wollen sich in den kommenden Wochen zusammensetzen und diese Sache vertiefen.

Etwas merkwürdig mutet da an, dass keine der beiden Seiten bisher auch nur eine Ahnung hat, wie das Ganze finanziert werden soll. Allenfalls wird auf den Bund verwiesen, der den neuen Kopfbahnhof bezahlen soll.

Nun ist jedoch eine Lösung der Finanzierungsproblematik die zentrale Frage, um das über 30 Jahre alte Projekt Stuttgart 21 doch noch ein wenig an die sich inzwischen gewaltig geänderten verkehrlichen und politischen Rahmenbedingungen anzupassen. Wenn die Beteiligten nicht einen ernsthaften Vorschlag auf den Tisch legen, wie der neue Kopfbahnhof zu finanzieren ist, wäre es schade um die Kekse, die zu den Besprechungen in den kommenden Wochen gereicht werden.

Freitag, 12. Juli 2019

Welche Auswirkungen hat die dritte Röhre für den Münchner S-Bahntunnel auf den Stuttgart 21-Fildertunnel?

Das Eisenbahnbundesamt hat aus Brandschutzgründen plötzlich eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefordert. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob der Fildertunnel bei Stuttgart 21 mit seinen nur zwei Röhren ebenfalls nachgerüstet werden muss.

Die geforderte dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird das Projekt um mindestens zwei Jahre verlängern (bis 2028 bzw. 2030). Die Bahn hatte bereits ein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Dieses Konzept sah Rettungsschächte im Verlauf der beiden Tunnel der Zweiten Stammstrecke vor.

Als Folge von Umplanungen beim Verlauf der Zweiten Stammstrecke im Bereich Ostbahnhof sowie dem gleichzeitigen Bau der U-Haltestelle Hauptbahnhof für die vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn hat das Eisenbahnbundesamt jetzt das Brandschutzkonzept wohl zum Teil wieder kassiert und eine dritte Röhre für die Zweite Stammstrecke gefordert.

Eine dritte Röhre als Service- und Sicherheitstunnel gibt es zum Beispiel auch beim Kanaltunnel zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich. Vor einigen Jahren forderten Brandschutzexperten auch für den Fildertunnel des Projekts Stuttgart 21 eine dritte Röhre.

Diese Frage könnte jetzt nach der sensationellen Kehrtwendung des Eisenbahnbundesamts bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn auch für den Stuttgart 21-Fildertunnel wieder aktuell werden. Würde für den Fildertunnel ebenfalls eine dritte Röhre gefordert, wären die Zeitpläne und die Kostenpläne für Stuttgart 21 Makulatur. Dann würde sich die Frage stellen, ob man doch besser die bereits vor dem Jahr 1994 avisierte Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart umsetzt mit dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen Tiefbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel. Die Strecke vom Flughafen bis Wendlingen wäre dann für die Express-S-Bahn ("Ringschluss") zu nutzen.   

Freitag, 28. Juni 2019

Ein zusätzlicher Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht nur wegen des integralen Taktfahrplans erforderlich

Im Zusammenhang mit den Planungen für einen integralen Taktfahrplan in Deutschland (Deutschlandtakt) nach Schweizer Vorbild hat die Diskussion um einen zusätzlichen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof Fahrt aufgenommen.

Ein zusätzlicher sechs- bis achtgleisiger Kopfbahnhof neben dem im Bau befindlichen achtgleisigen Durchgangsbahnhof und neben dem im Betrieb befindlichen zweigleisigen S-Bahnhaltepunkt ist jedoch beim Stuttgarter Hauptbahnhof unabhängig vom integralen Taktfahrplan erforderlich. Es wird noch Jahrzehnte dauern, bis beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen eines integralen Taktfahrplans eingerichtet werden kann. Das soll im folgenden Post in diesem Blog näher betrachtet werden. Der integrale Taktfahrplan ist somit nicht oder wenigstens nicht alleine bestimmend, wenn es um die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs geht. 

Das sind die erstrangigen Gründe, die den Bau eines sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhofs zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich machen:
  • Die Überlastung der Zufahrt Zuffenhausen
  • Die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Flughafen
  • Die Überlastung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn

Kommen wir nun zu diesen drei Punkten im Einzelnen:

Mittwoch, 19. Juni 2019

Das Pflichtenheft in Bezug auf die S-Bahn zum neuen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Der Stuttgarter Hauptbahnhof braucht zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof und zusätzlich zum bestehenden zweigleisigen Haltepunkt der S-Bahn einen sechs- bis achtgleisigen Kopfbahnhof.

Das wird hier in diesem Blog seit langer Zeit vertreten und begründet. Die Gründe für einen zusätzlichen Kopfbahnhof sind in der Tat vielfältig. Und so langsam scheint Bewegung in die Sache zu kommen.

Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann  ließ am 18.06.2019 im SWR anklingen, dass er ebenfalls die Notwendigkeit eines zusätzlichen Kopfbahnhofs sieht. Und er ließ auch anklingen, dass dieser Kopfbahnhof neben seinen vielen anderen Aufgaben auch eine Rolle für die Stuttgarter S-Bahn übernehmen muss.

Die Sache mit der S-Bahn wollen wir im heutigen Post in diesem Blog vertiefen. Heute sollen die vier Hauptaufgaben eines zukünftigen neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die Stuttgarter S-Bahn zur Sprache kommen. Das aber ist nur ein kleiner Teil aller Aufgaben des neuen Kopfbahnhofs.

Das sind die vier Hauptaufgaben eines neuen Kopfbahnhofs in Bezug auf die S-Bahn:
  • Erste Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Redundanz bei Störungen im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke
  • Zweite Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Overflow-Funktion beim täglichen Betrieb der S-Bahn-Stammstrecke
  • Dritte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke
  • Vierte Hauptaufgabe in Bezug auf die S-Bahn: Ermöglichung zusätzlicher Angebote bei der Stuttgarter S-Bahn

Kommen wir jetzt zu den Punkten des Pflichtenhefts für den neuen Kopfbahnhof in Bezug auf die S-Bahn im Einzelnen:

Montag, 10. Juni 2019

Neuer Bahnfahrplan seit 09.06.2019 bestätigt die Stuttgart 21-Engstelle Zufahrt Zuffenhausen

Am 09.06.2019 ist in Baden-Württemberg ein neuer Bahnfahrplan in Kraft getreten. Der neue Fahrplan bestätigt die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof als eine der Engstellen des bestehenden Systems sowie auch des Projekts Stuttgart 21.

Der neue Fahrplan sieht markante Verbesserungen für den Regionalverkehr vor. So gibt es jetzt zwischen Stuttgart und Karlsruhe einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen. Ausnahme: Alle zwei Stunden, wenn der IC Stuttgart-Karlsruhe über Pforzheim fährt, gibt es eine Taktlücke bei den schnellen Regionalzügen. Denn IC und schneller Regionalzug können bzw. sollen nicht gleichzeitig fahren.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof im neuen Fahrplan an und vergleichen sie mit der Belastung im alten Fahrplan.

Die Belastung der Zufahrt Zuffenhausen im alten Fahrplan war das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog. Einige wichtige Grundsätze zur Zufahrt Zuffenhausen noch einmal zusammengefasst:

1. Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine der beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof.
2. Die Zufahrt Zuffenhausen hat einen Anteil an den Bahnverkehrsleistungen beim Knoten Stuttgart von ca. 40 Prozent, bei den Fernzügen alleine sogar von über 50 Prozent.
3. Die Zufahrt Zuffenhausen ist heute und auch beim Projekt Stuttgart 21 für den Fern- und Regionalverkehr nur zweigleisig. Ein Ausweichen auf die beiden Gleise der S-Bahn ist nicht möglich.
4. Zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten mit Mischbetrieb Fern-/Regionalzüge haben eine Leistungsfähigkeit von max. 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Gleis.
5. Die Zufahrt Zuffenhausen hat diese Leistungsgrenze während der Spitzenzeiten bereits heute erreicht.

Jetzt aber zu den Zugfahrten im Verlauf der Zufahrt Zuffenhausen: