Montag, 4. Februar 2019

Geplante Sprinter-S-Bahn Weil der Stadt - Stuttgart ist weiterer Schritt zur Einrichtung eines Kombibahnhofs beim Hauptbahnhof

Na also: es geht doch!

Selbstverständlich ist mir nicht bekannt, ob beim Verband Region Stuttgart oder im Landesverkehrsministerium irgendjemand den Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" liest. Aber der Vorschlag des Verbands Region Stuttgart zur Einrichtung einer zusätzlichen Sprinter-S-Bahn zwischen Weil der Stadt und Stuttgart-Feuerbach greift einige der in diesem Blog vielfach gemachten Vorschläge auf.

Noch geht der Vorschlag nicht so weit, wie in diesem Blog vielfach beschreiben und als notwendig erachtet. Aber man kommt auch mit kleinen Schritten nach und nach ins Ziel.

Um was geht es?
Es geht um zwei Dinge.

Mittwoch, 9. Januar 2019

Stellungnahme der Bundesregierung zum Fernbahntunnel Frankfurt zeigt die mangelnde Leistungsfähigkeit der Stuttgart 21-Zufahrt Zuffenhausen

Die Stellungnahme der Bundesregierung vom 21.12.2018 auf eine Kleine Anfrage zum Fernbahntunnel Frankfurt (Drucksache 19/6681) zeigt einmal mehr, dass die Zufahrt Zuffenhausen des Projekts Stuttgart 21 unterdimensioniert ist und dringend zweier weiterer Gleise bedarf, die in einen ca. 8gleisigen Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof münden.

In der Anwort auf die Kleine Anfrage listet die Bundesregierung die im neuen Fernbahntunnel in Frankfurt geplanten Linien auf:

FV 6, Hamburg-Zürich, zweistündlich
FV 8, Hamburg-Stuttgart, stündlich
FV 11, Berlin-Stuttgart, zweistündlich
FV 12, Berlin-Wiesbaden, zweistündlich
FV 13, Dresden-Wiesbaden, zweistündlich
FV 16, Köln-München, stündlich
FV 17, Köln-Wien, zweistündlich
FV 46, Berlin-Basel, zweistündlich

(Weitere Fernverkehrslinien verkehren auch in Zukunft oberirdisch im bestehenden Kopfbahnhof von Frankfurt/Main.) 

12 Züge pro Stunde und Gleis ist das Ende der Fahnenstange
Das ergibt für den neuen Durchgangsbahnhof in Frankfurt zusammengenommen fünf Züge pro Stunde und Richtung. Die Bundesregierung fügt jedoch sofort an, dass mit den zunächst geplanten fünf Zügen pro Stunde und Richtung der neue Fernbahntunnel unter Frankfurt/Main noch nicht an seiner Auslastungsgrenze angelangt ist. Die Kapazität des Fernbahntunnels liegt gemäß der Bundesregierung bei mehr als 12 Zugfahrten pro Stunde und Richtung.

Was bedeutet dies nun konkret?

Donnerstag, 3. Januar 2019

Ausbauschritt 2035 der Schweizer Eisenbahn versus Stuttgart 21

Am 31. Oktober 2018 hat die Regierung der Schweiz die Botschaft zum Ausbauschritt 2035 (AS 2035) des strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfrastruktur (STEP) an das Parlament der Schweiz gesandt. Das Parlament wird im Laufe des Jahres 2019 über die Botschaft beschließen.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir einige Grundsätze des Ausbauschritts 2035 betrachten und den Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll gleich vorangestellt werden: Bei Anwendung der Grundsätze hinter dem Ausbauschritt 2035 der Eisenbahninfrastruktur der Schweiz wäre eine Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 nicht zulässig.

Der AS 2035 soll Investitionen von 11,9 Milliarden Franken umfassen. Der Realisierungshorizont geht bis zum Jahr 2035. Hauptanteil der geplanten Investitionen hat die Beseitigung von Engpässen. Mit den geplanten Investitionen sollen die für das Jahr 2030 zu erwartenden Engpässe bei der Eisenbahninfrastruktur beseitigt werden. Um der teilweise massiv zunehmenden Nachfrage gerecht zu werden, werden auf vielen Strecken zusätzliche Halb- und Viertelstundentakte eingerichtet. Auch für den Güterverkehr sollen mehr, bessere und schnellere Angebote bereitgestellt werden. Auch die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Betriebs soll erhöht werden.

Die Mittel für den AS 2035 kommen aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF). Seit dem 01.01.2016 erfolgt der Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes ausschließlich und auf Dauer über diesen Fonds. Es gibt bereits einen ersten Ausbauschritt für die Eisenbahninfrastruktur, der in der Umsetzung ist (AS 2025). Ein dritter Ausbauschritt (AS 2045) ist bereits in der Vorplanung.

Dienstag, 18. Dezember 2018

Wann werden die Stuttgart 21-Planungen für das dritte Gleis beim Stuttgarter Flughafen gestoppt?

Die Hiobsbotschaften im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 reißen nicht ab. Jetzt wurde bekannt, dass wegen der für das geplante dritte Gleis beim bestehenden Flughafenbahnhof erforderlichen Bauarbeiten die S-Bahn im Verlauf der Strecke Echterdingen-Flughafen-Bernhausen für mindestens ein Jahr stillgelegt werden muss.

Unterbrechungen wichtiger Bahnstrecken haben bei Stuttgart 21 wohl Tradition. Es fing an mit der Stadtbahn. Im Planfeststellungsbeschluss zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof hieß es noch, dass die Stadtbahn zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für einige wenige Wochen unterbrochen werden muss. Bevorzugt sollte diese Unterbrechung während der Ferienzeiten stattfinden. 

Tatsächlich ist die Stadtbahn nun zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für die Dauer von ca. sechs Jahren unterbrochen. Und das bei einem Stadtbahnnetz, das im Gegensatz zu den Netzen in fast allen anderen deutschen Großstädten nur zwei Stammstrecken aufweist.

Mittwoch, 12. Dezember 2018

Neue Erkenntnisse zur Panoramastrecke der Gäubahn unter dem Projekt Stuttgart 21


Die Panoramastrecke der Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen existiert eigentlich bereits nicht mehr. Denn die Bahn hat den Grund und Boden dieser Strecke längst an die Landeshauptstadt Stuttgart verkauft. 

Nur für eine Übergangszeit von mehreren Jahren will die Bahn auf dieser ihr gar nicht mehr gehörenden Strecke noch Bahnbetrieb stattfinden lassen, bis von Seiten der Bahn dann die Stilllegung beabsichtigt ist.

Es ist deshalb auch schwierig bis unmöglich, fachlich fundierte Aussagen zu einer möglichen Zukunft der Panoramastrecke zu erhalten, zu ihrem möglichen Sanierungsbedarf, zu den Kosten, zur Zukunft der beiden Tunnel im Verlauf dieser Strecke oder auch zu den Möglichkeiten der Modernisierung und Leistungssteigerung.

Neue Entwicklungen beim Projekt Stuttgart 21 sowie neue Erkenntnisse lassen jetzt aber erwarten, dass die Panoramastrecke der Gäubahn demnächst wohl ihre Wiederauferstehung feiern wird. Das sehen wir uns heute in diesem Blog näher an.

Samstag, 1. Dezember 2018

Wie wirkt sich Stuttgart 21 auf den Mischbetrieb S-Bahn/Regionalzüge aus?

Ein Merkmal der Stuttgarter S-Bahn ist der Mischbetrieb mit Regionalzügen und teilweise sogar Fernzügen auf verschiedenen Außenstrecken. Im heutigen Post in diesem Blog werden die Mischbetriebsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz jeweils mit Bezug zu Stuttgart 21 näher betrachtet.

Das Ergebnis soll gleich vorweggenommen werden. Stuttgart 21 bewirkt unter dem Strich keine Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn. Streckenabschnitten, bei denen als Folge von Stuttgart 21 Verbesserungen für die S-Bahn stattfinden, stehen andere Streckenabschnitte gegenüber, bei denen es zum Teil gravierende Verschlechterungen gibt.

Die folgenden bestehenden bzw. geplanten bzw. potenziellen Mischbetriebsstrecken sollen nachfolgend näher betrachtet werden:
  • Waiblingen - Backnang
  • Waiblingen - Schorndorf
  • Stuttgart Hauptbahnhof - Bad Cannstatt
  • Bad Cannstatt - Wendlingen
  • (Rohr) - Böblingen - Herrenberg
  • Rohr - Flughafen
  • Weil der Stadt - Zuffenhausen
Die Auswirkungen von Mischbetriebsstrecken auf die S-Bahn sowie die Regionalzüge und teilweise auch Fernzüge können betrieblicher und verkehrlicher Natur sein. 

Betriebliche Auswirkungen gibt es potenziell bei allen Mischbetriebsstrecken insofern, dass sich Verspätungen eines S-Bahnzugs bzw. eines Regionalzugs auf die jeweils andere Zuggattung übertragen können. 

Bei allen Mischbetriebsstrecken gibt es auch verkehrliche Auswirkungen insofern, dass der Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung mit der Festlegung der Fahrtenlagen gravierend eingeengt wird. Im Einzelfall kann es weitere verkehrliche Auswirkungen geben. Das können konkret künstlich verlängerte Fahrzeiten für eine Zuggattung sein. Das kann auch der planmäßige Ausfall eines Taktzuges sein. Das kann zudem das Einlegen einer Wartezeit in einem Zwischenbahnhof wegen planmäßiger Zugüberholung sein.

Und nun zu den Strecken im Einzelnen:

Samstag, 17. November 2018

Der schiefe Bahnhof von Stuttgart

Die italienische Stadt Pisa ist für ihren schiefen Turm weltberühmt. Vielleicht kann man das in mehr oder weniger vielen Jahren auch von Stuttgart sagen. Denn im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 erhält Stuttgart den einzigen Großstadtbahnhof Europas mit einer Gleisneigung von 15 Promille, somit also den schiefen Bahnhof von Stuttgart.

Auf den ersten Blick kann man mit dieser Zahl 15 Promille vielleicht nicht viel anfangen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass die in Deutschland geltende Eisenbahn- und Betriebsordnung EBO eine Gleisneigung von maximal 2,5 Promille in Bahnhöfen als den anzustrebenden Normalfall ansieht. (§7 (2) EBO: Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5 von Tausend nicht überschreiten.) Die EU lässt inzwischen für Bahnhöfe des Kernnetzes Längsneigungen von über 2,5 Promille zu, wenn dort nicht regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen. Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass hinter der Regel in der aktuell gültigen Form eine bestimmte Interessenlage steht, die möglicherweise mit Stuttgart 21 zusammenhängt.

Die Gleisneigung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs kann man dann am Besten sehen, wenn es horizontale und/oder vertikale Bezugslinien gibt. Das ist z.B. aktuell beim Bau der Grundfläche mit den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs der Fall, wie das nachfolgende Bild zeigt.

Freitag, 9. November 2018

Kombibahnhöfe und Durchmesserlinien im Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich

Der Beschluss der Bundesregierung, den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main einschließlich einer unterirdisch verlaufenden Durchmesserlinie für den Fernverkehr zu forcieren, lässt auch das Projekt Stuttgart 21 in neuem Licht dastehen.

Deshalb sehen wir uns heute hier in diesem Blog erneut das Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich und die dort verfolgten Lösungsansätze beim Ausbau der jeweiligen Bahnknoten näher an.

Zunächst mal ist festzuhalten, dass die Entwicklung der Bahnknoten in allen vier Städten des Städtequartetts bis in die Neunziger Jahre ähnlich verlief. Der Hauptbahnhof ist in allen vier Städten als Kopfbahnhof ausgebildet. In allen vier Städten wurden Durchmesserlinien für die S-Bahn eingerichtet. Die Hauptbahnhöfe aller vier Städte waren somit bereits ab den Neunziger Jahren Kombibahnhöfe mit einem oberirdischen Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Mit der Präsentation des Projekts Stuttgart 21 ging die Entwicklung in den Städten des Städtequartetts auseinander. Dazu gleich mehr. Fangen wir aber bei der Detailbetrachtung zunächst mal mit Zürich an.

Donnerstag, 8. November 2018

Geplanter Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main versus Stuttgart 21

Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt Pläne veröffentlicht, nach denen verschiedene Bahnknoten in Deutschland ausgebaut werden sollen, um deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen und die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Bahnbetriebs zu verbessern.

Unter diesen Bahnknoten ist auch Frankfurt/Main. Dort soll unter anderem eine zum Teil unterirdisch verlaufende Durchmesserlinie gebaut werden, die zukünftig den Fernverkehr der Nord-Süd-Relation (Hamburg/Bremen/Berlin - Frankfurt - Mannheim/Basel/Stuttgart) sowie der Ost-West-Relation (Leipzig/Halle - Frankfurt - Mannheim/Saarbrücken) aufnehmen wird.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Pläne für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll vorweggenommen werden: 

Den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit einer neuen Durchmesserlinie hätte man bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts beginnen müssen. Andererseits hätte man das Projekt Stuttgart 21 niemals beginnen dürfen. Allenfalls hätte es für Stuttgart ebenfalls eine zusätzliche Durchmesserlinie, bestehend aus dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen unterirdischen Bahnhof beim Hauptbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel geben dürfen.

Sonntag, 21. Oktober 2018

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) - ein weiterer Grund für einen achtgleisigen Kopfbahnhof in Stuttgart


Die Bauarbeiten für die Wiederinbetriebnahme der Württembergischen Schwarzwaldbahn (heute: Hermann-Hesse-Bahn) zwischen Calw und Weil der Stadt haben begonnen. Als erstes der zahlreichen neuen Kunstbauwerke befindet sich zur Zeit die Brücke der Hermann-Hesse-Bahn über die B 295 bei Calw-Heumaden im Bau.

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) ist ein weiterer Grund, weshalb der Stuttgarter Hauptbahnhof zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof einen achtgleisigen Kopfbahnhof benötigt (Tiefbahnhof + Kopfbahnhof = Kombibahnhof).

Darauf gehen wir gleich näher ein. Zunächst bleiben wir jedoch im Landkreis Calw bei der Württembergischen Schwarzwaldbahn.

Die Württembergische Schwarzwaldbahn ist auch eines von vielen Themen des im August 2018 eröffneten neuen heimatgeschichtlichen Lehrpfads "Rund um Calw". Dieser Lehrpfad führt durch Calw und seine Umgebung und kommt hierbei an 42 Stationen vorbei. Die Stationen 7, 31 und 41 beschäftigen sich mit der Württembergischen Schwarzwaldbahn.