Samstag, 18. Januar 2020

Das Hin und Her bei den Doppelstockzügen zeigt die Kapazitätsprobleme von Stuttgart 21

Bei der Erörterungsverhandlung zum Abstellbahnhof Untertürkheim des Projekts Stuttgart 21 hat der Vertreter des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, Gerd Hickmann, angekündigt, dass das Land Baden-Württemberg auf verschiedenen Regionalverkehrsstrecken im Raum Stuttgart wieder Doppelstockzüge einsetzen will.

Diese Ankündigung wie auch das mehrmalige Hin und Her beim Einsatz von Doppelstockzügen ist ein Hinweis auf Kapazitätsprobleme beim Projekt Stuttgart 21.

In der Bundesrepublik Deutschland gab es in der Zeit zwischen dem Zweiten Weltkrieg und der Wiedervereinigung keine Doppelstockzüge. Man kannte solche Züge allenfalls von Reisen nach Frankreich, aber auch von der DDR. Nach der Wiedervereinigung wurden unter anderem auch in Baden-Württemberg Doppelstockzüge eingeführt. Der frühere Landesverkehrsminister Hermann Schaufler nannte die Doppelstockzüge ein Geschenk der Wiedervereinigung. Er bezog sich dabei darauf, dass ohne die Vorleistungen der DDR ein Doppelstockeinsatz in Baden-Württemberg wohl nicht stattgefunden hätte. Die Doppelstockzüge gehörten in der Tat zu den ganz wenigen Dingen der DDR, die für Gesamtdeutschland übernommen worden sind. Ansonsten war die Wiedervereinigung ja eher eine Einbahnstraße von West nach Ost.

Dienstag, 7. Januar 2020

Konsequent: Stuttgarts OB Fritz Kuhn tritt nicht zur Wiederwahl an

Stuttgarts OB Fritz Kuhn hat heute bekanntgegeben, dass er sich nicht um eine zweite Amtszeit bewerben wird.

Das erscheint konsequent und dafür gebührt dem OB aufrichtiger Dank. OB Fritz Kuhn hat in wesentlichen Politikfeldern in Stuttgart versagt. Bereits die Bewerberphase und der Amtsantritt standen unter keinem guten Stern. Daran hat selbstverständlich auch das Projekt Stuttgart 21 seinen Anteil.

Sein Wechsel vom Deutschen Bundestag nach Stuttgart machte den Eindruck, dass er von Berlin, wo er in einer beruflichen Sackgasse zu stecken schien, nach Stuttgart ging, weil es dort reale Aussichten auf ein hohes Amt gab. Seine Beziehung zu Stuttgart war - das hat er selbst sinngemäß gesagt - keine Liebesbeziehung. Mit Stuttgart verband ihn fast nichts.

Für die Grünen wiederum war es wichtig, die aus Stuttgart 21 resultierende Anti-CDU-SPD-FDP-Stimmung in Stuttgart zu nutzen und einen Grünen OB in Stuttgart zu platzieren.  

Die Haltung von Fritz Kuhn zu Stuttgart 21 ist kein Ruhmesblatt. In seiner Politikerkarriere vor dem Amt als OB war er ein Gegner von Stuttgart 21. Noch im Wahlkampf forderte er, dass über Alternativen zu Stuttgart 21 diskutiert werden müsse. Kurz nach seinem Amtsantritt als OB jedoch wollte er davon nichts mehr wissen.

Montag, 9. Dezember 2019

Die neue Linie IRE1 zeigt die Problematik der Durchbindung von Regionalzügen bei Stuttgart 21

Seit dem Frühjahr 2019 ist die neue Regionalzuglinie IRE1 von Karlsruhe über Stuttgart nach Aalen in Betrieb. Die Züge werden zweistündlich im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden. 

Wir sehen uns heute die verkehrlichen und betrieblichen Aspekte dieser Durchbindung an und ziehen einen Vergleich des Kopfbahnhofs mit dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof.

Die Durchbindung von Regionalzügen in Stuttgart ist ja ein wichtiges Argument für das Projekt Stuttgart 21 geworden. Das war es nicht von Anfang an. Den Anfang bei Stuttgart 21 bildeten der Wunsch des damaligen Bahnchefs, viele Hektar der Bahn gehörender Grund und Boden für den Städtebau versilbern zu können, sowie der Wunsch des Landes Baden-Württemberg, den Stuttgarter Flughafen an das ICE-Netz anzuschließen. 

Beide Anfangsprämissen von Stuttgart 21 haben sich längst in Luft aufgelöst. Die Bahn will den Stuttgarter Flughafen nicht wirklich an das ICE-Netz anschließen. Das ist auch absolut verständlich. Denn wo kämen wir hin, hielte der ICE zukünftig in jeder Großstadt zweimal? Wenige Alibi-ICE am Stuttgarter Flughafen ändern daran nichts.

Was den Grund und Boden betrifft, ließen sich auch ohne Stuttgart 21 fast 90 Prozent der in Frage kommenden Fläche bebauen. Zudem zeichnet sich immer mehr die Notwendigkeit für einen Kombibahnhof ab. Das hätte man gleich von Anfang an so machen können.

Mittwoch, 4. Dezember 2019

Die Probleme beim Rastatter Tunnel haben auch etwas mit Mischbetrieb zu tun

Nicht nur das Projekt Stuttgart 21 ist immer wieder in den Schlagzeilen. Auch die Probleme des Rastatter Tunnels werden immer wieder thematisiert.

Zunächst mal wurde der Rastatter Tunnel durch die Tunnelhavarie vom 12.08.2017 bundesweit bekannt. Inzwischen wird jedoch die Sinnhaftigkeit und Brauchbarkeit des Tunnels diskutiert.

Viele Menschen nahmen in den vergangenen Wochen überrascht zur Kenntnis, dass der Rastatter Tunnel lange Güterzüge gar nicht aufnehmen kann. Der Grund dafür ist die Steilheit der beiden Tunnelrampen. Sie haben eine Neigung von 12 Promille. Für schwere und lange Güterzüge sind jedoch maximal 6 Promille tragbar.

Das betrifft zur Zeit bereits dreißig Prozent der Güterzüge - Züge, die schwerer sind als 1.600 Tonnen. In Zukunft dürften jedoch noch mehr Güterzüge betroffen sein. Denn Güterzüge von 750 Metern Länge sollen in Zukunft auf den Hauptachsen in Europa Standard werden.

Donnerstag, 21. November 2019

Der neue Metropolexpress von Nagold nach Stuttgart - ein Schritt in die richtige Richtung

Das Land Baden-Württemberg will die Elektrifizierung der Nagoldtalbahn mit 15 Millionen Euro fördern und damit ab dem Jahr 2026 den Metropolexpress von Nagold nach Stuttgart ermöglichen.

Das berichtet die Zeitung Schwarzwälder Bote in ihrer Internetausgabe vom 20.11.2019. 

Dies ist ein kleiner Schritt in die richtige Richtung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Viele Male haben wir hier in diesem Blog für den Metropolexpress Nagold - Stuttgart argumentiert. Ein Teil dieser Argumentation scheint jetzt auf fruchtbaren Boden gefallen zu sein.

Zunächst mal ging es darum, dass die Bahnstrecke der Württembergischen Schwarzwaldbahn (Stuttgart - Weil der Stadt - Calw) die einzige Radialstrecke beim Bahnknoten Stuttgart ist, für die es bisher keine Planungen für Metropolexpresszüge gab. Dann ging es darum, dass Städte wie Leonberg und Weil der Stadt bisher nur mit der S-Bahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen sind. 

Wie viele andere Städte in der Region Stuttgart sollten diese Städte jedoch auch mit einem schnelleren Verkehrsmittel als es die S-Bahn darstellt an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden werden.

Samstag, 9. November 2019

Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Zweiten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Hohenheimer Straße)

Dies ist der dritte von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21, mit S 21 oder trotz des Projekts Stuttgart 21.

Im ersten Post der kleinen Reihe ging es um die Weiterentwicklung der Ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Im vorangegangenen Post war die Enwicklung einer Dritten Stammstrecke in Niederflurkonfiguration das Thema. Heute geht es um die Zweite Stammstrecke (Olgaeck-Hauptbahnhof).

Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist die in Bezug auf die Fahrgastzahlen wichtigste Stammstrecke. Vor dem Jahr 1975, als der Begriff der Stadtbahn geboren wurde, wollte man dieses Stammstreckensystem sogar als klassische U-Bahn ausbauen.

Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn hat im Norden fünf Streckenzweige (Killesberg, Gerlingen, Stammheim, Mönchfeld und Remseck). Im Süden sind es ebenfalls fünf Streckenzweige (Eugensplatz-Fernsehturm, Ostfildern, Fasanenhof-Flughafen, Leinfelden und Wallgraben). Wenn die Übereckverbindung beim Bahnhof Möhringen in Richtung Plieningen gebaut wird, sind es sogar sechs Streckenzweige. Es gibt in Europa bei den Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen keinen zweiten Fall, dass eine Stammstrecke so viele Streckenzweige aufweist. Elf Streckenzweige versus eine Stammstrecke: Das ist Rekord und das zeigt die Überlastung der Stuttgarter Stadtbahn und deren Unterdimensionierung im Kern des Netzes.

Die ganz große Lösung, der ganz große Befreiungsschlag mit einer zusätzlichen Stammstrecke von der Weinsteige über den Hauptbahnhof bis zum Nordbahnhof ist aber wegen der enormen Kosten außerhalb jeglicher Diskussion. Hierbei ist auch zu beachten, dass bereits die bestehende zweite Stammstrecke in der Hohenheimer Straße ein Provisiorium ist, das mittelfristig - wie bereits von Anfang an geplant - durch einen Tunnel ersetzt werden muss.

Freitag, 8. November 2019

Kann trotz Stuttgart 21 für die Stuttgarter Stadtbahn eine dritte Stammstrecke in Niederflurkonfiguration entwickelt werden?

Dies ist der zweite von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21.

Im vorangegangenen Post ging es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung und Leistungssteigerung. Heute geht es um eine neu einzurichtende dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in Niederflurkonfiguration, die in der Lage ist, die erste und die zweite Stammstecke zu entlasten und die damit das Stadtbahnsystem als Ganzes leistungsfähiger macht. Im folgenden Post in diesem Blog geht es dann um Zukunftsoptionen für die zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn.

Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Stöckach-Staatsgalerie) muss entlastet werden, indem zwei der heute dort verkehrenden fünf bzw. sechs Linien aus der ersten Stammstrecke herausgenommen werden. Hierfür bieten sich die beiden Linien an, die in der Hackstraße verkehren. Für diese beiden Linien bietet es sich an, dass sie Bestandteil eines dritten Stammstreckensystems der Stuttgarter Stadtbahn werden, das in Niederflurkonfiguration betrieben wird.

Es geht also um die folgenden beiden Streckenäste, die von der ersten Stammstrecke in eine neue dritte Stammstrecke umgelenkt werden:
Hedelfingen - Raitelsberg - Stöckach
Untertürkheim Bahnhof - Ostendplatz - Stöckach.

Mittwoch, 6. November 2019

Wie kann es mit der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21 weitergehen?

Die Stuttgarter Stadtbahn ist wegen des Projekts Stuttgart 21 schwer gebeutelt.

Dabei geht es nicht nur um die baustellenbedingten Beeinträchtigungen wie zum Beispiel die viele Jahre dauernde Unterbrechung der Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof. Es geht auch darum, dass als Folge des Projekts Stuttgart 21 die Stuttgarter Stadtbahn jetzt bereits seit mehreren Jahrzehnten keine konzeptionelle Weiterentwicklung mehr erfahren hat.

Die Folgen sind gravierend. Die Stuttgarter Stadtbahn ist das einzige städtische Schienenverkehrsmittel unter den mit Stuttgart vergleichbaren Großstädten in Deutschland, das nur zwei Stammstrecken aufweist. Der Kern des Stuttgarter Stadtbahnnetzes ist deshalb ausgelastet bzw. überlastet. Eine Verkehrswende mit wesentlich mehr Verkehr über die Schiene und dem damit verbundenen 7,5-Minuten-Takt bei vielen Stuttgarter Stadtbahnlinien kann auf der Basis des Bestands nicht stattfinden. Obwohl andere Städte bereits heute mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrsystem haben als Stuttgart, haben nicht wenige dieser Städte weitergehende Ausbaupläne für ihre Systeme. Stuttgart droht hier, hoffnungslos zurückzufallen.

Die Diskussion nimmt Fahrt auf
Andererseits ist gerade zu beobachten, dass konzeptionelle Überlegungen zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn langsam an Fahrt gewinnen (z.B. Foren im Internet). Zeit also, dass wir einmal mehr in diesem Blog auf die Thematik eingehen und konkrete Vorschläge für eine neue Struktur der Stuttgarter Stadtbahn gerade auch im Kernbereich ihres Netzes unterbreiten.

Heute geht es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung. Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ganz konkret der Abschnitt zwischen den Haltestellen Stöckach und Staatsgalerie. Daran schließen sich die Streckenäste und Streckenzweige der ersten Stammstrecke an.

Samstag, 2. November 2019

Fahrgastbeirat Baden-Württemberg fordert Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen S-Vaihingen und dem Kopfbahnhof

Der Fahrgastbeirat für den vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienenpersonennahverkehr sowie der VVS-Fahrgastbeirat haben einen Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Kopfbahnhof über das Jahr 2025 hinaus gefordert. Die Strecke müsse mindestens so lange erhalten bleiben, bis auch der Flughafenteil von Stuttgart 21 vollständig fertiggestellt ist.

Das gab das Verkehrsministerium Baden-Württemberg in einer Pressemitteilung vom 23.10.2019 bekannt, die auf der Website des Verkehrsministeriums abgedruckt worden ist.

Die Fahrgastbeiräte haben ein gewichtiges Wort bei der Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs mitzureden. Wenn ein Fahrgastbeirat etwas sagt, hat dies ein anderes Gewicht als wenn ein Politiker, der möglicherweise kaum mit der Bahn fährt, sich zu Bahnsachen äußert. 

Die Ansicht des Verkehrsministeriums dürfte klar sein
Ebenfalls von Bedeutung ist die Bekanntmachung der Forderung der Fahrgastbeiräte durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg. Man kann davon ausgehen, dass das Verkehrsministerium nur solche Pressemitteilungen auf seiner Website bekanntgibt, die der Meinung des Verkehrsministerums entsprechen.

Ist damit alles geklärt? Können wir diesen Blog endlich dichtmachen?

Dienstag, 29. Oktober 2019

Nach Bund der Steuerzahler-Kritik zur Schnellbuslinie X1 wird die Verkehrspolitik in Stuttgart einmal mehr bundesweit negativ bekannt

Der Bund der Steuerzahler hat in seinem Schwarzbuch 2019 auch die Stuttgarter Schnellbuslinie X1 als Beispiel für Steuerverschwendung thematisiert.

Unter der Überschrift "Viele Busse - wenige Fahrgäste" werden die hohen Aufwendungen für diese Buslinie genannt. Dem gegenüber stehen nur durchschnittlich sieben Fahrgäste pro Fahrt. Damit wird Stuttgart erneut bundesweit als Beispiel für schlechte Verkehrspolitik, als Beispiel dafür, wie man es nicht machen soll, bekannt. Als Stuttgarter Bürger geht einem das langsam auf den Wecker. Erneut ist Fremdschämen angesagt.

Als ob das Image von Stuttgart in Verkehrssachen nicht schon längst am unteren Ende der Skala angekommen ist. Wiederholen wir kurz, was bisher schon aktenkundig war:

Stuttgart ist das Paradebeispiel für schlechte Verkehrsplanung 
Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird in Stuttgart als einziger Stadt Europas ein Verkehrsprojekt gebaut, das nicht Ergebnis einer Bedarfsanalyse ist, sondern das die Idee des ersten Vorstands der privatisierten Bahn war, der darauf aus war, Bahngrundstücke zu Geld zu machen.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat als einzige unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in den vergleichbaren Großstädten nur zwei Stammstrecken.

Die Stuttgarter S-Bahn verbindet als einziges S-Bahnnetz in Europa die beiden Hauptzufahrten zum Hauptbahnhof nicht direkt miteinander. Das führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnzüge im Verlauf der Stammstrecke enden und wenden muss.

In keiner anderen Großstadt in Europa sind die Ringstraßen so schwach entwickelt wie in Stuttgart. Zwei Bundesstraßen führen durch Stuttgart. Vom großen Schnellstraßennetz im Osten Stuttgarts (B14 / B29) gibt es keine direkte Verbindung zu den Autobahnen A8 und A81 im Westen von Stuttgart. Deshalb ist der Stuttgarter Talkessel von beträchtlichem Durchgangsverkehr belastet. Solange aber im Stuttgarter Talkessel Durchgangsverkehr besteht, der keine Alternative hat, kann man den Autoverkehr im Stuttgarter Talkessel nicht so reduzieren, wie dies eigentlich erforderlich wäre.