Dienstag, 21. September 2021

Was geschieht mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof ab dem Jahr 2026?

Im Kontext der Diskussion um ergänzende Kapazitäten für Stuttgart 21 wird der Frage nach einem Weiterbetrieb des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs ab dem Jahr 2026 bisher kaum Beachtung geschenkt.

Klar ist bisher nur die über den Finanzierungsvertrag geregelte Inbetriebnahme des achtgleisigen Stuttgarter Tiefbahnhofs im Rahmen von Stuttgart 21 ab - aus heutiger Sicht - Ende 2025. Darüber schwebt jedoch noch das Damoklesschwert einer gerichtlichen Auseinandersetzung zwischen den Projektpartnern um die Übernahme der explodierenden Kosten.

Klar ist weiterhin die im Koalitionsvertrag BW festgezurrte neue - aus heutiger Sicht - sechsgleisige Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Sie soll absehbare Kapazitätsmängel des Stuttgart 21-Systems ein Stück weit beheben.

Nun liegen aber zwischen der jetzt anvisierten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2025 und einer Inbetriebnahme der Ergänzungsstation ca. 5 bis 10 Jahre. Was passiert in der Zwischenzeit mit dem bestehenden Kopfbahnhof?

Mittwoch, 15. September 2021

Der Regionalbahnhof Merklingen - eine Grüne Fehlplanung rückt näher

Ende 2022 soll mit der Eröffnung der Neubaustrecke (NBS) Wendlingen - Ulm auch der neue Regionalbahnhof Merklingen auf der Albhochfläche der Laichinger Alb öffnen. Dann soll stündlich ein Regionalzug zwischen Wendlingen und Ulm fahren, der auch am Bahnhof Merklingen anhält.

Das Projekt Stuttgart 21 kann man ja irgendwo bei der CDU, der SPD und der FDP verorten. Den Regionalbahnhof Merklingen dagegen muss man als eine Erfindung der Grünen bezeichnen. Unter einem Grünen Landesverkehrsminister wurde dieser Bahnhof nachträglich in den Projektumfang der NBS aufgenommen und vom Land finanziert.

Um was es beim neuen Regionalbahnhof Merklingen vor allem geht, zeigt eine Wortmeldung des Ulmer Landtagsabgeordneten Rivoir (SPD). Er forderte vor einiger Zeit, dass man den Regionalbahnhof Merklingen möglichst rasch eröffnen solle. Denn im Vertrauen auf den neuen Regionalbahnhof Merklingen hätte sich einige Ulmer Bürger bereits Grundstücke oder Häuser auf der Laichinger Alb gekauft.

Donnerstag, 9. September 2021

Die geplante Änderung des Finanzierungsvertrags zu Stuttgart 21 ist spannender als zunächst angenommen

Dies ist der dritte hintereinanderfolgende Post in diesem Blog zur geplanten Änderung des Finanzierungsvertrags zu Stuttgart 21.

Die Sache ist spannender, als man auf den ersten Blick glauben mag.

Die bisherige Planung der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn soll storniert werden. Damit wird die Gäubahn aus dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 herausgenommen. Alternativen dazu werden nicht in den Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 aufgenommen. Denn jede mögliche Alternative wird nicht über das Projekt Stuttgart 21 finanziert.

Der Gäubahn-Filder-Tunnel ("Bilger-Tunnel") würde aus dem Verkehrshaushalt des Bundes finanziert. Die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof mitsamt ihren Zuläufen einschließlich der Panoramastrecke der Gäubahn würde vom Land BW finanziert, das hierfür umfangreiche Zuwendungen gemäß dem Gemeindefinanzierungsgesetz bekommt. Die (vorübergehende) Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke in den bestehenden Kopfbahnhof würde von der Bahn finanziert, die hierfür Zuschüsse des Landes bekäme.

Mittwoch, 8. September 2021

Die Stuttgarter Flughafen-S-Bahn ist die Gewinnerin der angestrebten Neufassung des Stuttgart 21-Vertrags

Laut Presseberichten soll der Vertrag zum Projekt Stuttgart 21 einvernehmlich geändert werden. Die Gäubahn soll nicht mehr auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn geführt werden und damit aus dem Vertrag herausfallen.

Die Flughafen-S-Bahn ist die eigentliche Gewinnerin der angestreben Änderung des Stuttgart 21-Vertrags.

Vor einiger Zeit erst hat der Verband Region Stuttgart, der Träger der Stuttgarter S-Bahn, beschlossen, dass die S-Bahn zum Flughafen und nach Bernhausen ab Dezember 2021 nicht mehr im fahrgastunfreundlichen 10-/20-Minuten-Stottertakt, sondern im fahrgastfreundlichen 15-Minuten-Takt fahren soll. Damit würde der S-Bahn-Takt zum Flughafen dem auch auf der Mehrzahl der anderen Außenstrecken der S-Bahn gefahrenen Takt entsprechen. 

Diese Änderung im Sinne der Fahrgäste hätte jedoch nach der bisherigen Planung dann wieder zurückgenommen werden müssen, wenn die Gäubahn auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn geführt worden wäre. Denn um die Gäubahn wenigstens einigermaßen aufnehmen zu können, bedarf es dieser Taktlücke von 20 Minuten, wie sie beim 10-/20-Minuten-Stottertakt nunmal besteht.

Dienstag, 7. September 2021

Stuttgart 21 und Gäubahn - ein erster Trippelschritt in die richtige Richtung

Wenn man Presseberichten von heute Glauben schenken darf, haben die Beteiligten die bisher geplante Führung der Gäubahn über die Gleise der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn storniert.

Seit Jahren und sogar Jahrzehnten haben sich viele Institutionen, Organisationen und Einzelpersonen immer wieder gegen diese Pläne ausgesprochen. Bis vor kurzem ohne Erfolg. Die jetzt anstehende Wende gleicht deshalb einem Wunder. Anscheinend wird es - je länger das Projekt Stuttgart 21 vor sich hindümpelt - immer wahrscheinlicher, dass bisher als sakrosant geltende Planungen über den Haufen geworfen werden.

Die bisher geplante Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn wurde von den Kritikern auch als Gäubahn-Filder-Murks bezeichnet. Ihre Fahrbarkeit wurde ernsthaft in Zweifel gezogen. Die jetzt erfolgte Stornierung der Pläne bestätigt alle Projektkritiker.

Montag, 6. September 2021

Die Probleme im und um den Bahnhof Plochingen hängen alle irgendwie mit Stuttgart 21 zusammen

Im und um den Bahnhof Plochingen gibt es einige Mängel und Defizite verkehrlicher und betrieblicher Art. Dass diese Probleme direkt oder indirekt alle mit Stuttgart 21 zusammenhängen, wird oft verschwiegen.

Die langsame Durchfahrt
Zunächst einmal fällt auf, dass die Durchfahrt durch den Bahnhof Plochingen vergleichsweise langsam vonstatten geht, nicht nur für die abbiegende Neckar-Alb-Bahn Richtung Tübingen einschließlich der S-Bahn Richtung Kirchheim/Teck, sondern auch für die Filstalbahn nach Ulm. Die ursächlichen Signalsysteme und Weichenverbindungen wären mit großer Wahrscheinlichkeit ohne das Projekt Stuttgart 21 bereits vor einigen Jahrzehnten erneuert, modernisiert und beschleunigt worden.
 
Der langsame IRE Sigmaringen-Stuttgart
Während bis vor nicht allzu langer Zeit alle RE von/nach Tübingen auf den Gleisen der S 1 durch den Bahnhof Plochingen fuhren (das funktionierte einigermaßen, weil die S 1 "nur" alle 15 Minuten verkehrt und die RE nicht nur in Plochingen, sondern auch in Esslingen und Bad Cannstatt halten), fährt der zweistündliche IRE von Sigmaringen auf den Gleisen der Filstalbahn nach Stuttgart. Dieser IRE hält zwischen Reutlingen und Stuttgart nicht, weshalb er auf den Gleisen der S 1 keinen Platz hat. 
 
Der IRE muss in Plochingen einige Weichenverbindungen befahren, die ihn stark verlangsamen. Ohne Stuttgart 21 hätte man diese Weichenverbindungen längst verschlankt und erneuert.

Donnerstag, 2. September 2021

Vorbild Graz: Wann kommt auch in Stuttgart eine "Steuerungsgruppe Verkehr" zur Verdoppelung der Fahrgastzahlen?

Die Fahrgastzahlen im öffentlichen Verkehr sollen sich bis zum Jahr 2030 verdoppeln. Für die Stuttgarter Stadtbahn bedeutet dies zwingend den Bau mindestens einer weiteren Stammstrecke.

Da ist man in Graz schon weiter. Die für die sogenannte große Öffi-Lösung eingesetzte Steuerungsgruppe Verkehr hat in Graz nun einen Zwischenbericht vorgelegt (Bericht der Kleine Zeitung vom 02.09.2021). Von ursprünglich sechs Konzepten wurden inzwischen zwei ausgeschieden. Das sind der S-Bahn-Ring und das Konzept einer Architektengruppe. Noch im Rennen und mit guten Chancen ist hingegen die Mini-Metro.

Zumindest in der Öffentlichkeit hört und liest man in Stuttgart leider immer noch nichts von einer Steuerungsgruppe Verkehr, die die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen auch bei der Stuttgarter Stadtbahn in den Blickpunkt nimmt. Auch die Parteien, die gemeinhin etwas näher am öffentlichen Verkehr positioniert sind, hüllen sich in peinliches Schweigen.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat ja seit jeher mit nur zwei Stammstrecken mindestens eine Stammstrecke zu wenig, auch und gerade im Vergleich mit allen anderen Großstädten Deutschlands mit mehr als 500.000 Einwohner.

Es gibt nun für den Stuttgarter Fall mindestens drei Konzepte.

Freitag, 27. August 2021

Zweigleisige Zulaufstrecke kann sich zum Engpass für die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof entwickeln

Die geplante, mindestens sechsgleisige Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof soll von den Zügen der Panoramastrecke der Gäubahn, von den S-Bahnzügen aus Richtung Zuffenhausen, von den S-Bahnzügen aus Richtung Bad Cannstatt und von den Regionalzügen aus Richtung Zuffenhausen angefahren werden können.

Für die Leistungsfähigkeit dieser Ergänzungsstation ist jedoch entscheidend, dass alle Zuläufe letztendlich in eine zweigleisige Zu- und Ablaufstrecke münden. Damit wird diese zweigleisige Zu- und Ablaufstrecke maßgebend für die Gesamtleistungsfähigkeit des Systems Ergänzungsstation.

Sehen wir uns das mal näher an. 

Heute wird im Stuttgarter Hauptbahnhof und bei seinen Zulaufstrecken ein fahrplanmäßiger Mindestabstand von 3 Minuten zwischen zwei Zügen, die dasselbe Gleis benutzen, eingehalten. Nehmen wir mal an, dass dies auch für die Ergänzungsstation gilt. Dann haben wir maximal 20 ankommende und 20 abfahrende Züge pro Stunde für die Ergänzungsstation.

Nun sind ja neue Signalsysteme im Anmarsch. Möglicherweise wird es dann möglich sein, den Abstand zwischen zwei Zügen auf zwei Minuten zu verkürzen. Diese Verkürzung sollte man aber nicht in den Fahrplan einarbeiten. Vielmehr sollte die Verkürzung alleine dazu dienen, Verspätungen aufzuholen.

Die gerade genannten 20 Züge pro Stunde und Richtung in der Ergänzungsstation sind aber noch nicht der Weißheit letzter Schluss. Denn die Ergänzungsstation ist ja ein Kopfbahnhof. Bei Kopfbahnhöfen gibt es jedoch im Gleisvorfeld stets höhengleiche Gleiskreuzungen, die die Leistungsfähigkeit weiter abmindern. 

Zwei Beispiele
1. Ein Zug fährt in das Gleis 1 ein. Ein weiterer Zug fährt aus Gleis 6 aus. Beide Züge können gleichzeitig fahren, weil sich ihre Fahrstraßen im Gleisvorfeld nicht kreuzen.

2. Ein Zug fährt in das Gleis 6 ein. Ein weiterer Zug fährt aus Gleis 1 aus. Beide Züge können nicht gleichzeitig fahren, weil sich ihre Fahrstraßen im Gleisvorfeld kreuzen.

Es kommt also zu einer bestimmten Zahl von höhengleichen Fahrstraßenkreuzungen, die die Leistungsfähigkeit der Ergänzungsstation abmindern. Gehen wir mal davon aus, dass die Zahl der an- bzw. abfahrenden Züge dadurch von jeweils 20 auf 15 Züge pro Stunde vermindert wird.

Diese 15 Züge pro Stunde und Richtung sind jedoch bei der Ergänzungsstation schnell erreicht. Damit ist die Ergänzungsstation vielleicht schneller ausgelastet, als es sich manch einer vorstellt.

Einer der vielen großen Fehler des Projekts Stuttgart 21 ist ja dessen fehlende Erweiterbarkeit. Bzw. es müssen wegen der ausschließlichen Tunnellage Unsummen für eine Erweiterung aufgewendet werden. Die Ergänzungsstation darf nicht denselben Fehler machen!

Es ist deshalb notwendig, dass bei der Ergänzungsstation Platz freigehalten wird für zusätzliche Bahnsteiggleise und für zwei weitere Zulaufgleise.    


 

Montag, 23. August 2021

Warum der Metropolexpress (MEX) die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof dringend braucht

Der Metropolexpress (MEX) ist ein neues Produkt für den Regionalverkehr in der Metropolregion Stuttgart. Ohne die Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof funktioniert das Produkt nicht.

Der MEX wurde nicht aus Jux und Dollerei geschaffen. Vielmehr soll der MEX einen ganz wichtigen Beitrag dazu leisten, dass sich die Zahl der Bahnfahrten in der Metropolregion Stuttgrt bis zum Jahr 2030 verdoppelt.

Um dies zu schaffen, muss der MEX ein Lastenheft erfüllen. Eigentlich keiner Erwähnung bedarf die Vorgabe, dass alle sieben MEX-Linien am Stuttgarter Hauptbahnhof - dem wichtigsten Bahnknoten der Metropolregion Stuttgart - halten müssen. Eine weitere Vorgabe ist, dass alle sieben Linien jeweils am Endpunkt des Stuttgarter S-Bahnnetzes halten müssen, um dort Fahrgäste von der S-Bahn aufzunehmen und weiter in der Metropolregion Stuttgart zu verteilen. Ebenfalls eine Vorgabe ist, dass der MEX innerhalb des S-Bahnnetzes an bestimmten, wichtigen Stationen hält.

Jetzt fehlt aber immer noch eine Vorgabe. Diese Vorgabe lautet, dass alle sieben Linien des MEX in Stuttgart außer am Hauptbahnhof  noch an jeweils einem weiteren Bahnhof halten müssen, um dort Fahrgäste von der S-Bahn und der Stadtbahn aufzunehmen und um dort Übereck-Anschlüsse sicherzustellen.

Das sind die drei Bahnhöfe für den MEX in Stuttgart (außer dem Hauptbahnhof):

Samstag, 21. August 2021

Politik muss auf gründliche und rasche Ursachenforschung beim Stuttgarter S-Bahn-Panoramastrecken-Problem dringen

Der Betrieb mit S-Bahnfahrzeugen im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn in Stuttgart wurde vorübergehend eingestellt, nachdem übermäßiger Verschleiß an den S-Bahnfahrzeugen festgestellt wurde.

Die Politik, insbesondere die Landespolitik muss auf eine gründliche und rasche Ursachenforschung zu diesem Problem dringen. Auf keinen Fall darf eine Situation eintreten, dass man das Problem aussitzt, weil bestimmte Kreise die Panoramastrecke der Gäubahn mittelfristig stilllegen wollen.

Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn wird auch in den Sommerferien 2022 und 2023 gesperrt werden. Es ist kaum vorstellbar, dass diese Sperrungen ohne Umleitungsverkehr der S-Bahn über die Panoramastrecke der Gäubahn stattfinden können. Das aber ist nicht einmal das Wichtigste.