Am 25.10.2016 wurde der endgültige Bau- und Finanzierungsbeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn gefasst. Bund, Land und die Landeshauptstadt München haben sich auf die Finanzierung der zweiten Stammstrecke geeinigt. Die Hauptbauarbeiten können im April 2017 starten. Bereits seit einigen Wochen finden in den Straßen rund um den Münchner Hauptbahnhof vorbereitende Bauarbeiten für die zweite Stammstrecke der S-Bahn statt, die zu Verkehrsumleitungen führen.
Der jetzt gefasste endgültige Baubeschluss für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bietet noch einmal die Gelegenheit, das Projekt der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit dem Projekt Stuttgart 21 zu vergleichen und hierbei die Außenseiterrolle und Absurdität von Stuttgart 21 herauszuarbeiten.
Der Bund steht voll hinter der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn
Der Bund wird die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn zu 60 Prozent finanzieren. Den Rest übernehmen der Freistaat Bayern und die Landeshauptstadt München. Die Finanzierung wird im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) bzw. des nach 2019 geltenden Nachfolgegesetzes stattfinden. Als Besonderheit wird der Freistaat Bayern für einen Übergangszeitraum die Finanzierungsanteile des Bundes vorfinanzieren. Der Bund hat verbindlich zugesagt, dass die GVFG-Förderung auch nach 2019 weiterbestehen wird und die von Bayern vorfinanzierten Mittel zurückerstattet werden.
Mit der 60prozentigen Kofinanzierung der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn durch den Bund im Rahmen des GVFG bekennt sich der Bund ohne Wenn und Aber zur zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Ein solches Bekenntnis liegt beim Projekt Stuttgart 21 nicht vor. Der Bund finanziert Stuttgart 21 nicht. Der Bund gibt für Stuttgart 21 nur einen vergleichsweise kleinen Betrag. Das ist der Betrag, der nach Ansicht des Bundes für die Anbindung der NBS Ulm-Wendlingen an den Bahnknoten Stuttgart in jedem Fall entstünde. Ob der Bund durch die Hintertür trotzdem der Bahn weitere Geldmittel zukommen lässt, um einen finanziellen Kollaps des angeschlagenen Unternehmens als Folge von Stuttgart 21 zu verhindern, bleibt hier erst mal außen vor.
Die Bürger Baden-Württembergs und Stuttgarts werden wesentlicher stärker zur Kasse gebeten als die Bürger Bayerns und Münchens
Wegen der Außenseiterrolle von Stuttgart 21 auch in Finanzierungsdingen werden die Bürger Baden-Württembergs und Stuttgarts für Stuttgart 21 wesentlich stärker zur Kasse gebeten als die Bürger Bayerns und Münchens für die zweite Stammstrecke der S-Bahn.
Bei den früher mal geschätzten, jedoch bereits längst veralteten Gesamtkosten von Stuttgart 21 in Höhe von 4,088 Milliarden Euro (inzwischen gehen seriöse Kostenschätzungen von 10 Milliarden Euro aus) zahlen Land, Landeshauptstadt, Region und der Flughafen insgesamt 1,389,58 Milliarden Euro. Diese Summe dürfte sich in der Zukunft trotz der gegenteiligen Beteuerungen erhöhen. Bereits bei der vorletzten Kostenexplosion bei Stuttgart 21 hat der Bahn-Aufsichtsrat den Vorstand beauftragt, eine höhere Beteiligung des Landes ggf. gerichtlich einzuklagen. Es ist kaum zu erwarten, dass es dem Land gelingt, angesichts der weiteren bereits eingetretenen und noch drohenden Kostensteigerungen und angesichts einer Erpressbarkeit durch eine drohende Bauruine mitten in der Landeshauptstadt sich weiteren Zahlungen zu verweigern. Nimmt man als Maßstab die Steigerung der Kosten bei Stuttgart 21 von 4,088 Milliarden Euro auf prognostizierte ca. 10 Milliarden Euro dürfte der Landes- und kommunale Anteil von 1.389,58 auf 3.399,17 Milliarden Euro steigen.
Nun ist aber Stuttgart 21 zu einem großen Teil ein Projekt des Bahnfernverkehrs und damit eigentlich tabu für Zahlungen seitens des Landes und der Kommunen. Die immer wieder behaupteten Vorteile von Stuttgart 21 auch für die S-Bahn und den Regionalverkehr halten einer näheren Betrachtung nicht stand.
Bei Kosten von maximal 3,84 Milliarden Euro für die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn beträgt der Anteil des Landes und der Kommunen maximal 1,536 Milliarden Euro. Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ohne Wenn und Aber ein Projekt für die Verbesserung des S-Bahnverkehrs und des Regionalverkehrs. Die Region München erhält somit mit der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn eine markante Modernisierung und Verbesserung ihres S-Bahn und Regionalverkehrs. Gleichzeitig müssen Bayern und die Region München dafür nur ca. halb so viel Mittel aufbringen wie Baden-Württemberg und die Region Stuttgart für Stuttgart 21.
Warum ist die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ein Quantensprung für den Schienenpersonennahverkehr?
Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bringt eine neue Doppelspur im Zentralraum der Region München mit der damit verbundenen markanten Steigerung der Kapazitäten im S-Bahn- und Regionalverkehr.
Damit befindet sich die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn auf einer Ebene mit vielen anderen großartigen Bahnprojekten in Europa. Auch die bereits fertiggestellte Zürcher Durchmesserlinie hat für den Zentralraum der Region Zürich eine neue Doppelspur mit einer markanten Kapazitätssteigerung gebracht. Auch das größte Bahnprojekt Europas, Crossrail 1 in London, bringt für den Zentralraum dieser Weltmetropole eine neue Doppelspur mit einer markanten Steigerung der Kapazitäten im Schienenverkehr. Dazu ließen sich viele weitere Bahnprojekte in Europa anfügen.
Das Projekt Stuttgart 21 gehört nicht in diese Reihe der großartigen Bahnprojekte in Europa. Denn Stuttgart 21 bringt für die Region Stuttgart die seit langem benötigte Kapazitätssteigerung im Rahmen einer neuen Doppelspur nicht. Stuttgart 21 bringt der Region Stuttgart keine neue Doppelspur. Die Region Stuttgart braucht in ihrem Zentralraum zwischen der Verzweigung nördlich von Zuffenhausen über den Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bis nach Plochingen aber dringend eine neue Doppelspur - und das bereits seit den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts.
Die Strecke von Zuffenhausen zum Hauptbahnhof ist überlastet. Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Bad Cannstatt ist überlastet. Und die Strecke von Bad Cannstatt nach Plochingen ist überlastet. Eine neue Doppelspur entlang dieser Hauptbahnachse der Region Stuttgart ist längst überfällig.
Stuttgart 21 bringt jedoch für die Zufahrt Zuffenhausen zum Hauptbahnhof keine neue Doppelspur. Stuttgart 21 verlegt lediglich die bestehenden beiden Gleise der Zufahrt Zuffenhausen mit großem Aufwand in einen Tunnel. Stuttgart 21 macht aber noch mehr. Stuttgart 21 reduziert zudem die Zahl der Gleise im Hauptbahnhof von 16 auf 8. Stuttgart 21 bringt zudem zusätzliche Engstellen in das Bahnnetz der Region Stuttgart. Dazu gehören neue höhengleiche Gleiskreuzungen bei der Wendlinger Kurve, bei Plochingen, zwischen Bad Cannstatt und Nürnberger Straße, beim Flughafen und bei der Rohrer Kurve. Dazu gehören auch neue eingleisige Streckenabschnitte bei der Wendlinger Kurve, beim Flughafen und zwischen Untertürkheim und Nürnberger Straße. Dazu gehören nicht zuletzt auch neue Mischbetriebsstrecken (S-Bahn/Regionalverkehr/Fernverkehr) zwischen Rohr und dem Flughafen, zwischen Wendlingen und dem Flughafen und zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof.
Dies zusammengenommen führt dazu, dass Stuttgart 21 nicht nur keine neue Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart bringt. Stuttgart 21 mindert sogar die Kapazität des bestehenden Bahnsystems in der Region Stuttgart und führt mitnichten zu Verbesserungen beim S-Bahn und Regionalverkehr.
Da kann man die Region München für die zweite Stammstrecke der S-Bahn nur beglückwünschen. Die Region München spielt in Europa keine Außenseiterrolle, sondern sie führt das durch, was die Mehrzahl der Metropolregionen in Europa durchführt. Sie steigert die Bahnkapazitäten markant, um dem Bevölkerungszuwachs Rechnung zu tragen und um mehr Menschen zum Umsteig vom Auto auf die Bahn zu bewegen.
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