Einmaliges Zeitfenster für einen Teil-Baustopp von Stuttgart 21

Die Diskussion um Stuttgart 21 ist mal wieder an einem Punkt angelangt, an dem ein Teil-Baustopp des Projekts möglich ist. Es tut sich ab jetzt bis zu den Koalitionsverhandlungen nach der Baden-Württemberg-Wahl im März 2016 ein einmaliges Zeitfenster auf, das eine erneute Diskussion über die Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21, über einen Teil-Baustopp des Projekts, über dringend erforderliche Änderungen und Ergänzungen des Projekts und über die verkehrliche Zukunft der Region Stuttgart ermöglicht. 

Am Ende dieses Zeitfensters und dieser Diskussion könnte dann eine neue Koalitionsvereinbarung zwischen den neugewählten Regierungsparteien von BW stehen, die den Verzicht auf die Flughafenpläne von Stuttgart 21, den Verzicht auf die Rohrer Kurve, den Bau eines attraktiven Regionalzughalts in S-Vaihingen, den Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn, den (Teil)Erhalt des Kopfbahnhofs, die Anbindung der Gäubahn an den Kopfbahnhof, den Bau des fünften und sechsten Gleises der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof, den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Zuffenhausen in Richtung Kopfbahnhof und den Erhalt zweier Gleise der Zufahrt Bad Cannstatt in Richtung Kopfbahnhof vorsieht. 

Alle diese Dinge wurden hier in diesem Blog im Laufe der Jahre immer und immer wieder vorgetragen und begründet. Nun scheint sich zumindest ein wenig Bewegung in der diesbezüglichen Diskussion zu zeigen.


VCD und PRO BAHN e.V. betonen die Dringlichkeit des Ausbaus der Zufahrt Zuffenhausen
So haben der VCD und PRO BAHN e.V. erst vor wenigen Tagen den Bau eines fünften und sechsten Gleises für die Zufahrt Zuffenhausen gefordert. Ebenso forderten sie den Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn, den (teilweisen) Erhalt des Kopfbahnhofs und den zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve. Auch der Grüne Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel hat in einer Mitteilung zum sechsten Jahrestag des Baubeginns von Stuttgart 21 ähnliche Forderungen erhoben.

Die Schutzgemeinschaft Filder kritisiert die Flughafenpläne von Stuttgart 21 scharf und überlegt sich, gerichtlich dagegen vorzugehen. Auch dies ist ein ganz wichtiger Vorgang. Denn dieser Vorgang könnte helfen, die Zeit zu überbrücken, bis sich die Politik auf einen Verzicht der Umsetzung dieser Flughafenpläne und auf die Inangriffnahme der oben genannten ergänzenden Maßnahmen zu Stuttgart 21 geeinigt hat.

Was ist eigentlich das europaweite Alleinstellungsmerkmal von Stuttgart 21?
Warum eigentlich ist das Projekt Stuttgart 21 einer derart heftigen und dauerhaften Kritik ausgesetzt, die jetzt erneut dazu führt, dass das Projekt zumindest in Teilen hinterfragt wird? Stuttgart 21 ist ein in Europa einmaliges Projekt. Es gibt ja in Europa zahlreiche Bahnprojekte. Darunter sind auch ausgesprochene Großprojekte. Darunter sind auch Projekte, die viele Kilometer Tunnel beinhalten. Was ist bei Stuttgart 21 aber anders als bei allen anderen Bahn-Großprojekten?

Das Gemeinsame aller Bahn-Großprojekte in Europa mit Ausnahme von Stuttgart 21 ist, dass der Bahnverkehr und die Bahnkapazitäten massiv ausgebaut werden. Alle diese Großprojekte haben das Ziel, viele Millionen zusätzliche Fahrgäste zur Bahn zu bringen, den Anteil der Bahn am Gesamtverkehr massiv zu steigern und den weiter steigenden Einwohnerzahlen der europäischen Ballungsräume gerecht zu werden. 

Ganz anders kommt da Stuttgart 21 daher. Dieses Projekt stellt nicht in erster Linie zusätzliche Bahnkapazitäten zur Verfügung. Stuttgart 21 ersetzt zunächst mal eine bestehende Bahninfrastruktur, die mit relativ einfachen Mitteln ausgebaut werden könnte, durch eine vollkommen neue, megateure Infrastruktur, ohne dass diese neue Infrastruktur wesentlich leistungsfähiger ist als die bestehende Infrastruktur. Das ist aber noch nicht alles. Wegen der Unsummen, die für Stuttgart 21 ausgegeben werden müssen, muss man an der Peripherie der Region Stuttgart bei den Schnittstellen von Stuttgart 21 zum bestehenden Bahnnetz knausern, so dass dort neue Engstellen entstehen, die es bisher nicht gibt, und die in der Summe zu einer Kapazitätsreduzierung des Bahnsystems in der Region Stuttgart führen. Beispiele dafür sind die neuen Gleiskreuzungen in Plochingen, die neuen Gleiskreuzungen bei der Wendlinger Kurve, die eingleisigen Abschnitte, der Mischbetrieb und die neuen Gleiskreuzungen beim Flughafen und auf den Fildern, die neuen Gleiskreuzungen zwischen Bad Cannstatt und Nürnberger Straße usw.

Stuttgart 21 lähmt die Region Stuttgart nun bereits seit 30 Jahren
Stuttgart 21 hat bereits jetzt massive negative Auswirkungen auf den Verkehr in der Region Stuttgart und damit auf die Attraktivität des Ballungsraums im europäischen Vergleich. Seit 20 bis 30 Jahren lähmt das Projekt Stuttgart 21 nun bereits die verkehrliche Entwicklung der Region Stuttgart. Die Region Stuttgart ist inzwischen eines der stauträchtigsten Gebiete Deutschlands. Stuttgart verfügt praktisch über keine Ringstraßensyteme. Die Feinstaubbelastung in den inneren Stuttgarter Stadtbezirken gehört zu den höchsten Europas. Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist wegen Stuttgart 21 in weiter Ferne. Eine ebenso dringend erforderliche dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn verzögert sich um Jahrzehnte, während alle anderen Großstädte in Deutschland mit mehr als 500.000 Einwohnern schon längst mindestens drei Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem haben.

Nun also tut sich ein Zeitfenster auf, dass wenigstens in den kommenden Jahrzehnten die verkehrliche Entwicklung der Region Stuttgart noch in eine vernünftige Richtung gelenkt und der Niedergang der Region Stuttgart im europäischen Vergleich noch aufgehalten werden kann.

Sehen wir uns mal noch kurz zwei Elemente eines korrigierten Stuttgart 21 an. 

Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen ist unabdingbarer Grundpfeiler eines Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart
Das eine Element ist der sechsgleisige Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Zur Zeit und auch beim jetzt geplanten Projekt Stuttgart 21 verfügt die Zufahrt Zuffenhausen nur über zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr. Die beiden Gleise der S-Bahn können nicht von den Fern- und Regionalzügen genutzt werden. Die Zufahrt Zuffenhausen hat aber einen Anteil an der Verkehrsnachfrage des Regional- und Fernverkehrs zum Bahnknoten Stuttgart von 40+x Prozent. Es gibt in Europa kein anderes Bahnprojekt, das eine Zufahrt zu einem Bahnknoten nicht ausbaut, die einen 40prozentigen Anteil am Gesamtverkehr hat. Und es gibt in Deutschland keinen anderen großen Bahnknoten, bei dem 40 Prozent des Verkehrs über eine nur zweigleisige Zufahrt kommen.

Nun gab es ja auch in diesem Blog bereits einige Kommentare, die diesen 40 Prozent-Anteil der Zufahrt Zuffenhausen in Frage stellten. Ein Blick auf eine Landkarte kann hier schnell für Klarheit sorgen. Stuttgart liegt nun mal in der Südhälfte Deutschlands. Die erdrückende Mehrzahl der Großstädte und Ballungsräume Deutschlands liegt nördlich von Stuttgart und wird somit über die Zufahrt Zuffenhausen bedient. Das gilt auch für die Einwohnerverteilung in Baden-Württemberg.

Ein Strohhalm der Zweifler eines 40 Prozent-Anteils der Zufahrt Zuffenhausen stellte auch die NBS Erfurt-Nürnberg dar. Nach Eröffnung dieser NBS - so war die Argumentation - werde sich der Stuttgart-Berlin-Verkehr zu einem Teil über Nürnberg und damit über die Zufahrt Bad Cannstatt und nicht mehr über die Zufahrt Zuffenhausen abspielen. Bei genauerer Betrachtung wird auch diese Argumentation hinfällig. Der VCD stellt klar, dass der Stuttgart-Berlin-Verkehr nur dann zum Teil über Nürnberg laufen würde, wenn es eine neue zweistündliche ICE-Direktverbindung Stuttgart-Berlin über Nürnberg gibt. Sonst müsste man in Nürnberg 40 Minuten auf den Anschlusszug warten. Eine solche Direktverbindung ist aber von der Bahn nicht geplant. Die Bahn plant jedoch tatsächlich eine neue zweistündliche ICE-Direktverbindung Stuttgart-Berlin. Sie wird aber über Frankfurt-Erfurt-Halle führen und damit über die Zufahrt Zuffenhausen und nicht über die Zufahrt Bad Cannstatt.

Der VCD bringt beim sechsgleisigen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen einen Tunnel für das fünfte und sechste Gleis zwischen dem bestehenden Tunnel Langes Feld der NBS Mannheim-Stuttgart und dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 ins Gespräch. Das hätte den positiven Nebeneffekt, dass der bei Stuttgart 21 vorhandene, ca. 10 Kilometer lange Geschwindigkeitseinbruch zwischen dem Tunnel Langes Feld und dem Stuttgarter Hauptbahnhof vermieden würde. Damit könnte die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart auf die für den integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) erforderlich Zeit von knapp 30 Minuten reduziert werden. Die Tunnellänge in der Region Stuttgart würde damit weiter wachsen. 

Um Missverständisse zu vermeiden sei noch einmal gesagt, dass dieser Blog nichts gegen Tunnel hat. Dieser Blog tritt aber für einen massiven Ausbau des Bahnverkehrs ein. Wenn dafür Tunnel benötigt werden, ist dies in Ordnung.

Es gibt viele Gründe für einen (Teil)Erhalt des Kopfbahnhofs
Sehen wir uns als zweites Element eines korrigierten Stuttgart 21 den (Teil)Erhalt des Kopfbahnhofs an. Es gibt viele Gründe für einen Erhalt des Kopfbahnhofs zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof von Stuttgart 21. 

Die Zahl der Bahnsteige im Tiefbahnhof ist für den zukünftigen Bahnverkehr nicht ausreichend. Es bedarf weiterer Bahnsteige, die nur der Kopfbahnhof bereitstellen kann. Auch ein integraler Taktfahrplan (Deutschlandtakt) kann nur mit dem Kopfbahnhof betrieben werden. Denn bei diesem Fahrplankonzept müssen Züge auch einmal länger an einem Bahnsteig stehen bleiben können. Der Kopfbahnhof ist auch erforderlich, um lange und teure Betriebsfahrten zwischen dem Hauptbahnhof und einem Abstellbahnhof zu vermeiden. Denn nur im Kopfbahnhof können Züge direkt kehrtmachen. Im Tiefbahnhof mit seiner starken Gleisneigung ist dies nicht möglich. Auch für den anzustrebenden Wettbewerb im Fernverkehr mit zusätzlichen Zügen von Wettbewerbern der Bahn und mit Dieselzügen von Wettbewerbern der Bahn ist der Kopfbahnhof unabdingbar.

Die städtebauliche Komponente von Stuttgart 21 löst sich bei näherer Betrachtung in Luft auf
Bleibt noch die so oft beschworene städtebauliche Komponente von Stuttgart 21. Auch dieses Argument zerplatzt bei näherer Betrachtung wie eine Seifenblase. Es stellt sich bei der Feinstaubbelastung des Stuttgarter Talkessels die Frage, ob eine weitere Bebauung bisher unbebauter Flächen überhaupt sinnvoll ist. Bei einem Erhalt des Kopfbahnhofs werden zudem mindestens 70 Prozent der Fläche ebenfalls frei, die nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 frei würden. Eine Bebaung der frei werdenden Flächen wird sich zudem über viele Jahrzehnte hinziehen. Man denke nur an die Altlasten im Boden, die zunächst saniert werden müssten.

Es gibt doch in Stuttgart bereits heute mindestens zwei Flächen, die von der Bahn nicht mehr benötigt werden und die einer Bebauung zugänglich sind. Die eine Fläche ist das Europaviertel (Gebiet A1) an der Heilbronner Straße. Die andere Fläche ist der ehemalige Güterbahnhof in S-Bad Cannstatt. Betrachtet man die Entwicklung auf diesen Flächen, stellt man erstaunt fest, dass es hier kaum vorangeht und dass es viele Jahrzehnte benötigt, die Flächen zu bebauen.

Im Europaviertel wurde im Jahr 1989 mit den ersten Gebäudeneubauten (LBBW) begonnen. Über 25 Jahre später ist das Gebiet noch längst nicht fertigbebaut. Beim ehemaligen Güterbahnhof von Bad Cannstatt tut sich seit über 10 Jahren so gut wie nichts. Pläne für mehrere Hotels, die ab 2009 dort im Bau sein sollten, haben sich zerschlagen.

Wer würde also bei diesen Vorbildern behaupten wollen, dass das Rosensteinviertel nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 innerhalb von 10 Jahren fertig wäre (also bis 2035)? Nein, um Himmels willen. Nach einer Fertigstellung von Stuttgart 21 würde es wohl ca. weitere 50 Jahre dauern (somit also bis 2075) bis die freigewordenen Flächen bebaut wären. 

Damit ist klar: Auch unter städtebaulichen Gesichtspunkten benötigen wir Stuttgart 21 nicht. Der Erhalt des Kopfbahnhofs bietet für die kommenden 50 Jahre genügend städtebauliche Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten, von den zusätzlichen verkehrlichen Entwicklungsmöglichkeiten ganz zu schweigen.