Es will einfach nicht vorangehen mit dem dringend notwendigen Ausbau der Gäubahn. Genauso verhält es sich mit dem Ausbau der Murrbahn und mit vielen anderen Bahnstrecken in Baden-Württemberg und insbesondere in der Metropolregion Stuttgart.
Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog eine direkte Verbindung zwischen dem sich immer weiter verschiebenden Ausbau der Gäubahn und anderer Bahnstrecken mit dem Projekt Stuttgart 21 herstellen. Dann wollen wir uns den aktuellen Betriebszustand der Gäubahn näher betrachten und einige Beobachtungen anlässlich einer Fahrt mit dem neuen Doppelstock-IC auf der Gäubahn zum Besten geben. Schließlich soll es um die Gäubahn der Zukunft gehen.
Das Projekt Stuttgart 21 wird um ein Vielfaches teurer werden als geplant und als dem Vertrag zwischen den Projektpartnern zugrundegelegt. Die Projektpartner streiten sich um die Finanzierung. Gemäß dem aktuellen Stand der Argumente hat der Bund die schlechtesten Karten in Bezug auf die Übernahme der Mehrkosten von Stuttgart 21. Denn der Bund wird der Bahn, die diese Mehrkosten wahrscheinlich vollumfänglich schultern muss, unter die Arme greifen müssen.
Damit aber haben wir eine Situation, dass sich der Bund über Stuttgart 21, über Baden-Württemberg und über die Region Stuttgart ärgert. Die fehlende Bereitschaft des Bundes, den dringend notwendigen Streckenausbau von Gäubahn und Murrbahn und vieler anderer Strecken zu finanzieren, hängt unmittelbar damit zusammen. Der Bund wird sich in den kommenden Jahren auf die Argumentation zurückziehen, dass zusätzlich zur Übernahme von Milliarden-Mehrkosten beim Projekt Stuttgart 21 keine weiteren Streckenausbauten wie zum Beispiel der teilweise zweigleisige Ausbau der Gäubahn und der teilweise zweigleisige Ausbau der Murrbahn vorgenommen werden können.
Das sollte auch dem Land BW und der Landeshauptstadt Stuttgart zu denken geben. Beide Gebietskörperschaften gehen zur Zeit davon aus, dass sie im Mehrkostenstreit von Stuttgart 21 die besseren Karten haben und zur Finanzierung der Mehrkosten nicht herangezogen werden können. Das mag ja so tatsächlich sein. Allerdings ist dies ein Pyrrhussieg. Am Schluss werden alle als Verlierer dastehen, der Bund ebenso wie das Land und die Landeshauptstadt. Der Bund muss die Milliarden Mehrkosten von Stuttgart 21 irgendwie finanzieren. Das Land und die Landeshauptstadt werden zur Kenntnis nehmen müssen, dass auf Jahrzehnte hinaus das Bahnnetz nicht mehr bedarfsgerecht ausgebaut wird. Das kommt noch zu Stuttgart 21 hinzu, das ja selbst kein eigentliches Ausbauprojekt, sondern nur ein Umbauprojekt ist.
Was gibt es bei der Gäubahn zur Zeit zu beobachten?
Fangen wir mal mit Kleinigkeiten an. In den zweistündlich verkehrenden neuen Doppelstock-IC gibt es eine aktustische und eine optische Haltestellenankündigung. Die akustische Ansage sagt: "Unser nächster Halt ist Horb" (Beispiel). Die optische Anzeige verkündet: "Nächste Station: Horb".
Was nun? Ist dies nun ein Halt oder eine Station? Ist es nicht möglich, die akustische und die optische Anzeige auf denselben Stand zu bringen?
Dann geht es weiter. Die akustische Ansage sagt: "Unser nächster Halt ist Oberndorf (Neckar). Sie erreichen dort alle vorgesehenen Anschlusszüge". Mir ist nicht bekannt, dass es in Oberndorf auch nur einen Anschlusszug gibt. Dasselbe gilt für Gäufelden und Sulz am Neckar. Was also will uns diese akustische Ansage mitteilen?
Es geht aber noch viel schlimmer. Auch bei Verspätungen des Zuges, die gar nicht so selten sind, wird diese aktustische Ansage vorgetragen. Mein Zug hatte in Tuttlingen 15 Minuten Verspätung. Planmäßig hätte es in Tuttlingen einen Anschluss nach Immendingen mit ca. 4 Minuten Umsteigezeit gegeben. Der Anschlusszug nach Immendingen war jedoch bereits abgefahren. Trotzdem gab es im IC diese aktustische Ansage, dass alle Anschlüsse erreicht werden. Eine Ansage des Zugführers, mit der die tatsächlichen Anschlüsse bekanntgegeben werden, fehlte.
Apropos Ansage des Zugführers. Hier gibt es beim neuen Doppelstock-IC auf der Gäubahn keinen einheitlichen Standard. Ich habe mal bei einer Fahrt nach Stuttgart erlebt, dass die Zugführerin alle Anschlüsse im Stuttgarter Hauptbahnhof auf deutsch, auf englisch und auf italienisch (!) durchgesagt hat (Leider hatte ich keine Ohropax dabei). Demgegenüber gibt es aber auch viele Fahrten, bei denen die Zugführer überhaupt nichts durchsagen, wie z.B. bei der o.a. Fahrt nach Tuttlingen.
Die wenigen für die Gäubahn verfügbaren Investitionsmittel werden nicht sinnvoll ausgegeben
Für die Gäubahn stehen nur ganz wenige Investitionsmittel zur Verfügung. Sie reichen nicht aus, um die dringend erforderlichen Verlängerungen der Doppelspurinseln, zusätzliche Doppelspurinseln und neue zweigleisige Abschnitte zu bauen.
Vor diesem Hintergrund fällt der Bahnhof Eutingen im Gäu auf. Dieser Bahnhof wurde vor wenigen Jahren erneuert. Die Bahnsteige wurden angehoben. Es wurden Aufzüge gebaut. Dumm nur, dass der Bahnhof Eutingen im Gäu seit dem letzten Fahrplanwechsel im Dezember 2017 kaum mehr genutzt wird. An den Hauptbahnsteigen eins und zwei halten seitdem überhaupt keine Züge mehr. Züge halten nur noch am Bahnsteig 3 (in beiden Fahrtrichtungen).
Grund dafür ist ein vollständig geändertes Fahrplankonzept. Hätte man vor diesem Hintergrund den Ausbau des Bahnhofs Eutingen nicht verschieben können und statt dessen eine Doppelspurinsel irgendwo im Streckenverlauf verlängern können?
Der Zweistundentakt ist nicht der Weisheit letzter Schluss
Das aktuelle Betriebskonzept für die Gäubahn fußt auf zwei sich überlagernden Zweistundentakten. Dies ist nicht der Weisheit letzter Schluss. So wird es nicht gelingen, wesentlich mehr Verkehr auf die Gäubahn zu bringen.
Die Gäubahn muss die wichtigste Stadt am Bodensee, Konstanz, mit der Landeshauptstadt Stuttgart verbinden. Man sehe sich nur mal einen Straßenatlas an. Wohin führt die Autobahn von Konstanz aus? Sie führt nach Stuttgart, nicht nach Karlsruhe. Selbstverständlich kann man mit dem Auto auch von Konstanz nach Karlsruhe fahren, aber eben über Stuttgart.
Es braucht also einen attraktiven, pünktlichen und schnellen Stundentakt Stuttgart-Konstanz über Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen, Singen und Radolfzell. Das muss das Grundgerüst für die Gäubahn sein. Hierzu muss es weitere zweigleisige Abschnitte im Verlauf der Gäubahn geben.
Dieser Grund-Stundentakt wird im Bereich der Metropolregion Stuttgart durch den halbstündlichen Metropolexpress überlagert mit Halten in Hauptbahnhof, S-Vaihingen, Böblingen, Herrenberg, Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen, Eutingen im Gäu und Horb.
Der Service nach Freudenstadt beginnt in Eutingen im Gäu, mit Anschluss an den Metropolexpress.
Im Bereich zwischen Rottweil und Tuttlingen wird der Stundentakt Stuttgart-Konstanz durch den Ringzug überlagert.
Im Bereich zwischen Engen und Konstanz wird der Stundentakt Stuttgart-Konstanz durch den Seehas überlagert.
Dann gibt es Zubringerverkehre zu diesem Stundentakt Stuttgart-Konstanz:
Zubringerverkehre nach Horb von Nagold, Tübingen, Oberndorf und Herrenberg (Metropolexpress).
Zubringerverkehre nach Rottweil von Sulz am Neckar, Villingen und Spaichingen.
Zubringerverkehre nach Tuttlingen von Spaichingen, Engen, Sigmaringen und Donaueschingen.
Eine direkte Verbindung Stuttgart-Zürich ist gegenüber der Verbindung Stuttgart-Konstanz sekundär. Die Züge Stuttgart-Zürich müssen im Bahnhof Singen Kopf machen. Da ist es für die Fahrgäste sogar besser, sie steigen in Singen in den Zug nach Zürich um, am gleichen Bahnsteig gegenüber und mit 0 Minuten Wartezeit.
Ohne Stuttgart 21 gäbe es all dies schon. Es gäbe dann bereits eine attraktive Gäubahn, die mit der Autobahn A 81 in Konkurrenz treten kann. Ein Flughafenanschluss der Gäubahn ist demgegenüber absolut zweitrangig und entbehrlich.
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