Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Fernbahntunnel zeigt die Absurdität von Stuttgart 21

Die Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Fernbahntunnel ist fertiggestellt und steht kurz vor der Präsentation. Das jedenfalls berichtet die Zeitung Frankfurter Rundschau in ihrer Internet-Ausgabe vom 31. März 2021.

Die Fertigstellung der Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Fernbahntunnel war allgemein erwartet worden. Denn der Frankfurter Fernbahntunnel wurde bei der sogenannten Fulda-Runde 2021 (siehe den vorangegangenen Post in diesem Blog) bereits in den nächsten Planungsschritt befördert, die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn.

Es gibt einige Daten und Fakten zum Frankfurter Fernbahntunnel, die man direkt mit Stuttgart 21 vergleichen kann. Das wollen wir im Folgenden tun. Der Vergleich zeigt die Absurdität von Stuttgart 21.

1. Die Wichtigkeit für den Fernverkehr

Über Frankfurt verläuft die Hälfte des deutschen Bahnverkehrs. Über ein Drittel der Verspätungen für den Fernverkehr entsteht dort. Vor diesem Hintergrund muss man sich fragen, warum es jemals die Absicht gab, einen wie auch immer gearteten Ausbau des Bahnknotens Stuttgart einem Ausbau des Bahnknotens Frankfurt vorzuziehen. Warum ließ sich die Bahn von der BW-CDU auf der Nase herumtanzen? Der Bahnknoten Stuttgart war im Vergleich zu Frankfurt pünktlicher und hatte nicht diese Engpässe.

 

 

2. Die Gleisneigung

Die Gleisneigung der vier Bahnsteiggleise des Frankfurter Fernbahntunnels beträgt 0,0 Promille. Dagegen beträgt die Gleisneigung im Stuttgart 21-Tiefbahnhof 15 Promille. Das ließ sich nur dadurch kaschieren, dass man den Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht als Bahnhof, sondern als Haltepunkt klassifiziert.

 

3. Die Doppelbelegungen

Im Frankfurter Tiefbahnhof wird es keine Doppelbelegungen geben. Dagegen soll es im Stuttgart 21-Tiefbahnhof über 100 Doppelbelegungen pro Tag geben. Zusammen mit der Gleisneigung wird es dadurch zu massiven betrieblichen Engpässen, zur Verlangsamung sowie möglicherweise auch zu einer Versagung der Betriebsgenehmigung seitens des Eisenbahnbundesamts kommen.

 

4. Die Bauzeit

Die Inbetriebnahme des Frankfurter Fernbahntunnels ist für 2036 geplant. Zwischen der Machbarkeitsstudie und der Inbetriebnahme liegen also ca. 16 Jahre. Das ist auch bei den meisten anderen Tunnels so. Für die Tunnels Offenburg und Rastatt war dies vor kurzem hier in diesem Blog das Thema. Trotzdem behauptet das Bundesverkehrsministerium, dass der von dort geplante Gäubahn-Filder-Tunnel ("Bilger-Tunnel") noch 2029 in Betrieb gehen soll. Der Abstand zwischen der Machbarkeitsstudie und der Inbetriebnahme wäre hier also nur 9 Jahre. Das ist vollkommen unrealistisch.

 

5. Die Kosten

Der knapp sieben Kilometer lange, zweigleisige Frankfurter Fernbahntunnel soll ca. 3,5 Milliarden Euro kosten. Stuttgart 21 mit 60 Kilometer Tunnels soll 8,5 Milliarden Euro kosten. Pro Tunnelkilometer ergibt sich für Frankfurt überschläglich ein Betrag von 500 Millionen Euro. Für Stuttgart 21 ergibt sich ein Betrag von 141 Mio. Euro. Auch wenn dieser Vergleich sehr überschlägig ist, lässt er doch erkennen, wie realistisch die Kosten von Stuttgart 21 sind.

 

6. Der Bauherr

Die Kosten des Frankfurter Fernbahntunnels übernimmt der Bund. Das zeigt, dass der Bund voll und ganz hinter dem Frankfurter Fernbahntunnel steht. Bei Stuttgart 21 übernimmt der Bund nur diejenigen Kosten, die in jedem Fall für den Anschluss der NBS Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart entstanden wären und hält sich ansonsten aus dem Projekt heraus. Das zeigt die Bedeutung von Stuttgart 21 aus der Sicht des Bundes.

 

7. Die Grünen

Die Grünen sind die eigentliche Bahnpartei in Deutschland. Die hessischen Grünen begrüßen den Frankfurter Fernbahntunnel. Die BW-Grünen halten Stuttgart 21 jedoch für einen Fehler. Auch dies ist ein wichter Tatbestand zur Charakterisierung von Stuttgart 21.

 

8. Der Kopfbahnhof

Der Frankfurter Kopfbahnhof wird durch den Fernbahntunnel weder verkleinert noch aufgegeben. Vielmehr dient der Fernbahntunnel auch dazu, dass im Kopfbahnhof Kapazitäten freiwerden für den Regionalverkehr. In Stuttgart dagegen soll der 16gleisige Kopfbahnhof nach den derzeit noch geltenden Planungen vollständig aufgegeben und durch einen nur achtgleisigen Tiefbahnhof ersetzt werden. Das zeigt, dass es bei Stuttgart 21 um alles Mögliche geht, nicht jedoch um eine Kapazitätssteigerung im Bahnverkehr.

 

Es sieht insofern also nicht gut aus für Stuttgart 21. Hoffen wir, dass es - auch durch mögliche Wechsel in der Politik - doch noch gelingt, wenigstens die größten Fehler von Stuttgart 21 zu beseitigen.