Ist die Untersuchung zur Gäubahnführung der erste Schritt zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart?

Gemäß einer Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums vom 14.09.2017 haben das Ministerium sowie der Verband Region Stuttgart eine Untersuchung zur Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke beauftragt.

Dies könnte später vielleicht einmal als erster ernstzunehmender Schritt für die Migration des Projekts Stuttgart 21 zur Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart betrachtet werden, auch wenn das Verkehrsministerium in seiner Pressemitteilung eine oberirdische Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Hauptbahnhof noch ausschließt.

In der Tat wäre eine Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke an Stelle der bei Stuttgart 21 geplanten Führung über die S-Bahnstrecke zum Flughafen die erste wesentliche - allerdings seit langer Zeit überfällige - Planungsänderung bei diesem Projekt.

In der Pressemitteilung des Landesverkehrsministeriums gibt es keine Angaben zum beauftragten Gutachter. Diese Angabe ist zunächst auch mal nicht ganz so wichtig. Keinesfalls soll im heutigen Artikel hier in diesem Blog ein Parallelgutachten zur Fragestellung der Führung der Gäubahn angefertigt werden.

Das Thema der Gäubahnführung muss vollständig erörtert werden
Es ist jedoch ungeheuer wichtig, dass das Thema vollständig behandelt wird und alle Aspekte, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zu nennen sind, auf den Tisch kommen. Es soll niemand später sagen können - weder auf Gutacherseite noch auf der Seite der Exekutive oder der politischen Entscheider - dass man "diesen Aspekt gar nicht gewusst habe", oder dass man "anders entschieden hätte, wenn man von jenen Punkten Kenntnis gehabt hätte".

Im heutigen Post in diesem Blog sollen deshalb alle Aspekte aufgelistet und kurz beschrieben werden, die im Zusammenhang mit der Führung der Gäubahn im Bereich des Bahnknotens Stuttgart erörtert werden müssen.


1. Radiale Schienenverkehre versus tangentiale Schienenverkehre
Es stehen bei einer Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke drei Varianten zur Wahl.

Variante 1 beinhaltet die Anbindung der Gäubahn über die Panoramastrecke an den Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies ist eine radiale Führung der Gäubahn.

Variante 2 umfasst die Anbindung der Gäubahn über die Panoramastrecke an den Bahnhof Feuerbach. Dies ist eine tangentiale Führung der Gäubahn.

Variante 3 sieht die Anbindung der Gäubahn über die Panoramastrecke in Richtung des Bahnhofs Bad Cannstatt vor. Auch dies ist eine tangentiale Führung der Gäubahn.

Bei einer ersten Grobbewertung der drei Varianten muss einer tangentialen Führung der Gäubahn eine Absage erteilt werden. Dies hat verkehrliche und betriebliche Gründe. Zu den verkehrlichen Gründen zählt der Umstand, dass tangentiale Schienenverkehre stets nur einen Bruchteil der Fahrgastnachfrage aufweisen im Vergleich zu radialen Verkehren. Aus genau diesem Grund gibt es in Deutschland bis auf ganz wenige Ausnahmen keine tangentialen Verkehre, weder bei der S-Bahn, noch bei der U-Bahn, noch bei der Stadtbahn, noch bei den Regionalzügen, noch bei den Fernzügen.

Wegen der vergleichsweise geringen Fahrgastnachfrage bei den Tangentialverbindungen leiden diese unter einer Abwärtsspirale. Im Vergleich zu den Radialverbindungen können sie nur mit großen Taktfolgen betrieben werden. Das aber führt dazu, dass auch diejenigen Fahrgäste, für die die Tangentialverbindung eigentlich von Vorteil wäre, sich von der Tangentialverbindung abwenden und statt dessen lieber mit einer Radiallinie fahren und ggf. sogar lieber einmal mehr umsteigen. Das wiederum führt zu einer weiteren Ausdünnung der Fahrten bei den Tangentiallinien. Tangentiallinien sind bei Sparprogrammen auch stets die ersten Linien, die wieder eingestellt werden.

Zu den betrieblichen Gründen, die gegen Tangentiallinien sprechen, zählt die Notwendigkeit einer Einschleifung/Ausschleifung in die und von den Radialstrecken. Das führt entweder zu extrem leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen oder zu Überwerfungsbauwerken, die städtebaulich bedenklich bzw. aus geometrischen Gründen gar nicht realisierbar sind. Zudem belasten die Tangentiallinien nach ihren Einschleifung in die Radiallinien diese Radialstrecken und nehmen den wichtigen Radiallinien möglicherweise Fahrtenlagen weg.

Ein ganz wichtiger Punkt, der gegen tangentiale Verkehre auf der Panoramastrecke spricht, ist auch die Wirtschaftlichkeit der Panoramastrecke. Es muss ja, wenn man sich zur Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke entschließt, diese Panoramastrecke von der Bahn zurückgekauft werden und dann auch über alle zukünftigen Jahre hinweg instandgehalten werden.

Das aber wird sich für die Bahn nur dann lohnen, wenn die Panoramastrecke von radialen Verkehren befahren wird. Tangentiale Verkehre werden niemals stark genug sein, um das Betreiben und die Instandhaltung der Panoramstrecke für die Bahn interessant erscheinen zu lassen. Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, dass die Panoramastrecke der Gäubahn einen überdurchschnittlichen Instandsetzungsbedarf aufweist, nicht nur wegen der beiden Tunnel (darüber weiter unten mehr), sondern wegen des Zustands der Strecke insgesamt.   

2. Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke versus Führung der Gäubahn über den Flughafen
Die Führung der Gäubahn über den Flughafen wurde hier in diesem Blog stets als nicht fahrbar dargestellt. Dabei bleibt es.

Denn im Verlauf dieser Gäubahnführung von Herrenberg über die Rohrer Kurve und den Flughafen zum Hauptbahnhof gibt es nicht nur eine Vielzahl von Engstellen. All diese Engstellen schließen zudem auch noch unmittelbar aneinander an. Bereits eine dieser Engstellen, z.B. die Engstelle in Form eines Mischbetriebs S-Bahn/Regionalzüge/Fernzüge zwischen Herrenberg und der Rohrer Kurve schränkt den Freiheitsgrad bei der Festlegung der Fahrtenlagen der Gäubahnzüge von 100 Prozent auf ca. 40 Prozent der Zeit ein. Zwei, drei, vier, fünf und noch mehr unmittelbar aufeinanderfolgende Engstellen führen dann dazu, dass der Freiheitsgrad bei der Festlegung der Fahrtenlagen auf einen negativen Prozentsatz sinkt. Das ist gleichbedeutend mit der Unfahrbarkeit.

Im Gegensatz dazu weist die Panoramastrecke der Gäubahn nur wenige Engstellen auf. Die heute noch bestehende Engstelle beim Nordbahnhof in der Form eines mehrere hundert Meter langen eingleisigen Streckenabschnitts lässt sich nach Inbetriebnahme des Kombibahnhofs und des neuen Tunnels für die S-Bahn problemlos beseitigen. Der Platz dafür ist ganz klar vorhanden.

Allein unter dem Aspekt der Fahrbarkeit und der Betriebsqualität ist somit einer Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke der Vorzug vor einer Führung über den Flughafen zu geben. Der Führung der Gäubahn auf einer eigenständigen Zulaufstrecke zum Bahnknoten Stuttgart ist zudem der Vorzug zu geben vor einer Zulaufstrecke, die sich die Gäubahn mit verschiedenen S-Bahnlinien und mit der Schnellfahrstrecke von Wendlingen teilen muss.   

3. Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke versus Führung der Gäubahn sowohl über den Flughafen als auch über die Panoramastrecke
Es geht aus der Pressemitteilung des Verkehrsministeriums nicht eindeutig hervor, ob eine Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke an Stelle einer Führung über den Flughafen treten soll, oder ob die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zusätzlich zur Führung der Gäubahn über den Flughafen eingerichtet werden soll.

Das Letztere wäre jedenfalls nichts anderes als die Zwangs-Kombilösung, von der abzuraten ist. Die Zwangs-Kombilösung ist ja dadurch gekennzeichnet, dass Stuttgart 21 vollständig gebaut wird und dass man dann trotzdem noch die eine oder andere oberirdische Streckenführung in einen verkleinerten Kopfbahnhof einrichten muss.

Die Zwangs-Kombilösung ist die teuerste aller Lösungen. Sie ist eigentlich nicht finanzierbar. Sie ist auch verkehrlich nicht zufriedenstellend. Es ist deshalb anzuraten, sich möglichst früh auf eine Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke an Stelle der Führung über den Flughafen zu einigen.

Dafür sprechen ja auch noch einige andere Punkte. Dazu gehört die bereits genannte Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über den Flughafen. Dazu gehört auch der bereits genannte Umstand, dass die Panoramastrecke der Gäubahn für den zukünftigen Streckenbetreiber Bahn nur dann interessant und wirtschaftlich ist, wenn so viel wie irgend möglich Verkehr über die Panoramastrecke abgewickelt wird. Würde nur ein Teil des Verkehrs der Gäubahn über die Panoramastrecke laufen, wäre dies zu wenig, um die anstehenden Instandsetzungsarbeiten leisten zu können. Es muss somit alles, was die Gäubahn irgendwie hergibt (das heißt alle Fernzüge, schnellen Regionalzüge, Metropolexpresszüge und auch zukünftigen S-Bahnzüge der Gäubahn) über die Panoramastrecke fahren.  

4. Führung der Gäubahn in den unterirdischen Durchgangsbahnhof versus Führung der Gäubahn in einen redimensionierten oberirdischen Kopfbahnhof
Die Anbindung der Panoramastrecke der Gäubahn an einen unterirdischen Durchgangsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist schwierig, aber möglicherweise irgendwie machbar. Jedoch ist eine Anbindung der Panoramastrecke an den unterirdischen Durchgangsbahnhof jedenfalls um einiges teurer als die Beibehaltung der bestehenden Anbindung der Gäubahn an den oberirdischen (zu redimensionierenden) Kopfbahnhof.

Diese für die unterirdische Anbindung der Gäubahn anfallenden Geldmittel sind dringend erforderlich, um andere Defizite von Stuttgart 21 zu heilen, wie z.B. die Große Wendlinger Kurve oder zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen.

Wenn man der Beibehaltung der oberirdischen Einführung der Panoramastrecke in den Stuttgarter Kopfbahnhof das Wort redet, muss man sich auch zum Zerschneidungseffekt der oberirdischen Bahnanlagen äußern. Hier kann man zur Zeit eine interessante Beobachtung machen. Fährt man zur Zeit mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof zum Haltepunkt Nordbahnhof, kann man die Tunnelbaustelle der S-Bahn im Rahmen von Stuttgart 21 überblicken. Hierbei kann man feststellen, dass der Streckenabschnitt der S-Bahn, der südwestlich an den neuen S-Bahnhaltepunkt Mittnachtstraße anschließt, keineswegs im Tunnel verläuft. Vielmehr verläuft dieser Streckenabschnitt lediglich in einem offenen Einschnitt.

Es ist also keinesweg so, dass alle Bahnanlagen im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs als Folge von Stuttgart 21 verschwinden werden. Wenn aber die Trasse der S-Bahn weiterhin zum Teil sichtbar bleibt und nach oben offen ist, dann kann man unmittelbar daneben auch noch zwei Gleispaare für die Gäubahn und für die Zufahrt Zuffenhausen legen. Das ändert dann am Grundprinzip nichts mehr.       

5. Der Hasenbergtunnel und der Kriegsbergtunnel der Panoramstrecke der Gäubahn
Die Panoramastrecke der Gäubahn weist zwei Tunnel auf, den 258 Meter langen Hasenbergtunnel und den 579 Meter langen Kriegsbergtunnel.

Der Hasenbergtunnel weist bereits "größere Schäden am Bauwerksteil auf, welche die Sicherheit nicht beeinflussen" (Zustandkategorie 2). Der Kriegsbergtunnel weist "umfangreiche Schäden am Bauwerksteil auf, welche die Standsicherheit nicht beeinflussen" (Zustandskategorie 3). Beide Tunnel weisen in Bezug auf den Gleisabstand und die Sicherheitsräume zudem nicht die Werte auf, wie sie heute gelten.

Bei einem Weiterbetrieb der Panoramastrecke der Gäubahn wird man sich ca. in den Dreißiger Jahren ernsthaft mit einem Neubau beider Tunnels beschäftigen müssen. Dieser Neubau wird nur stattfinden - hier wird jetzt das weiter oben Gesagte wiederholt - wenn es auf der Panoramastrecke der Gäubahn genügend Nachfrage gibt und sich der Neubau für die Bahn lohnt. Dieser zukünftige Tunnelneubau ist allerdings nicht mehr Bestandteil des Projekts Stuttgart 21.

Ein Neubau von Hasenbergtunnel und Kriegsbergtunnel bietet jedoch auch Chancen. Es wird ja immer wieder kritisiert, dass die Panoramastrecke der Gäubahn zu langsam ist und zu enge Kurvenradien aufweist. In der Tat sind z.B. im Hasenbergtunnel wegen der engen Kurvenradien nur 70 km/h zugelassen. Der neue Hasenbergtunnel der Panoramastrecke würde in einem gewissen Abstand zum bestehenden Hasenbergtunnel gebaut, so dass größere Kurvenradien und eine Geschwindigkeit von 100 km/h möglich werden. Damit wird der neue Hasenbergtunnel jedoch länger als der bestehende Tunnel. Ähnliches gilt beim Kriegsbergtunnel, wobei hier zu prüfen ist, ob man in den Dreißiger Jahren nicht gleich die große Lösung baut mit einem durchgehenden Tunnel vom Westbahnhof bis zum Nordbahnhof. 

6. Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Flughafen versus Anbindung der Gäubahn an den Zürcher Flughafen
Bei einer Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof steigen die zum Stuttgarter Flughafen fahrenden Fahrgäste der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen von der Gäubahn in die S-Bahn um. Das ist ein absolut normaler Vorgang, wie er bei nahezu allen Flughäfen der Welt so abläuft.

In Bezug auf die Gäubahn muss man sich sowieso die Frage stellen, warum ausgerechnet die schwächste aller Radialstrecken des Bahnknotens Stuttgart so dringend mit einem solchen Aufwand und mit einem solchen Feuerwerk an Engstellen an den Stuttgarter Flughafen angebunden werden muss.

Noch rätselhäfter wird die Sache, wenn man sich die Anbindung der Gäubahn bzw. deren Fortsetzung Schaffhausen-Zürich an den Zürcher Flughafen ansieht. Auch beim Zürcher Flughafen gibt es keine direkte Gäubahnanbindung. Man muss entweder bis zum Zürcher Hauptbahnhof fahren und dort umsteigen oder man steigt in Schaffhausen um und fährt über Winterthur zum Flughafen. 

Es gibt hier in den kommenden Jahren eine Änderung/Verbesserung. Die Glatttalbahn - eine Stadtbahn in der Agglomeration "Glatttalstadt" nordöstlich von Zürich - soll eine neue Strecke vom Flughafen nach Bülach erhalten. Die Züge der Gäubahn halten ebenfalls in Bülach. Zukünftig wird man somit mit der Gäubahn bis Bülach fahren und dort in die Stadtbahn zum Zürcher Flughafen umsteigen. Das ist dann spiegelbildlich genau dasselbe wie am anderen Ende der Gäubahn, wo in Stuttgart-Vaihingen in die S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen umgestiegen wird.

Wenn also auch zukünftig mehr Gäubahnreisende zum Zürcher Flughafen fahren sollten als zum Stuttgarter Flughafen, dann liegt dies nicht am Umsteigen in Stuttgart-Vaihingen, sondern daran, dass der Zürcher Flughafen das attraktivere Flugangebot hat.   

7. Gleisvorfeld des heutigen Stuttgarter Kopfbahnhofs versus Gleisvorfeld des reduzierten Kopfbahnhofs im Rahmen eines Kombibahnhofs
Das Gleisvorfeld eines Kopfbahnhofs, der Teil eines Kombibahnhofs ist, sieht vollkommen anders aus als das Gleisvorfeld des heutigen Stuttgarter Hauptbahnhofs.

Überwerfungsbauwerke, viele Gleise und Weichen, eine Entwicklung in die Höhe und in die Breite, die eine große Trennwirkung entfaltet: All dies gehört bei einem Kopfbahnhof als Teil eines Kombibahnhofs der Vergangenheit an. Denn bei einem Kombibahnhof fahren alle durchgebundenen Züge im Durchgangsbahnhof. Im Kopfbahnhofteil fahren diejenigen Züge, die nicht durchgebunden werden, Züge also, die eine Art Ping-Pong-Verkehr fahren, Züge, die im Hauptbahnhof ankommen, dort wenden und zeitlich passend wieder zurückfahren.

Das heutige Tunnelgebirge im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist für den heutigen Betrieb überaus segensreich. Es wird jedoch bei einem zukünftigen ca. 10gleisigen Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs nicht mehr benötigt. Das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs im Rahmen eines Kombibahnhofs wird somit im Vergleich zum heutigen Gleisvorfeld wesentlich kleiner sein, nicht mehr in die Höhe wachsen und damit eine nur noch ganz kleine städtebauliche Trennwirkung entfalten, die problemlos mit Fußgängerbrücken und Grünbrücken noch weiter gemildert werden kann.  

8. Die Unterführung der Wolframstraße heute und bei einem reduzierten Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs
Es gibt bei Stuttgart 21 ein Höhenproblem bei der Wolframstraße. Der für die S-Bahn geplante Tunnel bei der Wolframstraße wird ein bis zwei Meter über das heutige Straßenniveau hinausragen. Andererseits ist die Gradiente der Wolframstraße durch die heutige Bahnbrücke festgelegt. 

Deshalb muss die Wolframstraße während mehrerer Jahre in einer ganz umständlichen Führung von ihrem erhöhten Niveau über dem neuen S-Bahntunnel auf das heutige Niveau unter der Bahnbrücke herabgeführt werden.

Es stellt sich nun die Frage, wie dieses Problem bei einem Kombibahnhof gelöst werden kann. Die heutige Unterführung der Wolframstraße unter den Bahnanlagen ist ca. 140 Meter lang. Bei einem Kombibahnhof würde diese Unterführung jedoch drastisch verkleinert werden. Sie ist dann nur noch ca. 30 Meter lang. Unterstellt sind hierbei drei zweigleisige Zulaufstrecken zum reduzierten Kopfbahnhof von jeweils ca. 10 Meter Breite. Diese drei Zulaufstrecken (= 6 Gleise) lassen sich auf der Südostseite der heutigen Bahnunterführung der Wolframstraße unterbringen, somit also auf der Schlossgartenseite. Damit gibt es für die Gradiente der Wolframstraße genügend Raum und Platz, um von ihrer erhöhten Lage über dem zukünftigen S-Bahntunnel auf das heutige Niveau unter den Bahngleisen zu kommen.

9. Regionalbahnhof Vaihingen versus Flughafenbahnhof
Die Mehrzahl der mit der Gäubahn in Richtung Stuttgart fahrenden Fahrgäste wollen zum Hauptbahnhof fahren, wo sich dann entweder aussteigen oder in die S-Bahn, die Regionalzüge, die Fernzüge, die Stadtbahn oder den Bus umsteigen. Sowohl die Führung der Gäubahn über den Flughafen als auch die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke haben den Hauptbahnhof als Ziel. Von daher unterscheiden sich beide Varianten nicht. Auch die Fahrzeit dürfte ca. gleich lang sein.

Unterschiede gibt es bei beiden Varianten in Bezug auf den Zwischenhaltepunkt. Bei der einen Variante ist dies der Flughafen, bei der anderen Variante der Bahnhof Stuttgart-Vaihingen. Lassen wir jetzt mal die Fluggäste, die ja doch nur eine kleine Minderheit unter allen Bahnreisenden der Gäubahn sind, außer acht. Welche Variante ist für die Mehrzahl der Bahnreisenden günstiger?

Das dürfte doch die Variante sein, die über den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen führt. Denn dieser Bahnhof hat ein viel größeres Einzugsgebiet als der Flughafenbahnhof, sowohl in Bezug auf die Wohnbevölkerung als auch in Bezug auf die Arbeitsplätze als auch in Bezug auf die Ausbildungsplätze. Auch dieser Aspekt muss somit bei einer Untersuchung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke beachtet werden.