Die Verkehrsinfrastrukturpolitik der Stuttgarter CDU ist genauso schlecht wie die der Grünen und der Linken

Stuttgart will eine europäische Metropole sein und bei den verschiedenen Städte- und Regionen-Rankings jeweils vorne mitspielen. Dann aber, so muss die Konsequenz sein, sollte sich Stuttgart bei der Verkehrsinfrastrukturpolitik auch an die gute Praxis halten, wie sie im Großteil der europäischen Metropolen praktiziert wird.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog die drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen kurz beschreiben. Dann soll geprüft werden, wie der aktuelle Zustand der Stuttgarter Verkehrsinfrastruktur mit diesen drei Säulen übereinstimmt. Darauf soll erörtert werden, wie die Stuttgarter CDU einerseits und die Stuttgarter Grünen und die Stuttgarter Linke andererseits mit ihrer Politik sich an diesen drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen orientieren. 

Das Ergebnis sei gleich vorweggenommen. Sowohl die CDU als auch die Grünen und die Linke versagen in Sachen Verkehrsinfrastrukturpolitik auf ganzer Linie. Jeder blamiert sich hierbei auf seine eigene Art. Zuletzt wollen wir spekulieren, ob es Möglichkeiten seitens der EU gibt, die Stuttgarter Verkehrsinfrastrukturpolitik auf den richtigen Pfad zu bringen.

Und noch eine kleine Vorbemerkung: Es geht heute selbstverständlich auch um Stuttgart 21!

Kommen wir nun zu den drei Säulen der guten Praxis der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen.


Säule 1: Ringstraßen machen jeglichen Durchgangsverkehr überflüssig.

Säule 2: Das Zentrum der Metropole ist mit hochattraktiven und hochleistungsfähigen Schienenverkehrsmitteln aus jedem Stadtbezirk und aus jeder Nachbarkommune sowie von zahlreichen Großparkplätzen bzw. Peripherie-Parkhäusern aus leicht und schnell erreichbar.

Säule 3: Privater Autoverkehr findet im Zentrum der Metopole kaum mehr statt. Radialstraßen sind zurückgebaut, die Cityringstraße ist redimensioniert, Parkplätze, Tiefgaragen und Parkhäuser sind abgerissen oder anderen Verwendungen zugeführt.

Alle drei Säulen stehen in gegenseitiger Abhängigkeit
Es ist nicht möglich und nicht zulässig, nur eine der drei Säulen der Verkehrsinfrastrukturpolitik für europäische Metropolen umzusetzen. Dies würde zu einem Verkehrschaos und zu einer unattraktiven, nicht konkurrenzfähigen und nicht lebenswerten Metropole führen. Alle drei Säulen stehen in gegenseitiger Abhängigkeit und müssen zeitgleich und ineinander verzahnt umgesetzt werden.

Bei den Ringstraßen ist Stuttgart ein Entwicklungsland 
Bei der Säule 1, den Ringstraßen, muss man in Stuttgart fast durchgehend Fehlanzeige melden. Insbesondere fehlt ein Mittlerer Ring nahezu vollständig. Zwei Bundesstraßen, die B 14 und die B 27, führen mitten durch das Stadtzentrum. Das geschieht nicht aus Jux und Dollerei, sondern weil es für den Durchgangsverkehr eben keine andere Fahrtmöglichkeit gibt.

Besonders anschaulich wird die sich aus dem Fehlen des Mittleren Rings ergebende Verkehrsmisere, wenn man sich das Straßennetz östlich und westlich von Stuttgart ansieht. Es gibt östlich von Stuttgart ein großes, immer weiter wachsendes Hochleistungsstraßennetz aus B 14 und B 29. Dieses Ostwürttemberg erschließende Hochleistungsstraßennetz hat keine Verbindung mit dem Hochleistungsstraßennetz westlich von Stuttart, insbesondere mit der A 8 nach Karlsruhe und der A 81 zum Bodensee. Will man vom Osten Württembergs in den Westen von Baden-Württemberg fahren, muss man mitten durch die Stuttgarter Innenstadt fahren, ein im Grunde unhaltbarer Zustand.

Die Einrichtung von Ringstraßen (insbesondere Mittlerer Ring und Außenring) wäre eine Aufgabe für die CDU gewesen. Denn die CDU hat jahrzehntelang politische Mehrheiten in Stuttgart, in der Region Stuttgart und in Baden-Württemberg gehabt. Bei den Ringstraßen für Stuttgart hat die CDU jedoch bisher vollständig versagt. Das lag zum einen daran, dass die CDU eher eine "Land-Partei" als eine Stadt-Partei ist. Die Bedienung des Klientels auf dem Land war der CDU oft wichtiger als die Lösung der Verkehrsprobleme der potenziellen europäischen Metropole Stuttgart. Ein anderer Grund für das Versagen der CDU liegt in ihrer jahrzehntelangen Fixiertheit auf das Projekt Stuttgart 21. Die CDU war der Hauptmotor für Stuttgart 21. Da bleibt dann einfach keine Kraft und Energie mehr für andere wichtige Verkehrsdinge übrig.

Erst in jüngster Zeit wird die CDU in Sachen Ringstraßen für die Metropole Stuttgart aktiver. So gelang es jetzt der CDU im Regionalparlament, die Trasse für den Nord-Ost-Ring (ein wichtiger Teil eines zukünftigen Stuttgarter Außenrings) sowie die Trasse für den Filderauffahrts-Tunnel vom Dreieick B10/B14 bei Gaisburg bis nach Degerloch (ein wichtiger Teil einer zukünftigen Stuttgarter Südtangente, die wiederum ein wichtiger Teil eines zukünftigen Stuttgarter Mittleren Rings ist) durchzusetzen. 

Mit den Grünen und mit der Linken sind Straßenringe grundsätzlich nicht zu machen. Das muss man selbstverständlich akzeptieren. Allerdings bleibt hier anzumerken, dass die Ablehnung einer der drei Säulen der für europäische Metropolen geltenden guten Praxis der Verkehrsinfrastrukturpolitik stets zu einem unbefriedigenden Gesamtergebnis führen wird, auch wenn man bei den Säulen zwei und drei noch so gute Politik macht.

Die Stuttgarter Stadtbahn und die S-Bahn sind unterdimensioniert und nicht in der Lage, den ihnen zufallenden (Mehr)Verkehr zu übernehmen        
Bei der Säule 2, den hochattraktiven und hochleistungsfähigen Schienenverkehrsmitteln in Richtung Zentrum der Metropole, gibt es in Stuttgart zahlreiche und gewaltige Defizite.

So ist die Stuttgarter Stadtbahn unterdimensioniert. Als einzige unter den vergleichbaren Großstädten Deutschlands hat Stuttgart nur zwei Stammstrecken für sein städtisches Schienenverkehrsmittel. Nun wird aber die Kapazität eines städtischen Schienenverkehrsmittels unmittelbar aus der Zahl der Stammstrecken bestimmt. Die Stuttgarter Stadtbahn hat somit ein gewaltiges Kapazitätsproblem und möglicherweise die kleinste Kapazität unter den Schienenverkehrsmitteln in den vergleichbaren deutschen Großstädten bzw. europäischen Metropolen.

Die Stadtbahnzüge sind im Berufsverkehr bereits heute voll. Eine Taktverdichtung bzw. zusätzliche Linien sind wegen der nur zwei Stammstrecken nicht möglich (bzw. sie sind nur in der Peripherie möglich, wo man es aber nicht so dringend braucht). Damit kann die Stadtbahn auch nicht die zusätzlichen Fahrgäste transportieren, die sich bei einem zukünftigen Fahrverbot wegen zu hoher Feinstaubwerte und/oder wegen restriktiver Maßnahmen im Rahmen der Säule 3 ergeben.

Auch die S-Bahn-Stammstrecke ist am Limit und überlastet. In München wird jetzt eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn gebaut, die es unter anderem ermöglicht, die Taktfolge im Verlauf der ersten Stammstrecke von zwei auf drei Minuten zu vergrößern, um dadurch wiederum zu mehr Fahrplanstabilität und zu einer höheren Betriebsqualität zu kommen. Eine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn ist nicht in Sicht. Stuttgart 21 ist kein Ersatz für eine zweite Stammstrecke der S-Bahn und auch nicht für eine dritte Stammstrecke der Stadtbahn.

Bei der Stuttgarter CDU herrscht das Schweigen im Walde, wenn es um diese grundsätzlichen Dinge der Struktur des Stuttgarter Stadtbahnnetzes und des S-Bahnnetzes und deren mangelnde Leistungsfähigkeit geht. Möglicherweise ist auch dafür Stuttgart 21 verantwortlich. Die CDU denkt möglicherweise, dass Stuttgart 21 ja etwas mit der Schiene zu tun hat und dass mit Stuttgart 21 in den kommenden 100 Jahren erst mal genug für die Schiene getan ist.

Merkwürdigerweise kommt aber auch von den Grünen und von der Linken wenig Erhellendes zu den Grundfragen der Stuttgarter Schienen-Verkehrsinfrastruktur. Ein passendes Beispiel dafür ist die Gemeinderatssitzung, die erst vor wenigen Wochen zum Thema eines neuen Busverkehrs zwischen Bad Cannstatt und der Stuttgarter Innenstadt stattgefunden hat. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) will ja wegen Kapazitätsproblemen bei der Stadtbahn zusätzlich zur Stadtbahn eine Buslinie zwischen Bad Cannstatt und der Innenstadt einrichten.

Das ist ja eigentlich ein Offenbarungseid der SSB, mit dem für Jedermann/frau ersichtlich die mangelnde Kapazität des Stuttgarter Stadtbahnnetzes und das Fehlen einer dritten Stammstrecke bei der Stadtbahn klar werden. Anstatt nun aber genau das zum Thema zu machen und die SSB vor sich her zu treiben, haben Grüne und Linke erfreut auf das neue Busangebot reagiert und lediglich Anmerkungen zu Details vorgetragen.

Restriktive Maßnahmen beim Straßenverkehr sind im größeren Umfang erst nach dem Bau von Ringstraßen und einer Verbesserung des Schienenverkehrs möglich
Bei der Säule 3, dem Rückbau der Anlagen für den fließenden und ruhenden Straßenverkehr im Verlauf der Radialstraßen und im Zentrum der Metropole, ist in Stuttgart derzeit noch wenig zu beobachten. Das ist auch insofern konsequent, als ja bei den Säulen 1 und 2 der guten Praxis für die Verkehrsinfrastrukturpolitik auch noch wenig läuft.

Geht es nach der Stuttgarter CDU, wird es in den kommenden Jahren dabei auch erst mal bleiben. Das ist bedauerlich, aber letztendlich konsequent.

Anders gehen da die Grünen und die Linke vor. Sie wollen den Kfz-Verkehr auch im Verlauf der Radialstraßen drosseln, die Innenstadt weitgehend autofrei machen und auch die Anlagen des ruhenden Verkehrs massiv reduzieren.

Es sei nochmal gesagt, dass diese Maßnahmen ohne gleichzeitig laufende Maßnahmen im Rahmen der Säulen 1 und 2 problematisch sind.

Sehen wir uns mal als kleines Beispiel den Stöckachplatz an der Grenze zwischen den Stadtbezirken Stuttgart-Mitte und Stuttgart-Ost an. Dort wurde vor wenigen Jahren die Zahl der Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr im Verlauf der stadteinwärtsführenden Neckarstraße und der stadteinwärtsführenden Hackstraße von zwei auf eins reduziert. Die Folge waren und sind längere Kfz-Rückstaus im Berufsverkehr. Der in der Hackstraße entstehende Rückstau beeinträchtigte auch die Stadtbahn, die dort keinen besonderen Bahnkörper hat. Monatelang mussten sich die Fahrgäste der SSB Durchsagen der Leitstelle anhören, wonach wegen "des hohen Verkehrsaufkommens in der Hackstraße" es auf den Linien U4 und U9 zu größeren Fahrplanabweichungen kommt. Immer wieder wurden Züge der U9, anstatt nach Botnang zu fahren, bereits vorher beim Vogelsang gewendet. Jetzt hat man die Situation einigermaßen in den Griff bekommen, indem man in der Hackstraße ein Dutzend Stellplätze weggenommen hat und den Kfz-Verkehr damit neben die Gleise der Stadtbahn geleitet hat. Darunter müssen jetzt aber die Anwohner und die Geschäfte der Hackstraße leiden, denen jetzt Stellplätze fehlen.

Nun soll sich möglicherweise dieses Chaos in noch größerem Ausmaß wiederholen. Denn eine Gemeinderatsmehrheit aus Grünen, Linke und SPD hat jetzt beschlossen, dass in Stuttgart Bad Cannstatt die Zahl der Fahrstreifen im Verlauf der stadteinwärtsführenden König-Karl-Straße von zwei auf eins reduziert werden soll. Der Verkehrsexperte des Stadtplanungsamts, Stephan Oehler, hat eingehend vor großen Staus als Folge dieser Maßnahme gewarnt. Davon betroffen über Umwege wäre wahrscheinlich auch wieder die Stadtbahn. Das scheint aber dieser Gemeinderatsmehrheit egal zu sein.    

Auch Thomas Kiwitt, Leitender Technischer Direktor Bereich Planung des Verbands Region Stuttgart hat sich vor kurzem verwundert darüber gezeigt, dass z.B. der Stuttgarter OB Fritz Kuhn den Kfz-Verkehr zwar um 20 Prozent reduzieren will, dass aber keine Planungen vorliegen, wie der Kfz-Verkehr um Stuttgart herum geführt werden kann. Kiwitt hat damit das ausgedrückt, was weiter oben im heutigen Post bereits mehrfach zur Sprache kam: Maßnahmen gemäß der Säule 3 der guten Praxis der Verkehrsinfrastrukturpolitik dürfen nur zusammen mit Maßnahmen gemäß den Säulen 1 und 2 umgesetzt werden.

Kann ein "Rat der Experten" für Abhilfe sorgen?
Das ist ein durchaus gangbarer Weg, dass in einer Metropole, in der sich die Politik bei der Verkehrsinfrastruktur hoffnungslos verrannt hat, sich verschiedene Verkehrsexperten aus den Verwaltungen, den Hochschulen und von freien Ingenieur- und Architekturbüros zusammentun und eine Strategie der zukünftigen Verkehrspolitik erarbeiten.

Allerdings dürfte dies wegen des Projekts Stuttgart 21 in Stuttgart kaum von Erfolg gekrönt sein. Schließlich wurde Stuttgart 21 ja auch von einigen Verkehrsexperten kräftig beworben und unterstützt. Damit haben aber die Verkehrsexperten zumindest bei Teilen der Stuttgarter Politik und der Stuttgarter Bevölkerung ein generelles Akzeptanz- und Glaubwürdigkeitsproblem.

Kann die Europäische Union eingreifen?
Gemäß der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 dürfen bei einigen Luftschadstoffen bestimmte Grenzwerte nicht dauerhaft überschritten werden. Wegen der Überschreitung dieser Grenzwerte droht nun in Stuttgart ein teilweises Fahrverbot für Dieselfahrzeuge.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob es der EU möglich ist, beim europäischen Sonder- und Sorgenfall Stuttgart direkt einzugreifen, indem sie zum Beispiel der Bundesrepublik Deutschland vorschreibt, den Bau von Ringstraßen, den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn und den Bau einer zweiten Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn umgehend in die Wege zu leiten und zu finanzieren. Ähnliche Einflussnahmen übergeordneter Stellen kennen wir ja z.B. von überschuldeten Kommunen, bei denen das übergeordnete Regierungspräsidium die Aufsicht über den Haushalt übernimmt.

Das wäre dann auch im Sinne zum Beispiel des IWF, der ja seit langem die zu geringen Infrastrukturinvestitionen in Deutschland beklagt, die jedoch zum Abbau der enormen Handelsbilanzüberschüsse Deutschlands dringend erforderlich sind.