Die neue Durchmesserlinie in Zürich: kein Argument für Stuttgart 21 (Teil 1)

Immer wieder wird als Argument pro Stuttgart 21 angeführt, dass zur Zeit unter dem Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) von Zürich eine Durchmesserlinie gebaut wird.

Bei näherer Betrachtung des Bauvorhabens zeigt sich, dass die neue Zürcher Durchmesserlinie alles andere als ein Argument für Stuttgart 21 ist. Das Gegenteil ist der Fall: die neue Zürcher Durchmesserlinie stärkt den Kopfbahnhof Zürich und ist ein Garant für dessen gedeihliche Entwicklung in den nächsten hundert Jahren. Das hinter dem Kopfbahnhof Zürich einschließlich neuer Durchmesserlinie stehende Verkehrskonzept ist dem hinter Stuttgart 21 stehenden Konzept diametral entgegengesetzt.



Im Einzelnen:

Der Hauptbahnhof von Zürich ist als Kopfbahnhof mit 16 Gleisen ausgebildet und befindet sich am Rand der Innenstadt und direkt neben der Limmat (dem durch Zürich fließenden Fluss). Seit 40 Jahren wird der Hauptbahnhof von Zürich mit seinen Zulaufstrecken in Stufen immer weiter ausgebaut. Ziel des Ausbaus war und ist es jedoch nicht, irgendein Prestigevorhaben umzusetzen, sondern das Ziel ist es einzig und allein, mit dem hohen und Jahr für Jahr weiter wachsenden Fahrgastaufkommen auf der Schiene Schritt zu halten.

Die Einwohner der Schweiz fahren mehr als doppelt so oft mit der Bahn wie die Einwohner Deutschlands. Die Bahn ist in der Schweiz nicht ein ungeliebtes Stiefkind, sondern Stolz der Schweizer. Die Schweizer lieben ihre Bahn, Bahnfahren ist in der Schweiz Kult. Die Schweiz gibt sich jedoch nicht mit dem Erreichten zufrieden. Für die nächsten 10 Jahre wird eine weitere Steigerung des Fahrgastaufkommens bei der Eisenbahn um 50 Prozent prognostiert. 

Die in den vergangenen 40 Jahren am Bahnknoten Zürich durchgeführten bzw. gerade im Bau befindlichen Ausbauschritte versuchten und versuchen jeweils, mit der Entwicklung des Bahnverkehrs Schritt zu halten. Es wurden neue Zulaufstrecken gebaut (z.B. Käferbergtunnel, Tunnel Zürich - Thalwil). Im großen Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs wurden umfangreiche Überwerfungsbauwerke zum kreuzungsfreien Ein- und Ausfahren der Züge gebaut. In den Achziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde das Kernsystem der Zürcher S-Bahn gebaut. Die Zürcher S-Bahn erhielt unter dem Bahnhof einen viergleisigen Durchgangsbahnhof, eine Vorortbahn erhielt einen weiterern zweigleisigen unterirdischen (Kopf)Bahnhof.

Nach der Inbetriebnahme der ersten Ausbaustufe der S-Bahn im Jahr 1990 wurde der Kopfbahnhof Zürich mit seinen 16 Gleisen zunächst etwas entlastet. Wegen der weiteren Zunahme des Verkehrs war es jedoch im Kopfbahnhof mit der Entlastung bald wieder vorbei. Es musste in der Folge zunächst ein provisorischer zusätzlicher Kopfbahnhof etwas abgesetzt mit weiteren 4 Gleisen gebaut werden.

Seit einigen Jahren wird nun als weiterer Ausbauschritt an der neuen Durchmesserlinie gearbeitet. Die neue Durchmesserlinie beinhaltet einen neuen viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof, der zukünftig von drei wichtigen Ost-West-Fernstrecken sowie auch von einigen S-Bahnlinien benutzt werden wird. An den neuen unterirdischen Bahnhof schließt sich der 4,8 Kilometer lange Weinbergtunnel an, der unter der Limmat und unter dem Zürichberg hindurch in einer großen Schleife bis vor den Bahnhof Oerlikon (vergleichbar mit Stuttgart-Bad Cannstatt) führt. Der Weinbergtunnel ist nur so lange wie gerade erforderlich, um die auf der Durchmesserlinie fahrenden Züge wieder auf das bestehende Bahnnetz zu bringen.

Fazit: die neue Durchmesserlinie in Zürich wird einzig und allein mit dem Ziel gebaut, den stetig wachsenden Bahnverkehr am großen Bahnknoten Zürich auch in Zukunft noch bewältigen zu können. Sie stärkt den Kopfbahnhof Zürich und gewährleistet die gute und große Zukunft des Bahnknotens und Kopfbahnhofs Zürich für die nächsten hundert Jahre.

Das Thema der neuen Durchmesserlinie Zürich ist damit noch nicht erschöpfend behandelt. Der nächste Post wird sich mit der folgenden Fragestellung befassen:

Wie verträgt sich die neue Durchmesserlinie Zürich mit dem in der Schweiz praktizierten integralen Taktfahrplan, bei dem zur vollen und / oder halben Stunde sich alle Züge in den Knotenpunkten treffen, um ein Umsteigen zwischen allen Zügen zu ermöglichen? Ist unter diesen Randbedingungen die neue Durchmesserlinie mit ihren Aufenthaltszeiten von nur noch 3 Minuten im Bahnhof überhaupt sinnvoll?