Die Bahnanbindung des Münchner Flughafens besteht seit dem Jahr 1992 und wird seitdem stufenweise verbessert. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Bahnanbindung des Münchner Flughafens näher analysieren und sie in Bezug setzen zur Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21.
Das Ergebnis der Analyse und des Vergleichs kann man gleich vorwegnehmen. Bei der Bahnanbindung des Münchner Flughafens wurde und wird alles richtig gemacht. Bei Stuttgart 21 dagegen stolpert man von einem Fehler zum nächsten. Das gilt für die Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens ebenso wie für das Projekt Stuttgart 21 als Ganzes.
Die Analyse der Bahnanbindung des Münchner Flughafens gliedert sich in fünf Teile:
- Wie wird auf Kostenexplosionen reagiert?
- Wie wird das Baurecht bei komplexen Projekten gehandhabt?
- Ist das Projekt in einzelne Module zerlegbar und etappierbar?
- Wie ist die Struktur der Bahnanbindung des Flughafens?
- Welcher Ausbaustandard wird gewählt? Welche Rolle spielen Engstellen?
Stuttgart wird - würde das Projekt Stuttgart 21 fertiggestellt - eine weltweite Sonder- und Außenseiterposition im Eisenbahnwesen einnehmen. Eine solche Position scheint der Stadt, bzw. wenigstens bestimmten Kreisen der Stadt augenscheinlich zu gefallen. Denn Stuttgart ist ja auch eine der ganz wenigen Städte der Welt, die sich bisher um die Umsetzung eines Ringstraßensystems bei gleichzeitiger Drosselung des Autoverkehrs innerhalb der Ringe erfolgreich gedrückt haben. Stuttgart hat es auch geschafft, bei seinem städtischen Schienenverkehrsnetz (Stadtbahn) einen einmaligen strukturellen Engpass zu schaffen. Nur zwei Stammstrecken der Stadtbahn müssen 18 Außenäste* bedienen. Das ergibt einen Außenast-Stammstrecken-Quotienten von 9 (neun), einmalig in Deutschland und wahrscheinlich in Europa.
* ohne die Strecken vom Wallgraben zum Bahnhof Vaihingen, von Möhringen nach Plieningen, vom Pragsattel nach Bad Cannstatt und vom Augsburger Platz nach Untertürkheim. Diese Strecken werden nur von tangentialen Linien bedient. Würden diese Strecken ebenfalls von radialen Linien bedient, wäre der Außenast-Stammstrecken-Quotient noch höher.
Alle Städte, die Kopfbahnhöfe oder unterdimensionierte Durchgangsbahnhöfe haben, wählen, wenn es an einen Ausbau ihres Bahnknotens geht, die Variante Kombibahnhof. Das heißt, es wird zusätzlich zum Kopfbahnhof bzw. zusätzlich zum bestehenden Durchgangsbahnhof ein weiterer Durchgangsbahnhof mit zwei jeweils zweigleisigen Zulaufstrecken gebaut (Durchmesserlinie). Die neue Durchmesserlinie ergibt zusammen mit dem bestehenden Bahnhofs- und Zulaufstreckensystem eine markante Steigerung der Bahnkapazitäten für den jeweiligen Bahnknoten.
Stuttgart 21 wäre als Bahnprojekt weltweit einmalig
Ganz anders - und weltweit einmalig - kommt das Projekt Stuttgart 21 daher. Es wird ein neuer Durchgangsbahnhof gebaut mit neuen Zulaufstrecken. Gleichzeitig aber sollen der bestehende Bahnhof und die bestehenden Zulaufstrecken vollständig stillgelegt werden. Von einer markanten Steigerung der Bahnkapazitäten kann da keine Rede sein. Der neue achtgleisige Durchgangsbahnhof kann den bestehenden 16gleisigen Kopfbahnhof nicht adäquat ersetzen. Bei den Zulaufstrecken ergibt sich die paradoxe Situation, dass eine der beiden bisherigen Hauptzufahrten, die Zufahrt Bad Cannstatt, zwar durch gleich zweieinhalb neue Zufahrten ersetzt werden soll. Die andere der beiden Hauptzufahrten, die Zufahrt Zuffenhausen, die in derselben Liga spielt wie die Zufahrt Bad Cannstatt, soll jedoch weiterhin wie bisher nur zwei Gleise aufweisen, obwohl diese Zufahrt bereits heute zu den Spitzenzeiten ausgelastet ist und als Mischverkehrszufahrt Fern-/Regionalverkehr nicht mehr als 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde verkraften kann.
Das ist aber noch längst nicht alles. Stuttgart 21 bringt auch zusätzliche, neue Engpässe für den Bahnknoten Stuttgart, nicht nur beim Hauptbahnhof und bei den Zulaufstrecken, sondern vor allem auch bei der Anbindung an das Bestandsnetz. Da wäre zum Beispiel die Wendlinger Kurve mit ihren neuen höhengleichen Gleiskreuzungen und ihrem eingleisigen Streckenabschnitt zu nennen. Dazu gehören auch die beiden neuen höhengleichen Gleiskreuzungen, die beim Bahnhof Plochingen entstehen. Ebenfalls gehört dazu die neue höhengleiche Gleiskreuzung und der neue eingleisige Abschnitt zwischen dem Untertürkheimer Tunnel und dem S-Bahnhaltepunkt Nürnberger Straße. Nicht zuletzt gehört dazu auch der neue Mischbetrieb S-Bahn/Regionalbahn/Fernbahn zwischen Rohr und dem Flughafen, die neue höhengleiche Gleiskreuzung beim Flughafen und der eingleisige Bahnhof für die Gäubahn beim Flughafen.
Die Themen Kombibahnhof und Durchmesserlinie waren schon mehrfach in diesem Blog vertreten. Nicht zuletzt haben wir bereits zahlreiche Städte in Europa genannt, in denen ein Kombibahnhof in Betrieb, in Bau oder in Planung ist.
Die Stuttgarter Gemeinderatsfraktion der CDU unter ihrem Vorsitzenden Alexander Kotz hat vor wenigen Tagen neue Vorschläge für zukünftige Straßentunnel in der Landeshauptstadt vorgestellt. Es geht zunächst um zwei Tunnel. Ein ca. 7 Kilometer langer Tunnel (bzw. zwei nebeneinanderliegende Tunnelröhren) soll den Knoten B10/B14 beim Gaskessel mit der B27 bei Degerloch verbinden. Ein zweiter Tunnel (Ostheimer Tunnel) soll den Gaskessel mit der Stuttgarter Innenstadt beim Gebhard-Müller-Platz verbinden.
Ungeachtet der Sinnhaftigkeit dieser neuen Vorschläge ist es zunächst mal zu begrüßen, dass aus dem Gemeinderat überhaupt strategische Vorschläge zur verkehrlichen Zukunft Stuttgarts kommen. Das ist eigentlich viel zu wenig der Fall. Der Stuttgarter Gemeinderat ist viel zu oft nur ein Abnickgremium. Es spricht überhaupt nichts dagegen, dass die CDU, wie auch die Fraktionen aller anderen Parteien, sich zukünftig mehr Gedanken über die verkehrliche Zukunft Stuttgarts machen und sich auch nicht scheuen, strategische Vorschläge und Anträge einzureichen.
Vor dem Hintergrund des Stuttgart 21-Desasters erscheinen jedoch die jetzt gemachten Vorschläge der CDU unter einem etwas merkwürdigen Licht. Das verkehrlich kaum wirksame, aber megateure Verkehrsprojekt Stuttgart 21 hat die Landeshauptstadt Stuttgart in verkehrlichen Dingen jetzt bereits um ca. 30 Jahre zurückgeworfen. Das gilt in Bezug auf die Anlage von Straßenringen (in erster Linie: Mittlerer Ring) ebenso wie für die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Andere vergleichbare Städte haben all dies bereits. Den Rückstand kann Stuttgart nicht mehr aufholen.
Die Diskussion um eine teilweise Neukonfigurierung des Projekts Stuttgart 21 mit mehr Zulaufgleisen und mehr Bahnsteiggleisen nimmt Fahrt auf. Vor wenigen Tagen hat SSB-Vorstand Arnold - ein glühender Befürworter von Stuttgart 21 - mehr Gleise für den Bahnknoten Stuttgart gefordert. Auch in diesem Blog "Der Stuttgart 21-Irrtum" sind die letzten drei Artikel mehr oder weniger diesem Thema gewidmet, insbesondere den Unterthemen Kombi-Hauptbahnhof und Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof.
Wenn man ein wenig in den Foren und Diskussionsseiten zu Stuttgart 21 liest, nimmt man eine große Skepsis in Bezug auf diese neuesten Vorschläge wahr. Es wird argumentiert, dass die Forderung nach zusätzlichen Gleisen nur der Türöffner für weitere massive Kostensteigerungen und für weitere Zuzahlungen von Land und Stadt für das Projekt Stuttgart 21 spielen soll. Hierbei wird jedoch nicht berücksichtigt, dass diese neuesten Vorschläge auch eine Jahrhundertchance sein können, sich von den besonders problematischen Teilen von Stuttgart 21 zu verabschieden und statt dessen neue, zukunftsorientierte, leistungssteigernde Teile des Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart anzugehen.
Nun können wir hier in diesem Blog die Kosten, die die neuen Vorschläge verursachen, nicht auf Euro und Cent berechnen. Es soll hier jedoch die These vertreten werden, dass die neuen Vorschläge nicht zwangsläufig mit einer Kostenerhöhung bei Stuttgart 21 verbunden sind. Denn dem zusätzlichen Aufwand für die neuen Vorschläge stehen hohe Einsparungen gegenüber, die durch den Verzicht auf die besonders problematischen und nicht leistungssteigernden Teile von Stuttgart 21 entstehen. Das wollen wir im Folgenden ein wenig näher betrachten.
In die Sachen "Weiterentwicklung des Bahnknotens Stuttgart" und "Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof" ist in den letzten Wochen ein wenig Bewegung gekommen. So haben SSB-Vorstand Arnold und Stuttgarts OB Kuhn einen Vorschlag unterbreitet, wonach die Panoramastrecke der Gäubahn als radiale Bahnstrecke erhalten bleiben soll.
Die zukünftigen Metropolexpress-Züge der Gäubahn sollen weiterhin über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof fahren und hierbei nicht nur in S-Vaihingen halten, sondern zwei weitere Haltepunkte in der Nähe des früheren Westbahnhofs sowie in S-Nord bedienen. Die Panoramastrecke der Gäubahn soll zwischen S-Nord und dem Hauptbahnhof unterirdisch verlaufen und in einen unterirdischen neuen Kopfbahnhof münden, der neben dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof zu liegen kommt.
Dieser Vorschlag ist insofern zu begrüßen, als er einen ersten Schritt darstellt, der wegführt vom sturen Festhalten an Stuttgart 21. Der Vorschlag ist jedoch noch längst nicht zu Ende gedacht. Als Gegner von Stuttgart 21 kann man mit diesem Vorschlag noch lange nicht zufrieden sein. Es reicht aber nicht aus, einen Vorschlag zu kritisieren. Wir sind hier in diesem Blog in der Pflicht, den Vorschlag von Kuhn/Arnold weiterzuentwickeln, so dass er den Anforderungen an einen zukunftsfähigen, betriebsflexiblen und leistungsfähigen Bahnknoten Stuttgart vollumfänglich genügt. Das soll im Folgenden geschehen, Schritt für Schritt.
Vor kurzem konnten wir erleben, dass selbst die glühendsten Stuttgart 21-Befürworter inzwischen bereit sind, von ihren Positionen ein wenig abzurücken. So schlug vor wenigen Tagen der SSB-Vorstand Arnold vor, zusätzlich zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof einen unterirdischen Kopfbahnhof neben dem Durchgangsbahnhof zu bauen, in den die Metropolexpresszüge der Gäubahn über die Panoramastrecke sowie Züge der Zufahrt Zuffenhausen über zwei zusätzliche Gleise einfahren können. Das ist zwar noch lange nicht der für den Stuttgarter Bahnknoten erforderliche Kombibahnhof mit ausreichender Leistungsfähigkeit und Betriebsflexibilität. Aber immerhin: Ein erster Schritt ist gemacht (siehe auch den vorangegangenen Post in diesem Blog).
Nun aber kommt das Kontrastprogramm. Die Zeitung Stuttgarter Nachrichten hat mit Datum vom 18.04.2016 ein Doppel-Gespräch mit dem Stuttgart 21-Ideengeber Heimerl und mit Klaus Amler (Stuttgart 21-Gegner und Mitglied der Grünen) veröffentlicht. Hier müssen wir erleben, wie der inzwischen 82jährige Heimerl stur und unverändert seit nunmehr fast dreißig Jahren seine Ideen und Thesen zum Besten gibt. Amler fasst in dem Doppelinterview Heimerl ganz höflich an. Das ehrt Amler. Bei der argumentativen Auseinandersetzung hätte man sich aber von Amler etwas mehr Härte gewünscht. Nun ist Amler ein Politiker. Und Politiker müssen - gerade jetzt in der heiklen Phase der Koalitionsverhandlungen in Baden-Württemberg - vorsichtig und diplomatisch sein. Hier in diesem Blog sieht das etwas anders aus. Hier haben wir nicht nur das Recht, sondern die Pflicht, die Thesen Heimerls schonungslos zu analysieren und auseinanderzunehmen.
Zeitpunkt und Inhalt des Gesprächs scheinen nicht zufällig gewählt worden zu sein. Gerade jetzt, wo das Thema des Kombibahnhofs für Stuttgart an Fahrt gewinnt, scheinen bestimmte Kreise den Greis Gerhard Heimerl vorzuschicken, um noch einmal gegen den Kombibahnhof zu Felde zu ziehen und Stuttgart 21 zu retten. Kommen wir nun aber zu einzelnen Thesen Heimerls.
Die jetzt von SSB-Vorstand Arnold präsentierten Pläne für zusätzliche Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof und einen zusätzlichen Kopfbahnhof in Tieflage gehen einen entscheidenden Schritt hin in Richtung Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof sowie einen entscheidenden Schritt hin zu einem Stuttgarter Hauptbahnhof, der sowohl bei den Zulaufgleisen als auch bei den Bahnsteiggleisen leistungsfähiger ist als das bisherige Projekt Stuttgart 21.
Es mag sein, dass SSB-Vorstand Arnold wegen der bevorstehenden ca. vierjährigen schweren Beeinträchtigungen des Stadtbahnverkehrs in Stuttgart als Folge des Projekts Stuttgart 21 jetzt in Zugzwang geraten ist und unbedingt Luft aus dem Stuttgart 21-Kessel lassen musste. Es mag auch sein, dass Arnold jetzt die Unfahrbarkeit der Gäubahnführung über die Fildern realisiert hat und mit dem Vorschlag der Führung der Metropolexpress-Züge der Gäubahn über S-Vaihingen und die Panoramastrecke auch hier Druck aus dem Stuttgart 21-Kessel herauslassen musste.
Solche Vermutungen treten aber jetzt in den Hintergrund. Denn auf die Ergebnisse kommt es an. Wir wollen im heutigen Artikel in diesem Blog diejenigen Kritikpunkte an Stuttgart 21 nennen, die mit dem neuesten Arnold-Vorschlag zur Zufriedenheit gelöst werden. Wir wollen aber auch weitere Punkte nennen und die Sache mit dem Kombibahnhof einschließlich eines oberirdischen Kopfbahnhofs mit ca. 10 Gleisen vom Ende her denken. Hierzu wollen wir noch einmal Punkt für Punkt aufführen, warum einem Kombibahnhof mit oberirdischem, ca. 10gleisigem Kopfbahnhof sowohl verkehrstechnisch als auch städtebaulich der Vorzug zu geben ist.
Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat am 10.03.2016 den Zuschlag für die Regionalverkehrsleistungen des Netzes 2, die Verbindung von Stuttgart über Ulm nach Lindau, an die Bahn AG vergeben. Der neue Verkehrsvertrag wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wirksam.
Die wichtigste Neuerung ist gemäß einer Pressemitteilung des Verkehrsministeriums vom 10.03.2016 die Einführung des Stundentakts mit den schnellen IRE-Zügen Stuttgart-Lindau an Stelle des bisher gefahrenen Zwei-Stunden-Takts. Diese Nachricht ist eine Sensation. Denn sie ist einer von vielen Beweisen, dass mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof sogar ein besseres Zugangebot gefahren werden kann als für Stuttgart 21 zugrundegelegt worden ist. Das Zugangebot (Taktverkehre) bei Stuttgart 21 sieht nur alle zwei Stunden einen Interregio (IR) von Stuttgart nach Lindau vor.
(Zu den Zeiten, als Stuttgart 21 geplant und als der Tiefbahnhof planfestgestellt wurde, gab es noch die eigenwirtschaftlich von der Bahn gefahrenen Interregio-Züge. Die Bahn hat in der Zwischenzeit alle Interregio-Züge eingestellt. Das Land BW musste in die Bresche springen. Für die aufgegebene IR-Verbindung Stuttgart-Lindau hat das Land Regionalzugverkehr (IRE) bestellt.)
Bevor wir auf den brisanten Vergleich mit Stuttgart 21 näher eingehen, sehen wir uns das ab Dezember 2016 geplante Angebot noch etwas näher an. Der neue Stundentakt mit IRE Stuttgart-Lindau soll täglich von 5:30 bis 23:30 gelten - ein Super-Angebot, das um Längen besser ist als das bestehende Angebot. Die IRE-Züge halten zudem zukünftig auch in Esslingen am Neckar. Das tun sie heute nicht. Dabei ist klar, dass eine 90.000 Einwohner-Stadt wie Esslingen auf jeden Fall vom IRE bedient werden muss.
Der Versicherungskonzern Allianz will seine beiden bestehenden Stuttgarter Standorte ab dem Jahr 2020 aufgeben und mit ca. 4.000 Mitarbeitern auf eine Fläche beim Gewerbegebiet Vaihingen-Möhringen in der Nähe des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen ziehen. Diese Umzugspläne unterstützen den von Landesverkehrsminister Hermann initiierten und mit der Bahn bereits vertraglich festgelegten Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zu einem Bahnhof für Regional- und S-Bahnzüge sowie zu einem Umsteigebahnhof (Regionalbahn, Metropolexpress, S-Bahn, Stadtbahn, Bus).
Wären diese Pläne nicht bereits festgezurrt, müsste man sich jetzt umgehend daranmachen, die Führung der Gäubahn über Stuttgart-Vaihingen zum Hauptbahnhof sowie den Regionalbahnhof Vaihingen in trockene Tücher zu bringen.
Drei Varianten für die Führung der Gäubahn zum Hauptbahnhof
Es stehen nun für die zukünftige Führung der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof drei Varianten zur Diskussion. Die erste Variante (im Folgenden Variante A) ist die bisherige offizielle Stuttgart 21-Variante, die eine Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve, die Flughafen-S-Bahnstrecke, einen Bahnhof Flughafen und eine Einschleifung in die Strecke des Fildertunnels vorsieht.
Die in einem Talkessel gelegene Kernstadt von Stuttgart hat das größte Feinstaubproblem unter allen deutschen und möglicherweise auch europäischen Städten. Das Projekt Stuttgart 21 verschärft dieses Problem weiter. Auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) und die Stuttgarter Stadtverwaltung schrauben durch falsche Weichenstellungen und ungeschicktes Agieren weiter an der Feinstaubproblematik.
Ein Beispiel unter vielen ist der ab Mai 2016 geltende neue Fahrplan bei der Stuttgarter Stadtbahn. Die SSB nennt diesen neuen Fahrplan, der als Folge der Stuttgart 21-Bauarbeiten massive Beeinträchtigungen im Stadtbahnverkehr der ersten Stammstrecke mit sich bringt, werbewirksam "Netz 2016". Zu diesem Thema kommen wir gleich noch.
Sehen wir uns zunächst jedoch mal den Stadtbahnverkehr im Verlauf der ersten Stadtbahn-Stammstrecke Stöckach-Staatsgalerie an. Seit jeher wird diese Stammstrecke von fünf Stadtbahnlinien befahren (U1, U2, U4, U9, U14), jeweils im 10 Minuten-Takt. Es fährt dort somit durchschnittlich alle zwei Minuten ein Zug pro Fahrtrichtung. Während der Berufsverkehrszeiten sind diese Züge ziemlich voll. Man könnte sogar sagen, dass kaum ein zusätzlicher Fahrgast aufgenommen werden kann.
