Bahnkorridor Stuttgart - Ulm: die ersten Ausbauetappen

Dies ist nun schon der sechste Post zur Neubaustrecke Wendlingen - Ulm. Aber eigentlich geht es ja gar nicht mehr um diese Neubaustrecke und um Stuttgart 21. Denn die letzten fünf Posts haben gezeigt, dass die Neubaustrecke und damit auch Stuttgart 21 keine gesamthafte Lösung der Verkehrsprobleme im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm bietet.

Es wurde schnell klar, dass eine alternative Ausbaulösung für den Bahnkorridor Stuttgart - Ulm auf den Tisch muss. Und im letzten Post wurden die wichtigsten Anforderungen an diese alternative Lösung formuliert. Eine dieser Anforderungen war, dass der Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm etappierbar sein muss. Der Ausbau darf also kein Alles-oder-Nichts-Projekt sein wie die geplante Neubaustrecke Wendlingen-Ulm oder Stuttgart 21.



Vielmehr müssen sich einzelne Ausbauschritte realisieren lassen, die jeweils für sich in Betrieb genommen werden können und die jeweils einen eigenständigen Verkehrswert haben. Sollte sich in der Zukunft herausstellen, dass aus irgendwelchen Gründen (z.B. Finanzen, Weltlage usw.) weitere Ausbauschritte nicht mehr umgesetzt werden können, wären dann trotzdem die fertiggestellten Ausbauschritte in der Lage, bereits zu einer spürbaren Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm beizutragen.

Im Rahmen der Etappierbarkeit des Projekts setzt man diejenigen Ausbauschritte zuerst um, die für die Zielerreichung am wichtigsten sind und die die entscheidensten Verbesserungen bringen. Beim Bahnkorridor Stuttgart-Ulm sind dies zwei Abschnitte:

• Geislinger Steige
• Abschnitt Plochingen-Göppingen

Die Wichtigkeit eines Ausbaus des Abschnitts Geislinger Steige ergibt sich daraus, dass die Geislinger Steige zur Zeit das K.O.-Kriterium für eine Steigerung des Schienengüterverkehrs ist. Für Güterzüge von durchschnittlicher Länge wird bei der Geislinger Steige zur Zeit eine Schublok benötigt. Dies führt dazu, dass der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm für den Schienengüterverkehr zur Zeit unattraktiv ist. Zur Zeit wird viel Schienengüterverkehr, der eigentlich im Korridor Stuttgart-Ulm verkehren sollte, über den Korridor Würzburg - Nürnberg geführt. Die privaten Güterbahnen meiden den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm weitgehend. 

Wenn sogar der heute vorhandene Schienengüterverkehr nur zu einem Teil den Korridor Stuttgart-Ulm benutzt, ist es illusorisch, beim bestehenden Zustand des Korridors den dringend erforderlichen Zuwachs beim Schienengüterverkehr zu erwarten. Dieser Zuwachs wird erst eintreten, wenn der Engpass Geislinger Steige beseitigt ist.

Es gibt noch weitere Argumente dafür, dass der Ausbau der Geislinger Steige zu den ersten Maßnahmen des Ausbaus des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm gehören sollte. Durch einen neuen Tunnel im Bereich der Geislinger Steige wird der lärmintensive Schienengüterverkehr vom Filstals bei Geislingen weggenommen. Ein neuer Tunnel im Bereich der Geislinger Steige würde zudem für den Schienenpersonenfernverkehr (ICE) besonders markante Fahrzeitgewinne auf kurzer Strecke bringen. Denn zur Zeit beträgt die Geschwindigkeit des ICE im Bereich der Geislinger Steige nur 70 km/h. In einem neuen Tunnel könnte man mit 200 km/h fahren. Ein vierter wichtiger Effekt eines neuen Tunnels im Bereich der Geislinger Steige ist die dadurch vorhandene Viergleisigkeit der Bahnstrecke im Bereich Geislingen. Dadurch wird der gesamte Bahnkorridor Stuttgart-Ulm leistungsfähiger. Denn der viergleisige Abschnitt im Bereich Geislingen stellt nichts anderes dar als eine überlange Ausweichstrecke, in der z.B. die ICE an den Regionalzügen vorbeifahren können.

Kommen wir nun zum zweiten Abschnitt des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm, der ebenfalls an erster Stelle der Ausbauschritte steht. Dies ist der Abschnitt Plochingen-Göppingen.

Die Notwendigkeit eines Ausbaus dieses Abschnitts ergibt sich gleich aus mehreren Gründen. Für die Einrichtung eines attraktiven und barrierefreien S-Bahnverkehrs müssen die Güterzüge von der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Göppingen verschwinden. Nur ohne Güterzüge kann die Bahnsteighöhe auf die erforderlichen 90 cm über Schienenoberkante angehoben werden. Die Güterzüge müssen auch deshalb verschwinden, weil die Vorbeifahrt von Güterzügen an Bahnsteigen zu einem starken Luftsog und zu starkem Lärm führt. Dies ist zumindest unangenehm für die Fahrgäste auf den Bahnsteigen, wenn nicht sogar gefährlich. Zumindest entspricht es nicht den Erfordernissen eines modernen Bahnbetriebs.

Und die Güterzüge müssen von der Bestandsstrecke verschwinden, damit für die Orte zwischen Plochingen und Göppingen eine markante Lärmreduzierung erreicht wird. Letztendlich profitieren auch der Fernverkehr und der Regionalverkehr von zwei neuen Gleisen zwischen Plochingen und Göppingen. Der Fernverkehr profitiert, indem auf den beiden neuen Gleisen schnellere Fahrzeiten möglich sind. Der Regionalverkehr profitiert, indem auf den Bestandsgleisen zusätzliche Fahrplantrassen für mehr und schnellere Regionalzüge frei werden.

Im nächsten Post geht es um konkrete Ausbauoptionen für die oben genannten beiden Ausbauabschnitte der ersten Priorität. Allerdings kann es im Rahmen dieses Blogs keine Detailplanung geben. Im übernächsten Post wird es dann um weitere Ausbauabschnitte der zweiten Priorität beim Bahnkorridor Stuttgart-Ulm gehen.