Die beiden K.O.-Argumente gegen Stuttgart 21

Das Thema Stuttgart 21 und die Argumente dagegen sind so vielschichtig, dass man leicht vor lauter Details den Überblick verliert. Deshalb will ich im heutigen Post einmal nicht irgendein Detail zum Projekt Stuttgart 21 behandeln, sondern in medias res gehen und die beiden K.O.-Argumente gegen Stuttgart 21 darstellen.

Unter einem K.O.-Argument verstehe ich ein Argument, das für sich allein genommen ohne Mithilfe anderer Argumente ein Projekt zu Fall bringt und das in der Lage ist, alle Argumente der Gegenseite zu überstechen.

Um ein Projekt zu Fall zu bringen, reicht gemäß dieser Definition ein K.O.-Argument aus. Gegen Stuttgart 21 gibt es aber gleich zwei K.O.-Argumente. Daneben gibt es selbstverständlich viele Hauptargumente und noch mehr Nebenargumente, die jedoch heute nicht zur Sprache kommen.



K.O.-Argument Nr. 1: Das Ergebnis für das Bahnsystem bei der riesigen Investition Stuttgart 21 ist nicht besser, sondern summa summarum sogar schlechter als der heutige Zustand des Bahnsystems.

Im Detail:
Wenn eine Investition von 5 bis 7 Milliarden Euro getätigt wird,
wenn eine Bauzeit mitten in einer Großstadt von 10 bis 20 Jahren veranschlagt wird,
wenn ein denkmalgeschützter und als potenzielles Weltkulturerbe gehandelter Bahnhof unwiderbringlich geschädigt wird,
wenn eine Parkanlage mitten in der City zerstört wird,
wenn große Risiken für das europaweit zweitgrößte Mineralwasservorkommen bestehen,
wenn große Baurisiken wegen des schwierigen Untergrunds bestehen,


dann ist eine solche Investition nur dann möglicherweise gerechtfertigt, wenn das Ergebnis der Investition um ein Vielfaches besser ist als der heutige Bestand.

Genau dies ist jedoch nicht der Fall. Wenigen Vorteilen der Investition stehen viele Nachteile gegenüber:
im Regionalverkehr wird die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen etwas kürzer, allerdings nur, wenn über den Flughafen gefahren wird,
der Flughafen wird etwas schneller an den Hauptbahnhof und an die Strecken nach Tübingen und nach Ulm (Neubaustrecke) angebunden,
im Regionalverkehr wird die Verbindung ins Remstal länger, teurer und störungsanfälliger,
im Regionalverkehr wird die Verbindung auf der Murrbahn länger, teurer und störungsanfälliger,
im Regionalverkehr wird die Verbindung Richtung Esslingen, Plochingen und Ulm teurer und störungsanfälliger,
im Regionalverkehr wird die Verbindung auf der Gäubahn länger, teurer und wesentlich störungsanfälliger,
im Regionalverkehr wird die Verbindung in Richtung Ludwigsburg - Heilbronn teurer und störungsanfälliger,
im Reginalverkehr wird die Verbindung in Richtung Vaihingen/Enz teurer und störungsanfälliger,
im Fernverkehr wird die Verbindung in Richtung Karlsruhe / Mannheim teurer und störungsanfälliger,
im Fernverkehr wird die Verbindung in Richtung Nürnberg wahrscheinlich gecancelt,
im Fernverkehr wird die Verbindung in Richtung Zürich länger, teurer und wesentlich störungsanfälliger,
im Fernverkehr wird die Verbindung in Richtung Ulm um ca. 5 Minunten kürzer, aber teurer und störungsanfälliger,
das Gesamtsystem weist gefährliche Kapazitätsengpässe auf,
ein integraler Taktfahrplan kann mit Stuttgart 21 nicht gefahren werden.


Fazit: es ist klar, dass eine Investition wie Stuttgart 21 unter diesen Umständen nie getätigt werden darf.

K.O.-Argument Nr. 2: Stuttgart 21 ist zusammen mit der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm nicht etappierbar, es ist ein Alles-Oder-Nichts-Projekt, bei dem erst nach 20 Jahren Investitionszeit gesagt werden kann, ob das Projekt erfolgreich fertiggestellt ist oder als riesige Investitionsruine endet.


Im Detail:
Sinnvolle Ausbauprojekte beim Schienen-, Straßen-, Luft- und Schifffahrtsverkehr bestehen aus einzelnen Etappen. Jede Etappe kann für sich fertiggestellt werden und hat bei der Inbetriebnahme einen eigenständigen Verkehrsnutzen. Sollten sich im Laufe der Zeit die Randbedingungen ändern, sollten neue Vorstellungen Raum greifen oder sollte im schlimmsten Fall das Geld ausgehen, ist bei einem Ausbau in Etappen sichergestellt, dass alle bereits fertiggestellten oder noch im Bau befindlichen Etappen mit vollem Nutzen betrieben werden oder noch in Betrieb gehen können. Auf alle noch nicht begonnenen Etappen kann dann ohne Schaden für das Ganze verzichtet werden.

Beim Projekt Stuttgart 21 ist ein Nutzen erst gegeben, wenn das gesamte Projekt fertiggestellt ist. Sollten sich im Verlauf der langen Bauzeit irgendwelche Schwierigkeiten ergeben oder sollten sich die Randbedingungen irgendwie ändern, läuft das Projekt Gefahr, als Bauruine zu enden. Projekte wie Stuttgart 21 bergen auch ein gefährliches Erpressungspotenzial in sich. Je weiter die Bauarbeiten voranschreiten, desto mehr werden die Vertragspartner erpressbar, indem ein Partner die Fertigstellung des Vorhabens von Änderungen der Verträge oder von zusätzlichem Geld abhängig macht. 

Es ist mit Stuttgart 21 sogar noch schlimmer. Dieses Projekt macht nur Sinn, wenn die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm gebaut und fertiggestellt wird. Ohne diese Neubaustrecke ist Stuttgart 21 ebenfalls eine Investitionsruine. Mit dem Bau der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm wurde noch nicht begonnen, es sind noch längst nicht alle Planungsverfahren abgeschlossen, ein Inbetriebnahmetermin steht in den Sternen. Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm könnte auch ohne Stuttgart 21 gebaut und betrieben werden, jedoch kann Stuttgart 21 nicht ohne die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm betrieben werden. Von daher gleicht es einem Himmelfahrtskommando, wenn jetzt mit dem Bau von Stuttgart 21 noch vor dem Bau der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm begonnen wird. Wenn schon, dann müsste es umgekehrt sein.

Fazit: ein nicht etappierbares Projekt mit so großen Risiken wie Stuttgart 21 darf nicht gebaut werden.