Überall in Europa werden mit teilweise großem Aufwand bestehende höhengleiche Gleiskreuzungen der Eisenbahn durch höhenfreie Lösungen (z.B. Überwerfungsbauwerke) ersetzt, um die Bahn leistungsfähiger und pünktlicher zu machen. Überall? Nein, mitten in Europa gibt es mit Stuttgart 21 ein Projekt, bei dem eine Vielzahl neuer und zusätzlicher höhengleicher Gleiskreuzungen geplant sind. Damit steht dieses Projekt allen Anstrengungen in Europa für eine bessere, leistungsfähigere, fahrgastfreundlichere, pünktlichere und störungsärmere Eisenbahn entgegen.
Diese neuen höhengleichen Gleiskreuzungen im weiteren Umfeld des Hauptbahnhofs sind genauso ein Bestandteil des Stuttgart 21-Desasters wie der Engpass des Hauptbahnhofs selbst, der durch die Arbeiten von Dr. Engelhardt einer breiteren Öffentlichkeit näher bekanntgemacht worden ist.
War der Bahnknoten Stuttgart bisher ein Vorbild für höhenfreie Lösungen, so würde mit Stuttgart 21 die Höhengleichheit bei den Gleiskreuzungen - also das Bahnmittelalter - mit seinen massiven Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit, die Gestaltungsmöglichkeiten des Fahrplans, die Pünktlichkeit und das Störungsmanagement im Bahnbetrieb wieder Einzug halten. Wir wollen uns in diesem und in den folgenden Posts in diesem Blog die einzelnen Schwerpunkte, bei denen es bei Stuttgart 21 höhengleiche neue und zusätzliche Gleiskreuzungen gibt, näher ansehen. Den Anfang macht heute der Bahnhof Plochingen.
Der Verband Region Stuttgart ist einer von zwölf Regionalverbänden in Baden-Württemberg. Unter den zwölf Regionalverbänden hat der Verband Region Stuttgart eine Sonderstellung inne. Als Einziger verfügt der Verband Region Stuttgart über ein von der Bevölkerung gewähltes Parlament. Zudem hat er als einziger der zwölf Regionalverbände einen erweiterten Zuständigkeitsbereich erhalten. Als Besonderheit ist der Verband Region Stuttgart für die Stuttgarter S-Bahn zuständig. Dies ist inzwischen sogar sein Hauptaufgabengebiet, besonders im Hinblick auf den Haushalt des Verbands. Für alle anderen S-Bahnen und Regionalverkehre in BW ist dagegen das Land selbst zuständig.
Die Sonderstellung des Verbands Region Stuttgart findet jedoch im Ansehen dieser Institution und auch in der täglichen Arbeit nicht den entsprechenden Niederschlag. Mehr als durch Sacharbeit ist der Verband Region Stuttgart in der Vergangenheit durch Personalthemen sowie durch Zuständigkeitsstreitereien aufgefallen. Zudem liegt das Projekt Stuttgart 21 wie ein Bleiklotz über dieser Institution und lähmt ihre Arbeit.
Ab Ende 2016 will die baden-württembergische Landesregierung das neue Konzept der Metropol-Express-Züge für die Metropolregion Stuttgart einführen. Das hat Verkehrsminister Hermann in einer Pressemitteilung vom 13.02.2014 angekündigt.
Im vorangeganenen Post in diesem Blog haben wir das Konzept der Metropol-Express-Züge mit dem Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 verglichen. Hierbei haben wir festgestellt, dass das Konzept der Metropol-Express-Züge besser und flexibler ist als der Regionalverkehr beim Projekt Stuttgart 21. Im heutigen Post wollen wir die Auswirkungen des neuen Konzepts der Metropol-Express-Züge auf Stuttgart 21 näher betrachten.
So ganz nebenbei, anlässlich der Besiegelung einer Vereinbarung zwischen dem Verband Region Stuttgart und den Landkreisen über die zukünftige Aufgabenverteilung im Nahverkehr, legte der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann ein neues Konzept für Metropol-Express-Züge in der Metropolregion Stuttgart ab Ende 2016 vor. (Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 13.02.2014)
Dieses Konzept ist brisant. Zeigt es doch, dass man auch und gerade auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs ein Regionalzugkonzept für die Metropolregion Stuttgart auf die Beine stellen kann, das auf den ersten Blick genauso gut ist wie das bei Stuttgart 21 geplante Regionalzugangebot. Auf den zweiten Blick zeigt sich sogar, dass das Konzept der Metropol-Express-Züge von Verkehrsminister Hermann dem Stuttgart 21-Konzept überlegen ist.
Auch die CDU hat die Vermittlungstätigkeit Hermanns in Sachen Aufgabenverteilung beim Verband Region Stuttgart und den Landkreisen sowie das neue Konzept der Metropol-Express-Züge gelobt. Unklar ist freilich, ob die CDU die Tragweite dieses Konzepts bereits verstanden hat. In letzter Konsequenz bedeutet dieses Konzept nämlich, dass das Projekt Stuttgart 21 umgehend gestoppt werden muss.
Wir wollen uns im Folgenden das neue Konzept der Metropol-Express-Züge Strecke für Strecke ansehen und es mit dem Stuttgart 21-Konzept für den Regionalverkehr vergleichen.
Die Internetzeitung "KONTEXT:Wochenzeitung" hat ein Interview mit dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Kretschmann geführt, das am 22.01.2014 veröffentlicht wurde. In diesem Interview ging es auch um das Projekt Stuttgart 21. Die fragwürdige und angreifbare Haltung Kretschmanns zum Stuttgart 21-Komplex kam in dem Interview klar zum Ausdruck.
Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog auf die Äußerungen Kretschmanns zu Stuttgart 21 eingehen und hierbei drei Themen ansprechen.
- Kretschmann wirft die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 in einen Topf mit den Widerständlern gegen den Nationalpark Schwarzwald und gegen die Akzeptanz der sexuellen Vielfalt an Schulen.
- Kretschmanns Parole "Mehrheit statt Wahrheit in der Politik" könnte ihn noch in große Schwierigkeiten bringen, wenn er vergisst, die unabdingbaren Fußnoten zu dieser Parole zu nennen.
- Kretschmann nutzt in Sachen Stuttgart 21 den politischen Spielraum, den er hat, nicht aus.
Stuttgart 21 insgesamt und die Anbindung des Stuttgarter Flughafens innerhalb des Stuttgart 21-Schemas im Besonderen sind hochproblematisch. Nirgendwo sonst auf der Welt soll ein Flughafen einen solchen Klotz ans Bein gebunden bekommen, wie das beim Stuttgarter Flughafen mit Stuttgart 21 der Fall ist.
Mindestens 339,4 Millionen Euro* (siehe Auflistung am Ende des Artikels) soll der Flughafen für Stuttgart 21 bezahlen. Begründet wird dies damit, dass der Stuttgarter Flughafen durch Stuttgart 21 mehr Fluggäste erhält. Nicht beachtet hat man hierbei jedoch, dass der Flughafen mit einer zu Stuttgart 21 alternativen Bahnanbindung wesentlich mehr zusätzliche Fluggäste generieren kann, einer Anbindung, wie sie die erdrückende Mehrzahl der Flughäfen auf der Welt aufweist. Diese Anbindung gäbe es zudem für den Flughafen fast umsonst. Denn sie ist ungleich preiswerter als Stuttgart 21.
Wir haben zudem im Post vom 02.02.2014 in diesem Blog gesehen, dass die Flughafenanbindung im Rahmen von Stuttgart 21 sowie der enorme Betrag, den der Flughafen dafür aufwenden muss, gerade den gegenteiligen Effekt erreichen. Die Zahl der Fluggäste sinkt, weil der Flughafen durch die enorme Last von Stuttgart 21 zum teuersten Flughafen Deutschlands geworden ist und die Fluggesellschaften immer mehr Flüge dort streichen.
Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog das Stuttgart 21-Prinzip der Flughafenanbindung näher ansehen. Dann wollen wir diesem Prinzip eine Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens gegenüberstellen, die dem Schema entspricht, wie es fast alle Flughäfen der Welt, die über eine Bahnanbindung verfügen, aufweisen.
Im Frühjahr 2013 erschien im Bergverlag Rudolf Rother ein ungewöhnlicher Wanderführer. Das Büchlein stellt 40 Wanderungen in Bayern vor, die gerettete Landschaften zum Ziel haben. Das sind Landschaften, die in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten durch Großprojekte bedroht waren und die nur durch den unermüdlichen Einsatz von Bürgerinititativen und Bürgerbewegungen sowie von NGO`s wie dem BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.) vor der Zerstörung bewahrt werden konnten.
Wir wollen heute in diesem Blog den neuen Wanderführer kurz vorstellen. Dann soll es um wichtige allgemeine Erkenntnisse gehen, die im neuen Wanderführer für den Kampf gegen zerstörerische Planungen genannt werden. Schliießlich wollen wir überlegen, welche Schlussfolgerungen sich aus diesen Erkenntnissen für Stuttgart 21 sowie für den Widerstand gegen Stuttgart 21 ergeben.
Der hier zu besprechende Wanderführer trägt den Titel "Gerettete Landschaften, 40 Wanderungen zu bayerischen Naturschutzerfolgen". Erschienen ist das 190seitige Bändchen im Bergverlag Rudolf Rother (www.rother.de) in der Reihe "Rother Wanderführer". Die ISBN-Nummer ist 978-3-7633-4438-3. Der Preis ist 14,90 Euro.
In einer Presseerklärung vom 26.12.2013 hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg das zukünftige Betriebsprogramm für die Rheintalbahn und insbesondere für den Abschnitt zwischen Freiburg und Basel mit dem Katzenbergtunnel bekanntgegeben.
Wir wollen dieses Betriebsprogramm im heutigen Post in diesem Blog analysieren. Zudem werden wir einen Vergleich zwischen dem Betriebsprogramm für die Rheintalbahn sowie dem für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm geplanten Betriebsprogramm ziehen. Hierbei werden wir feststellen, dass das Verkehrsministerium BW beim Betriebsprogramm für Stuttgart 21 und für die NBS inkonsequent handelt und hier umfassende Korrekturen erforderlich sind.
Dies sind die wesentlichen Elemente des ab 2016 geplanten Betriebsprogramms für den Streckenabschnitt Freiburg-Basel sowie den neuen Katzenbergtunnel der Rheintalbahn:
Der Stuttgarter Flughafen gehört zu den Akteuren bei Stuttgart 21. Mit einem Betrag von mindestens 339,4 Millionen Euro (siehe Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21, der auch noch weitere, nicht monetär benannte Positionen enthält) will der Flughafen dieses Projekt mitfinanzieren. Dazu würden nach einer Fertigstellung von Stuttgart 21 weitere jährliche Betriebskostenzuschüsse kommen.
Die Geschäfte des Stuttgarter Flughafens laufen demgegenüber zur Zeit nicht besonders gut. Seit dem Jahr 2007, dem Jahr mit den bisher höchsten Passagierzahlen, geht es mit dem Stuttgarter Flughafen mehr oder weniger bergab. Die Fluggastzahlen sinken und sind inzwischen weit davon entfernt, die Zahlen von 2007 wieder zu erreichen. Noch stärker sinkt die Zahl der startenden und landenden Flugzeuge, was vom Flughafenmanagement mit dem Einsatz größerer Flugzeuge begründet wird.
Wenn es um die sinkenden bzw. wenigstens nicht weiter steigenden Passagierzahlen geht, ist das Flughafenmanagement schnell mit Begründungen und Forderungen zur Stelle. Da wird zum Beispiel die Luftverkehrsabgabe genannt. Diese Gebühr betrifft jedoch alle deutschen Flughänfen, auch die erfolgreichen Flughäfen, die weiterhin steigende Passagierzahlen aufweisen. Des weiteren wird die Bundesregierung kritisiert, dass sie zum Beispiel der erfolgreichen und massiv expandierenden Fluggesellschaft Emirates nicht gestattet, in Stuttgart zu landen.
Der Technische Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Arnold, hat am 02.01.2014 in der Stuttgarter Zeitung ein Interview zur Zukunft des öffentlichen Schienenverkehrs in der Region Stuttgart gegeben. Wir wollen dieses Interview heute in diesem Blog analysieren, gerade auch im Hinblick auf Stuttgart 21.
Bevor wir uns einige der Fragen und Antworten ansehen, fallen erst mal zwei allgemeine Dinge bei diesem Inteview auf.
