Ist der von der Politik vorgeschlagene Gäubahn-Fildertunnel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) vereinbar?

Von bestimmten Teilen der Politik ist in den vergangenen Monaten der Vorschlag für einen neuen Gäubahn-Fildertunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen gekommen.

Dieser ca. 12 Kilomter lange Tunnel wäre nach Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Gemäß einer Kostenschätzung des Verkehrsexperten Karlheinz Rößler würde der Tunnel 2,73 Milliarden Euro kosten.

Begründet wird der Tunnel mit dem Integralen Taktfahrplan. Konkret sollen durch den Tunnel die Züge der Gäubahn um einige Minuten schneller werden. Damit soll zusammen mit anderen Maßnahmen eine Kantenfahrzeit zwischen Stuttgart und Singen (Hohentwiel) bzw. zwischen Stuttgart und Zürich erreicht werden, die dem Vielfachen von 30 Minuten entspricht.

Die Vereinbarkeit des Gäubahn-Filder-Tunnels mit dem Integalen Taktfahrplan sehen wir uns im Folgenden näher an.

Der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) stellt in der Tat umfangreiche Ansprüche an die Infrastruktur. Drei davon sind nachfolgend genannt:

Bauzeitenplanvergleiche lassen den von der Politik vorgeschlagenen Gäubahn-Fildertunnel unrealistisch erscheinen

Wann eigentlich könnte realistischerweise der von der Politik vorgeschlagene über 10 Kilometer lange Gäubahn-Fildertunnel fertig sein?

Diese Frage lässt sich an Hand eines Vergleichs mit anderen Bahntunnelprojekten relativ genau beantworten. Wir vergleichen heute mit dem Offenburger Tunnel und dem Rastatter Tunnel (Quelle: wikipedia).

Offenburger Tunnel

Die Planung für den Offenburger Tunnel begann im Jahr 2013, nachdem sich die bisherigen Ausbauplanungen als nicht genehmigungsfähig herausgestellt hatten. Die Fertigstellung des Offenburger Tunnels ist im Jahr 2035 geplant. Das wären dann von Planungsbeginn bis Fertigstellung 22 Jahre.

 

Rastatter Tunnel

Die Planung für den Rastatter Tunnel begann im Jahr 1983. Die Fertigstellung ist frühestens im Jahr 2026 geplant. Das wären dann von Planungsbeginn bis Fertigstellung 43 Jahre. Gerne kann man hiervon ca. 3 Jahre wegen der Tunnelhavarie abziehen. Dann käme man auf 40 Jahre.

Entscheidung für 15-Minuten-Takt der S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen an Stelle eines Stottertakts ist richtig

Der Verband Region Stuttgart hat entschieden, dass ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 an Stelle des heute praktizierten 10/20-Minuten-Stottertakts der S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen ein reiner 15-Minuten-Takt eingerichtet werden soll.

Gleichzeitig soll der Takt der S-Bahn zwischen dem Flughafen und Filderstadt von heute 30 Minuten auf zukünftig ebenfalls 15 Minuten verdichtet werden.

Die Einführung des 15-Minuten-Takts auf der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn ist die Voraussetzung für die Einführung des 15-Minuten-Takts auch zwischen dem Flughafen und Filderstadt. Die Tunnelstrecke unter dem Stuttgarter Flughafen zwischen den Stationen Flughafen und Filderstadt ist eingleisig. Der heutige Stottertakt von 10/20-Minuten kann deshalb nicht durch den eingleisigen Streckenabschnitt hindurch bis Filderstadt weitergeführt werden. Nur der 15-Minuten-Takt kann in Richtung Filderstadt weitergeführt werden. Sogar beim 15-Minuten-Takt erfordert der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt kleine Fahrplanzugeständnisse, indem die Züge von Filderstadt eine Minute früher in der Station Flughafen ankommen und dort dann eine Minute warten sowie indem die Züge nach Filderstadt eine Minute später vom Flughafen abfahren und diese Minute dann ebenfalls in der Station Flughafen abwarten.

Im heutigen Post in diesem Blog soll es aber vor allem um die Bewertung des 10-/20-Minuten-Stottertakts im Vergleich zum reinen 15-Minuten-Takt gehen.

Warum die Gäubahn nicht zum Stuttgarter Flughafen fahren darf

In diesen Tagen des beginnenden Wahlkampfs für die Landtagswahl 2021 sowie die Bundestagswahl 2021 nehmen die Aktivitäten der CDU in Sachen Gäubahn einmal mehr zu. 

Nachdem sich jahrzehntelang am jämmerlichen Zustand der Gäubahn nichts geändert hat, soll nun plötzlich wieder ein luxuriöser Ausbau einschließlich eines über 10 Kilometer langen Tunnels für die Gäubahn auf den Fildern möglich, realistisch und zeitnah zu bauen sein.

Alle diese Aktivitäten der CDU lenken vom maßgeblichen Problem der Gäubahn im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 ab. Die Gäubahn darf nicht über den Stuttgarter Flughafen fahren, weder mit Hilfe des bisher geplanten "Gäubahn-Filder-Murks" noch mit Hilfe des längsten Bahntunnels Deutschlands (Gäubahn-Fildertunnel). Statt dessen benötigt die Gäubahn eine eigene Zufahrt, eigene Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese eigenen Gleise stehen heute in Form der Panoramastrecke zur Verfügung. Die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke muss somit bis auf weiteres beibehalten werden einschließlich eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Sehen wir uns den Sachverhalt näher an.

Bahn-Ausbau in Hamburg versus Bahn-Stillstand in Stuttgart als Folge von Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist das einzige Bahngroßprojekt in Europa, das keinen eindeutigen Kapazitätszuwachs beinhaltet. Stuttgart als Ganzes ist der Außenseiter in Sachen Verkehr in Europa.

Das sind die Thesen, die hier in diesem Blog immer wieder vertreten werden. Um diese Thesen zu untermauern, sehen wir uns hier in diesem Blog immer mal wieder Verkehrsplanungen in anderen Städten an. Heute ist Hamburg an der Reihe. 

In Hamburg hat die Regierung vor wenigen Wochen den definitiven Verlauf der neuen U-Bahnlinie U5 in der Hamburger Innenstadt vorgestellt. Erste Teile dieser 24 Kilometer langen neuen, hochmodernen und fahrerlosen U-Bahnlinie sollen im Jahr 2021 in Bau gehen.

Das wollen wir hier in diesem Blog zum Anlass nehmen, den Bahnausbau in Hamburg mit dem zu vergleichen, was sich in Stuttgart in Sachen Bahnbau tut. Und hierbei geht es nicht um die Verlängerung von U-Bahnstrecken, Stadtbahnstrecken, S-Bahnstrecken oder Bahnstrecken in irgendwelche immer weiter weg gelegenen Vororte. Das kann jeder. Das findet überall mehr oder weniger statt. Hier geht es vielmehr um die zentralen Themen des Bahnausbaus, um die Gesamtleistungsfähigkeit und um den Zustand im Kern der jeweiligen Netze. 

Man muss nicht mit allem einverstanden sein, was in Hamburg in Sachen Verkehr läuft und geplant ist. Gleichwohl muss man festhalten, dass in Hamburg die Zeichen ganz klar auf Bahn-Ausbau im eigentlichen Wortsinne stehen. Beispiele dafür sind die geplante neue, zusätzliche Doppelspur zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und Altona sowie die vierte Stammstrecke der Hamburger U-Bahn, die bereits genannte neue U-Bahnlinie U5.

Sehen wir uns dies mal näher an.

Die Weststadt in Esslingen führt das Stuttgart 21-Versagen vor Augen

Beim Bahnhof von Esslingen am Neckar entsteht gerade mit der Weststadt auf ehemaligem Bahngelände ein Vorzeigequartier mit über 600 Wohnungen, mit Büro- und Gewerbeflächen sowie mit einem Neubau der Hochschule Esslingen. Zwischen dem in Betrieb befindlichen Bahngelände beim Esslinger Bahnhof und dem Neckar entsteht zudem ein neuer Park.

Demgegenüber werden beim aktuellen Projektstand des Projekts Stuttgart 21 die Flächen für den Wohnungsbau im Rosensteinviertel nicht vor 2035/2040 zur Verfügung stehen. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird ja immer wieder der wichtige städtebauliche Aspekt des Projekts betont. Das wird gebetsmühlenhaft immer dann in die Diskussion geworfen, wenn die verkehrlichen Unzulänglichkeiten des Projekt nicht mehr geleugnet werden können.

Auch in städtebaulicher Hinsicht ist das Projekt Stuttgart 21 jedoch ein Rohrkrepierer. Das zeigt der Vergleich der Zeitpläne für das Rosensteinviertel von Stuttgart 21 mit zum Beispiel der Esslinger Weststadt, aber auch vielen anderen städtebaulichen Entwicklungsvorhaben in ganz Europa, die auf nicht mehr benötigtem Bahngelände stattfinden. Man gewinnt den Eindruck, dass alle diejenigen Städte, die auf ein 21er-Projekt verzichtet haben, mehr Wohnungsbau auf nicht mehr benötigten Bahnflächen realisieren können, als die 21er-Stadt Stuttgart.

Nordzulauftunnel kann zu einem Waterloo für Stuttgart 21 werden

Die CDU-Landtagsabgeordnete Nicole Razavi zeigte sich überzeugt, dass durch den neuen Nordzulauftunnel das Projekt Stuttgart 21 noch leistungsfähiger wird.

Die GRÜNEN haben auf ihrem jüngst abgehaltenen Landesparteitag gemäß einem Ergänzungsantrag sich sogar als Ideengeber des Nordzulauftunnels bezeichnet und gleichzeitig für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof gestimmt. Auch Organisationen wie der Verkehrsclub Deutschland oder der Fahrgastverband Pro Bahn e.V. oder auch die Landesregierung von BW stehen hinter dem Nordzulauftunnel.

Bei näherer Betrachtung ist die Sache mit dem Nordzulaufunnel aber nicht so einfach. Darum soll es heute hier in diesem Blog gehen.

Der Nordzulauftunnel müsste, aus Richtung des Hauptbahnhofs gesehen, nicht etwa erst nördlich der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels beginnen, sondern bereits mitten im Feuerbacher Tunnel. Darauf deuten nicht nur erste Skizzen hin. Ein Beginn des Nordzulauftunnels im Feuerbacher Tunnel ist auch deswegen unabdingbar, weil sonst der erforderliche Fahrzeitgewinn zwischen Mannheim und Stuttgart nicht erreicht werden könnte. Begänne der Nordzulauftunnel erst nördlich der gerade im Bau befindlichen Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels, gäbe es im Bereich dieser Tunnelrampe einen Geschwindigkeitseinbruch, der es verunmöglichen würde, die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart von heute 37 auf unter 30 Minuten zu senken. Eine solche Fahrzeitreduktion ist erforderlich, wenn man in Stuttgart einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts einrichten will.

Was hat die Verlängerung der Pariser Metrolinie M14 mit Stuttgart 21 und der Stuttgarter Stadtbahn zu tun?

In Paris ist am 14. Dezember 2020 die fahrerlose, hochleistungsfähige und hochmoderne Metrolinie M14 um 5,8 Kilometer von ihrem bisherigen nördlichen Endpunkt Saint-Lazare bis zum neuen vorläufigen Endpunkt Mairie de Saint-Ouen verlängert worden.

Nun gibt es im riesigen Schienennetz der französischen Metropole ständig neue Inbetriebnahmen. Was hat also die Verlängerung der Metrolinie M14 hier in diesem monothematischen Blog zu suchen und welche Verbindungen gibt es zum Projekt Stuttgart 21 sowie zur Stuttgarter Stadtbahn?

Das wollen wir nachfolgend herausarbeiten.

Das Gebiet, in das die Metrolinie M14 nun verlängert worden ist, wurde bisher von der Metrolinie M13 bedient. Diese Metrolinie verzweigt sich ab der Haltestelle La Fourche in zwei Linienäste, eine bei der Pariser Metro eher seltene Streckenkonfiguration. Normalerweise fahren die Linien der Pariser Metro auf ihren eigenen Strecken ohne Streckenverzweigungen.

Nehmen wir einfach mal überschlägig an, dass die dichteste Zugfolge bei der Pariser Metro ca. zwei Minuten beträgt. Das bedeutet dann aber auch, dass bei einer Streckenverzweigung, wie sie bei der M13 vorliegt, im Verlauf der beiden Streckenäste nur alle vier Minuten ein Zug fahren kann. Denn es kann ja jeweils nur alternierend einer der alle zwei Minuten bei der Verzweigung ankommenden Züge in die beiden Streckenäste geschickt werden.

Änderungsantrag für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof beim Landesparteitag der GRÜNEN am 12./13.12.2020

Das beim virtuell abgehaltenen Landesparteitag der GRÜNEN am 12./13.12.2020 für die Landtagswahl in BW zu beschließende Grundsatzprogramm äußert sich merkwürdigerweise nicht zu Stuttgart 21, zum Bahnknoten Stuttgart und zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Es gibt jedoch einen Ergänzungsantrag von Matthias Gastel (KV Esslingen) zu diesem Thema. Der Ergänzungsantrag hat den folgenden Wortlaut: 

"Infrastruktur. Die bestehenden Kapazitäten umweltfreundlicher Mobilität wollen wir deutlich steigern. Dies gilt beispielsweise für den neuen Bahnknoten Stuttgart. Mit der großen Wendlinger Kurve und zusätzlichen Gleisen im Nordzulauf auf den Hauptbahnhof ist dies bereits gelungen. Für den Nahverkehr fordern wir eine leistungsfähige Ergänzungsstation im zukünftigen Hauptbahnhof, an welche auch die bestehende Panoramabahn-Trasse der Gäubahn angebunden wird. Damit können spätere irreversible Engpässe im Regionalverkehr und bei der S-Bahn vermieden werden. ...."

Hoffen wir, dass der Ergänzungsantrag angenommen wird. Der Ergänzungsantrag nimmt fast zu 100 Prozent auf die in diesem Blog vielfach angesprochenen zusätzlichen Ausbaubedarfe für den Bahnknoten Stuttgart Bezug. Sehen wir uns ganz kurz die Details an:

Nach Berliner Untersuchung: Ist die CO2-Bilanz der Stuttgart 21-Tunnel ebenfalls katastrophal mit Amortisierungszeiten von über 100 Jahren?

Die Zeitung "Der Tagesspiegel" berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.12.2020 von einer sensationellen Untersuchung zum Tunnelbau bei der Berliner U-Bahn. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Untersuchung auf das Projekt Stuttgart 21 übertragen lässt, ist groß.

Die Untersuchung wurde von Experten durchgeführt. Dazu zählen Frank Geraets, ein Mathematiker und ehemaliger Bahn-Konzernstratege, Axel Schwipps, ein pensionierter Bahnplaner der Berliner Verkehrsverwaltung und Matthias Dittmer, der Sprecher der Grünen-Arbeitsgemeinschaft Mobilität.

Gemäß der Untersuchung haben neue Tunnel für die Berliner U-Bahn eine katastrophale Klimabilanz. Es braucht über 100 Jahre, bis sich Tunnels ökologisch lohnen. Das Klimaproblem wird somit durch neue U-Bahntunnels nicht gelöst, sondern im Gegenteil weiter verschärft. Gemäß der Untersuchung ist die Klimabilanz neuer Tunnels erst nach durchschnittlich 139 Jahren ausgeglichen.

Nicht berücksichtigt in der Untersuchung ist der Umstand, dass der Straßenverkehr zukünftig tendenziell klimafreundlicher wird. Damit würden die U-Bahntunnel noch weiter in der Klimabilanz zurückfallen.

Die Konsequenzen aus dieser Untersuchung sind klar: Zukünftig muss der oberirdisch verkehrenden Straßenbahn der Vorrang vor der U-Bahn gegeben werden. Diese Untersuchung kommt gerade zwei Tage vor der Inbetriebnahme der zentralen Strecke der Berliner U-Bahnlinie U5, der vorerst letzten neuen U-Bahnstrecke in Berlin.

Welche Folgerungen sind für Stuttgart zu ziehen?

In Stuttgart muss ja aus verkehrlichen Gründen die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in den kommenden Jahren an erster Stelle der Planungsagenda stehen. Für diese dritte Stammstrecke gibt es drei Systemvarianten. Dies sind die Hochflurstadtbahn, die einen Tunnel für die dritte Stammstrecke erfordern würde. Dann gibt es die Niederflurstraßenbahn, die auch im Stuttgarter Talkessel an der Oberfläche geführt werden kann. Schließlich gibt es die Variante einer fahrerlosen U-Bahnlinie.

 

Jetzt müsste eigentlich die Variante klar sein. Sie kann nur lauten: Niederflurstraßenbahn.

 

In Bezug auf Stuttgart 21 müsste der Großteil der Tunnel bereits im Rohbau fertig sein. Wirklich etwas einsparen kann man hier nicht mehr. Ganz anders sieht es jedoch beim notwendigen ergänzenden Kopfbahnhof aus. Dieser Kopfbahnhof mitsamt seinen Zulaufgleisen von Zuffenhausen über den alten Pragtunnel sowie von der Panoramastrecke der Gäubahn sowie von der S-Bahn muss oberirdisch gebaut und betrieben werden! Schade, dass der Grüne Stuttgarter Oberbürgermeister und der Grüne Verkehrsminister in BW nicht längst diesen Weg beschritten haben.