Wann werden die Stuttgart 21-Planungen für das dritte Gleis beim Stuttgarter Flughafen gestoppt?

Die Hiobsbotschaften im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 reißen nicht ab. Jetzt wurde bekannt, dass wegen der für das geplante dritte Gleis beim bestehenden Flughafenbahnhof erforderlichen Bauarbeiten die S-Bahn im Verlauf der Strecke Echterdingen-Flughafen-Bernhausen für mindestens ein Jahr stillgelegt werden muss.

Unterbrechungen wichtiger Bahnstrecken haben bei Stuttgart 21 wohl Tradition. Es fing an mit der Stadtbahn. Im Planfeststellungsbeschluss zum Stuttgart 21-Hauptbahnhof hieß es noch, dass die Stadtbahn zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für einige wenige Wochen unterbrochen werden muss. Bevorzugt sollte diese Unterbrechung während der Ferienzeiten stattfinden. 

Tatsächlich ist die Stadtbahn nun zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof/Charlottenplatz für die Dauer von ca. sechs Jahren unterbrochen. Und das bei einem Stadtbahnnetz, das im Gegensatz zu den Netzen in fast allen anderen deutschen Großstädten nur zwei Stammstrecken aufweist.

Neue Erkenntnisse zur Panoramastrecke der Gäubahn unter dem Projekt Stuttgart 21

Die Panoramastrecke der Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und Stuttgart-Vaihingen existiert eigentlich bereits nicht mehr. Denn die Bahn hat den Grund und Boden dieser Strecke längst an die Landeshauptstadt Stuttgart verkauft. 

Nur für eine Übergangszeit von mehreren Jahren will die Bahn auf dieser ihr gar nicht mehr gehörenden Strecke noch Bahnbetrieb stattfinden lassen, bis von Seiten der Bahn dann die Stilllegung beabsichtigt ist.

Es ist deshalb auch schwierig bis unmöglich, fachlich fundierte Aussagen zu einer möglichen Zukunft der Panoramastrecke zu erhalten, zu ihrem möglichen Sanierungsbedarf, zu den Kosten, zur Zukunft der beiden Tunnel im Verlauf dieser Strecke oder auch zu den Möglichkeiten der Modernisierung und Leistungssteigerung.

Neue Entwicklungen beim Projekt Stuttgart 21 sowie neue Erkenntnisse lassen jetzt aber erwarten, dass die Panoramastrecke der Gäubahn demnächst wohl ihre Wiederauferstehung feiern wird. Das sehen wir uns heute in diesem Blog näher an.

Wie wirkt sich Stuttgart 21 auf den Mischbetrieb S-Bahn/Regionalzüge aus?

Ein Merkmal der Stuttgarter S-Bahn ist der Mischbetrieb mit Regionalzügen und teilweise sogar Fernzügen auf verschiedenen Außenstrecken. Im heutigen Post in diesem Blog werden die Mischbetriebsstrecken im Stuttgarter S-Bahnnetz jeweils mit Bezug zu Stuttgart 21 näher betrachtet.

Das Ergebnis soll gleich vorweggenommen werden. Stuttgart 21 bewirkt unter dem Strich keine Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn. Streckenabschnitten, bei denen als Folge von Stuttgart 21 Verbesserungen für die S-Bahn stattfinden, stehen andere Streckenabschnitte gegenüber, bei denen es zum Teil gravierende Verschlechterungen gibt.

Die folgenden bestehenden bzw. geplanten bzw. potenziellen Mischbetriebsstrecken sollen nachfolgend näher betrachtet werden:

• Waiblingen - Backnang
• Waiblingen - Schorndorf
• Stuttgart Hauptbahnhof - Bad Cannstatt
• Bad Cannstatt - Wendlingen
• (Rohr) - Böblingen - Herrenberg
• Rohr - Flughafen
• Weil der Stadt - Zuffenhausen

Die Auswirkungen von Mischbetriebsstrecken auf die S-Bahn sowie die Regionalzüge und teilweise auch Fernzüge können betrieblicher und verkehrlicher Natur sein. 

Betriebliche Auswirkungen gibt es potenziell bei allen Mischbetriebsstrecken insofern, dass sich Verspätungen eines S-Bahnzugs bzw. eines Regionalzugs auf die jeweils andere Zuggattung übertragen können. 

Bei allen Mischbetriebsstrecken gibt es auch verkehrliche Auswirkungen insofern, dass der Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung mit der Festlegung der Fahrtenlagen gravierend eingeengt wird. Im Einzelfall kann es weitere verkehrliche Auswirkungen geben. Das können konkret künstlich verlängerte Fahrzeiten für eine Zuggattung sein. Das kann auch der planmäßige Ausfall eines Taktzuges sein. Das kann zudem das Einlegen einer Wartezeit in einem Zwischenbahnhof wegen planmäßiger Zugüberholung sein.

Und nun zu den Strecken im Einzelnen:

Der schiefe Bahnhof von Stuttgart

Die italienische Stadt Pisa ist für ihren schiefen Turm weltberühmt. Vielleicht kann man das in mehr oder weniger vielen Jahren auch von Stuttgart sagen. Denn im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 erhält Stuttgart den einzigen Großstadtbahnhof Europas mit einer Gleisneigung von 15 Promille, somit also den schiefen Bahnhof von Stuttgart.

Auf den ersten Blick kann man mit dieser Zahl 15 Promille vielleicht nicht viel anfangen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass die in Deutschland geltende Eisenbahn- und Betriebsordnung EBO eine Gleisneigung von maximal 2,5 Promille in Bahnhöfen als den anzustrebenden Normalfall ansieht. (§7 (2) EBO: Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5 von Tausend nicht überschreiten.) Die EU lässt inzwischen für Bahnhöfe des Kernnetzes Längsneigungen von über 2,5 Promille zu, wenn dort nicht regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen. Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass hinter der Regel in der aktuell gültigen Form eine bestimmte Interessenlage steht, die möglicherweise mit Stuttgart 21 zusammenhängt.

Die Gleisneigung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs kann man dann am Besten sehen, wenn es horizontale und/oder vertikale Bezugslinien gibt. Das ist z.B. aktuell beim Bau der Grundfläche mit den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs der Fall, wie das nachfolgende Bild zeigt.

Kombibahnhöfe und Durchmesserlinien im Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich

Der Beschluss der Bundesregierung, den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main einschließlich einer unterirdisch verlaufenden Durchmesserlinie für den Fernverkehr zu forcieren, lässt auch das Projekt Stuttgart 21 in neuem Licht dastehen.

Deshalb sehen wir uns heute hier in diesem Blog erneut das Städtequartett Frankfurt/München/Stuttgart/Zürich und die dort verfolgten Lösungsansätze beim Ausbau der jeweiligen Bahnknoten näher an.

Zunächst mal ist festzuhalten, dass die Entwicklung der Bahnknoten in allen vier Städten des Städtequartetts bis in die Neunziger Jahre ähnlich verlief. Der Hauptbahnhof ist in allen vier Städten als Kopfbahnhof ausgebildet. In allen vier Städten wurden Durchmesserlinien für die S-Bahn eingerichtet. Die Hauptbahnhöfe aller vier Städte waren somit bereits ab den Neunziger Jahren Kombibahnhöfe mit einem oberirdischen Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Mit der Präsentation des Projekts Stuttgart 21 ging die Entwicklung in den Städten des Städtequartetts auseinander. Dazu gleich mehr. Fangen wir aber bei der Detailbetrachtung zunächst mal mit Zürich an.

Geplanter Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main versus Stuttgart 21

Das Bundesverkehrsministerium hat jetzt Pläne veröffentlicht, nach denen verschiedene Bahnknoten in Deutschland ausgebaut werden sollen, um deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen und die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Bahnbetriebs zu verbessern.

Unter diesen Bahnknoten ist auch Frankfurt/Main. Dort soll unter anderem eine zum Teil unterirdisch verlaufende Durchmesserlinie gebaut werden, die zukünftig den Fernverkehr der Nord-Süd-Relation (Hamburg/Bremen/Berlin - Frankfurt - Mannheim/Basel/Stuttgart) sowie der Ost-West-Relation (Leipzig/Halle - Frankfurt - Mannheim/Saarbrücken) aufnehmen wird.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die Pläne für den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit dem Projekt Stuttgart 21 vergleichen. Das Ergebnis des Vergleichs soll vorweggenommen werden: 

Den Ausbau des Bahnknotens Frankfurt/Main mit einer neuen Durchmesserlinie hätte man bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts beginnen müssen. Andererseits hätte man das Projekt Stuttgart 21 niemals beginnen dürfen. Allenfalls hätte es für Stuttgart ebenfalls eine zusätzliche Durchmesserlinie, bestehend aus dem Feuerbacher Tunnel, einem viergleisigen unterirdischen Bahnhof beim Hauptbahnhof und dem Untertürkheimer Tunnel geben dürfen.

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) - ein weiterer Grund für einen achtgleisigen Kopfbahnhof in Stuttgart

Die Bauarbeiten für die Wiederinbetriebnahme der Württembergischen Schwarzwaldbahn (heute: Hermann-Hesse-Bahn) zwischen Calw und Weil der Stadt haben begonnen. Als erstes der zahlreichen neuen Kunstbauwerke befindet sich zur Zeit die Brücke der Hermann-Hesse-Bahn über die B 295 bei Calw-Heumaden im Bau.

Die neue Württembergische Schwarzwaldbahn (Hermann-Hesse-Bahn) ist ein weiterer Grund, weshalb der Stuttgarter Hauptbahnhof zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof einen achtgleisigen Kopfbahnhof benötigt (Tiefbahnhof + Kopfbahnhof = Kombibahnhof).

Darauf gehen wir gleich näher ein. Zunächst bleiben wir jedoch im Landkreis Calw bei der Württembergischen Schwarzwaldbahn.

Die Württembergische Schwarzwaldbahn ist auch eines von vielen Themen des im August 2018 eröffneten neuen heimatgeschichtlichen Lehrpfads "Rund um Calw". Dieser Lehrpfad führt durch Calw und seine Umgebung und kommt hierbei an 42 Stationen vorbei. Die Stationen 7, 31 und 41 beschäftigen sich mit der Württembergischen Schwarzwaldbahn.

Das Dach des Stuttgart 21-Bahnhofs - teuer, schwierig zu bauen und dem Brandschutz abträglich

Der beim Projekt Stuttgart 21 geplante achtgleisige Hauptbahnhof soll ein ungewöhnliches Dach erhalten. Eine massive Betonkonstruktion mit sogenannten Lichtaugen soll die gesamte Bahnhofsfläche überspannen.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es zunächst mal darum, die Fragwürdigkeit dieses außergewöhnlichen Dachs darzustellen. Hauptsächlich geht es jedoch darum, Verbindungen zwischen verschiedenen Institutionen und Akteuren und diesem fragwürdigen Dach zu beschreiben.

Alle zum Bau des Dachs des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs immer wieder genannten und fortgeschriebenen Zeitpläne sind bereits nach kurzer Zeit Makulatur. Der Bau dieses Dachs geht augenscheinlich viel langsamer vonstatten als gedacht. Dafür gibt es Gründe.

Das Dach des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs ist sehr teuer. Zudem ist das Dach augenscheinlich sehr schwierig zu bauen. Das liegt unter anderem daran, dass mit den Lichtaugen Elemente bei diesem Dach verwendet werden, die eine krumme Form haben. Die Statik dieser Lichtaugen sowie des ganzen Dachs ist zudem äußerst komplex. 

Das zu verwendende Material (Stahlbeton) zeigt seine Stärken vor allem bei großen, geraden und flachen Bauteilen. Beim Dach von Stuttgart 21 stößt das Baumaterial Stahlbeton an seine Grenzen. Hier muss man fast mit dem Apothekerlöffel arbeiten. Und es sind Menschen mit ganz besonderen Qualifikationen hier gefragt, die nicht gerade Schlange am Arbeitsmarkt stehen.

Schließlich ist das geplante Dach von Stuttgart 21 mitverantwortlich für die Probleme beim Brandschutz. Wäre der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nur teilweise überdacht, wäre der Brandschutz mit einem Schlag wesentlich einfacher zu bewerkstelligen.

Welche Verbindungen bestehen nun zwischen den folgenden Akteuren, Institutionen und Gruppen und dem Dach des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs?

• Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)
• Manfred Leger, der Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm
• Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21
• Stefan Mappus, früherer Ministerpräsident des Landes BW
• Winfried Kretschmann, aktueller Ministerpräsident des Landes BW

Ablehnung der BUND- und VCD-Vorschläge zu Stuttgart 21 durch Regionalpräsident Thomas Bopp war erwartbar

Der Vorsitzende des Verbands Region Stuttgart, Thomas Bopp, hat gemäß einem Artikel der Stuttgarter Zeitung die vom VCD und vom BUND gemachten Vorschläge für eine Modifizierung des Projekts Stuttgart 21 und eine Anpassung des Projekts an die geänderten Rahmenbedingungen abgelehnt.

Das war zu erwarten und ist deshalb nichts besonderes. Thomas Bopp gehört zu den heftigsten Befürwortern von Stuttgart 21 in der Form, wie es vor über 30 Jahren konzeptionell festgezurrt worden ist. Bereits vor Jahren war Thomas Bopp der erste, der den von Heiner Geißler und der Schweizer Verkehrsberatungsfirma SMA gemachten Vorschlag für eine Kombilösung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ablehnte. Solche Politiker nannte man zu DDR-Zeiten "Betonköpfe".

Thomas Bopp arbeitet somit weiter daran, dass Stuttgart seine Außenseiterposition bei verkehrlichen Themen ausbaut und festigt. Den Vorschlag eines Kombibahnhofs lehnte er seinerzeit mit dem Argument ab, dass hier die Nachteile von Stuttgart 21 sowie des heutigen Kopfbahnhofs zusammenkämen. 

VCD und BUND zu Stuttgart 21: Retten was noch zu retten ist

Nach dem Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) hat nun auch der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) Vorschläge für eine Modifizierung des Projekts Stuttgart 21 vorgelegt, die beim aktuellen Baustand des Projekts noch ohne größere Probleme umzusetzen sind.

Bemerkenswert ist, dass sich die Vorschläge von VCD und BUND fast gleichen. Als Fußnote bleibt noch anzumerken, dass die Vorschläge von VCD und BUND auch den hier in diesem Blog seit mehreren Jahren gemachten Vorschlägen fast eins zu eins gleichen.

Grundgedanke der Vorschläge von VCD und BUND sowie dieses Blogs ist, dass alle Bauvorhaben von Stuttgart 21, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist, storniert werden. Die eingesparten Gelder werden statt dessen für leistungssteigernde Maßnahmen verwendet.

Betroffen von der Stornierung sind die folgenden Bauvorhaben im Rahmen des Projekts Stuttgart 21: