Einer der großen Vorteile des Kopfbahnhofs in Stuttgart sind die vorhandenen 16 Gleise. Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat nur 8 Gleise. Die 16 Bahnsteiggleise ermöglichen es, dass viele Züge gleichzeitig im Bahnhof stehen können. Dadurch wird es möglich, den integralen Taktfahrplan zu fahren, der ein Umsteigen ohne Wartezeiten zwischen allen den Bahnknoten anfahrenden Zügen zulässt.
Dagegen wird immer wieder eingewendet, dass ja in Mannheim bereits ein Fernverkehrsknoten besteht und dass die Einrichtung des integralen Taktfahrplans in Stuttgart die Auflösung des Fernverkehrsknotens in Mannheim zur Folge hätte. Im heutigen Post in diesem Blog gilt es zu zeigen, dass mit einer vernünftigen Ausbaukonzeption und einer vernünftigen Wahl der Fahrzeiten sowohl im Stuttgarter Kopfbahnhof als auch im Hauptbahnhof von Mannheim als auch im Hauptbahnhof von Ulm der integrale Taktfahrplan eingerichtet werden kann.
Bei der Argumentation gegen den Stuttgarter Fahrplanknoten wird oft übersehen, dass wir es beim zukünftigen Bahnverkehr in Baden-Württemberg sowohl in Bezug auf die Fernverkehrsrelationen als auch in Bezug auf den Regionalverkehr mit dem Halbstundentakt als Grundtakt zu tun haben. Damit wird es möglich, dass die sogenannten Knotenzeiten im integralen Taktfahrplan nicht mehr nur um die Minuten 00 und 30 stattfinden, sondern auch um die Minuten 15 und 45.
Das wird in der Schweiz, dem Erfinderland des integralen Taktfahrplans, genauso praktiziert. Auch dort ist der Halbstundentakt der Grundtakt. Es gibt dort Fahrplanknoten im integralen Taktfahrplan, die ihre Knotenzeiten um die Minuten 00 und 30 haben. Dazu gehören die Knotenpunkte Zürich, Olten, Basel, Bern und Visp (Wallis). Daneben gibt es Knotenpunkte mit Knotenzeiten um die Minuten 15 und 45. Dazu gehören die Städte Biel, Lausanne und Aarau. Mit dem weiteren Ausbau des Netzes wird es in der Schweiz weitere Taktknoten geben. Zudem werden sich die Knotenzeiten bei einigen Knoten von 00 bzw. 30 nach 15 bzw. 45 und umgekehrt ändern.
Die Fahrzeiten betragen die Hälfte der Taktzeit bzw. ein Vielfaches davon
Die Fahrzeiten zwischen zwei Knotenpunkten müssen beim integralen Taktfahrplan in erster Näherung die Hälfte der Taktzeit bzw. ein Vielfaches davon betragen. Damit erhalten wir beim 30-Minuten-Takt mögliche Fahrzeiten zwischen zwei Anschlussknoten von 15, 30, 45 und 60 Minuten usw. Für eine präzisere Berechnung der Fahrzeiten muss man von diesen Werten noch die Hälfte der Standzeit im Knoten A sowie die Hälfte der Standzeit im Knoten B abziehen.
Führen wir diese Berechnung mal für die Relation zwischen Mannheim und Stuttgart durch. Sowohl Mannheim als auch Stuttgart sollten ja beim integralen Taktfahrplan jeweils Anschlussknoten sein. Wie groß ist die Standzeit der Züge in den Bahnhöfen Mannheim und Stuttgart? Für die wichtigste Linie an einem Knotenpunkt gilt, dass die Standzeit im Knotenpunkt so klein wie möglich sein soll. Denn diese Züge warten ja nicht auf andere Züge. Auf diese Züge wird gewartet. Alle anderen Linien an einem Knotenpunkt müssen höhere Standzeiten als die Mindeststandzeiten aufweisen. Denn die Fahrgäste müssen ja Zeit für das Umsteigen haben. Die Relation Mannheim-Stuttgart-Ulm ist bei allen drei Knotenpunkten jeweils die wichtigste Linie. Damit setzen wir beim Stuttgarter Kopfbahnhof für diese Linie eine Standzeit von 4 Minuten an (technische Mindestwendezeit). Dieselbe Standzeit setzen wir für den Mannheimer Hauptbahnhof an. Für den Ulmer Hauptbahnhof nehmen wir eine Standzeit von 2 Minuten an.
Damit erhalten wir folgende Fahrzeitvarianten zwischen Mannheim und Stuttgart:
15 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 11 Minuten
30 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 26 Minuten
45 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 41 Minuten
60 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten minus einhalb mal 4 Minuten gleich 56 Minuten.
Die Fahrzeiten zwischen Mannheim und Stuttgart im ICE-Verkehr betragen heute 37 bis 39 Minuten in beiden Richtungen. Unmittelbar nach der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke im Jahr 1991 lagen die Fahrzeiten noch um zwei bis drei Minuten tiefer. Inzwischen hat man ein wenig Puffer eingebaut. Das ist ja eine übliche Vorgehensweise der Bahn, dass sie die Fahrzeiten in fast nicht merkbaren Dosen allmählich nach oben bringt, um die Verspätungen zu reduzieren. Durch diese schlaue Vorgehensweise bringt man die Verspätungsstatistik auf Vordermann und profitiert gleichzeitig davon, dass es über die Fahrzeiten in der Öffentlichkeit keine Statistiken gibt.
Die Schnellfahrstrecke von Mannheim endet über 10 Kilometer vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof - auch bei Stuttgart 21
Wenn wir jetzt einmal die möglichen Fahrzeiten zwischen Mannheim und Stuttgart bewerten, dann fällt die erste Variante mit 11 Minuten gleich unten durch. Das ist nicht erreichbar. Die nächstmögliche Fahrzeit von 26 Minuten ist sehr weit von den heute gefahrenen 37 Minuten entfernt. Nehmen wir mal an, dass heute auch eine Fahrzeit von 35 Minuten möglich wäre, dann bleibt immer noch eine Lücke von 9 Minuten. Eine großes Manko der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart ist, dass sie 10 Kilometer vor Stuttgart endet. Die Züge müssen bereits im Tunnel Langes Feld von 250 km/h auf 120 km/h abbremsen. Das Bemerkenswerte ist - und das wissen viele Stuttgart 21-Befürworter garantiert nicht - dass Stuttgart 21 an dieser misslichen Situation überhaupt nichts ändert. Auch bei Stuttgart 21 endet die Schnellfahrstrecke wie heute 10 Kilometer vor dem Hauptbahnhof.
Eine zusätzliche Durchmesserlinie für den Stuttgarter Hauptbahnhof nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie zusammen mit einer direkten Einführung der Schnellbahn in den Hauptbahnhof entlang der A81, dann unter dem Feuerbacher Tal hindurch und unter der Hegel- und Kriegsbergstraße hindurch würde die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart merklich verkürzen. Ob die 26 Minuten erreicht werden, lassen wir mal dahingestellt. Den späteren Bau einer Durchmesserlinie mit vier Gleisen unter dem Kopfbahnhof habe ich in diesem Blog stets für möglich und sinnvoll gehalten, wenn die Kapazität des Stuttgarter Kopfbahnhofs an ihre Grenzen stößt. Jedoch steht diese relativ aufwändige Maßnahme bei weitem nicht an erster Stelle der Eisenbahnmaßnahmen in Baden-Württemberg.
Die zukünftige ICE-Systemfahrzeit Mannheim-Stuttgart ist 41 Minuten
Wir sollten uns also mit dem Gedanken anfreunden, dass die ICE-Züge zwischen Mannheim und Stuttgart zukünftig bei der Fahrzeit die dritte Variante, nämlich 41 Minuten, wählen werden. Diese Fahrzeit ist nur zwei bis vier Minuten länger als die heutige Fahrzeit. Für die Bahn bedeutet diese Fahrzeit, dass die ICE weniger Energie verbrauchen und dass die Verspätungen weiter abnehmen. Für die Fahrgäste ergeben sich gigantische Vorteile. Denn mit dieser Fahrzeit wird es möglich, sowohl in Mannheim als auch in Stuttgart einen Vollknoten im Rahmen des integralen Taktfahrplans einzurichten. Die Fahrgäste werden also in Mannheim und in Stuttgart sofortige Anschlüsse in alle Richtungen haben. Damit sinkt die Reisezeit für viele Fahrgäste beträchtlich. Die Reisezeit sinkt um Größenordnungen von 30 bis 60 Minuten. Die zwei bis vier Minuten längere Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart fällt da überhaupt nicht ins Gewicht. Besteht die Knotenzeit in Mannheim um die Minuten 00 und 30 herum, so wird die Knotenzeit in Stuttgart zukünftig um die Minuten 15 und 45 herum sein.
Systemfahrzeit Stuttgart-Ulm von 42 Minuten bringt für alle Reisenden Vorteile
Kommen wir nun zur Strecke von Stuttgart nach Ulm. Bei Stuttgart 21 werden ja zusammen mit der NBS Wendlingen-Ulm zukünftige Fahrzeiten von ca. 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm versprochen. Diese 28 Minuten liegen ganz nahe bei den für den integralen Taktfahrplan erforderlichen Fahrzeiten. Allerdings nutzen die 28 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm den Reisenden wenig. Denn im Stuttgart 21-Tiefbahnhof kann man wegen der wenigen Gleise keinen Anschlussknoten einrichten. Bleibt zudem die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart bei den heutigen Werten, kann man weder in Stuttgart noch in Ulm einen Taktknoten einrichten. Die Reisenden sind dann zwar in den ICE`s sehr schnell (und teuer) zwischen Stuttgart und Ulm unterwegs. Jedoch wird ihnen dies wenig nutzen, wenn sie dann die gewonnene Zeit in Stuttgart und in Ulm beim Umsteigen wieder verlieren.
Da ist es doch wesentlich besser, auch für die Strecke Stuttgart-Ulm eine Systemzeit anzustreben, die etwas unter 45 Minuten liegt (42 Minuten). Mit dieser Systemzeit lässt sich bei einem Taktknoten in Stuttgart um die Minuten 15 und 45 herum in Ulm ein Taktknoten um die Minuten 00 und 30 herum einrichten.
Für die Systemfahrzeit von 42 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm sind Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm nicht erforderlich. Hierfür ist ein stufenweiser und schwerpunktorientierter Ausbau der Bestandsstrecke im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm erforderlich. Dazu gehört der Umfahrungstunnel Geislinger Steige, der auch für den Güterverkehr von enormer Bedeutung ist. Und dazu gehören einige weitere Maßnahmen wie Streckenbegradigungen auf der Albhochfläche und Umfahrungen von Orten im Filstal.
Fazit
Taktknoten mit sofortigen Anschlüssen in alle Richtungen in Mannheim, Stuttgart und Ulm nach Schweizer Vorbild bei gleichzeitig attraktiven Fahrzeiten zwischen Mannheim, Stuttgart und Ulm müssen kein Wunschtraum bleiben. Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm sind hierfür nicht erforderlich, sie schaden im Gegenteil sogar.
Erforderlich hierfür sind:
- Ausreichend Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof (gewährleistet durch den Kopfbahnhof mit 16 Gleisen und später mal eine zusätzliche Durchmesserlinie mit 4 weiteren Gleisen),
- ausreichend Gleise im Mannheimer Hauptbahnhof (zur Zeit 9 Bahnsteiggleise, Erweiterung um 2 Gleise geplant),
- ausreichend Gleise im Ulmer Hauptbahnhof (zur Zeit 7 Bahnsteiggleise, Erweiterung um 2 Gleise geplant),
- ein etappierbarer Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm mit dem Ziel, die ICE-Fahrzeit Stuttgart-Ulm von heute 56 Minuten auf 42 Minuten zu senken.
Wegen des einzigen Zwecks, dass die Aufenthaltszeiten für Regionalzüge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof maximal zwei Minuten betragen, müssen die Nutzer des Regionalverkehrs in ganz Baden-Württemberg bei Stuttgart 21 massive Beeinträchtigungen beim Reisekomfort hinnehmen. Das geht aus dem Gutachten von Prof. Heimerl hervor, das eine der Grundlagen für das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Mannheim zu Stuttgart 21 gebildet hat.
Das Gutachten von Prof. Heimerl ("Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 2: Kapazitätsreserven beim geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof sowie beim Betriebskonzept Stuttgart 21, Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universität Stuttgart, 1997") postuliert für die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 von 32 Zügen pro Stunde unter 2. "Aufenthaltszeiten im Durchgangsbahnhof" eine maximale Aufenthaltszeit der Züge im Tiefbahnhof von zwei Minuten. Die sowieso schon geringe Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 kann also nur dann gewährleistet werden, wenn kein Zug fahrplanmäßig länger als zwei Minuten im Tiefbahnhof stehen bleibt.
Für den Regionalzugverkehr sieht das Gutachten die Notwendigkeit, dass nur noch Züge verkehren, die sehr viele Türen und einen kurzen Türabstand aufweisen, "ähnlich einem S-Bahn-Triebwagen". Nur so kann erreicht werden, dass die vielen im Stuttgarter Hauptbahnhof ein- und aussteigenden Fahrgäste innerhalb von längstens zwei Minuten aus- und eingestiegen sind. Indirekt wird in dem Gutachten das Ende der Doppelstockzüge im Regionalverkehr in Baden-Württemberg postuliert. Denn die Doppelstockwagen weisen mit nur zwei Türen pro Wagen viel zu wenige Türen auf, um den Fahrgastwechsel innerhalb von zwei Minuten beenden zu können. Das gilt auch für alle anderen einstockigen Wagen und Züge, die nur zwei Türen pro Wagen haben.
Bereits vor einigen Jahren hat man in Stuttgart den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) neben dem Hauptbahnhof wegen vorbereitender Arbeiten für Stuttgart 21 geschlossen. Ersatzweise wurden eine Fläche in Obertürkheim sowie der nicht ausgelastete Busbahnhof in Zuffenhausen als Ersatz-ZOB bestimmt.
Das Fehlen eines ZOB in der Stuttgarter Innenstadt oder auch nur in den inneren Stadtbezirken macht sich gerade in diesen Monaten besonders bemerkbar. Denn mit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs zwischen den deutschen Städten wird es in den kommenden Monaten immer mehr Buslinien geben, die Stuttgart mit anderen Großstädten in Deutschland verbinden.
Noch herrscht hier die Ruhe vor dem Sturm. Es gibt zur Zeit eine Buslinie, die Stuttgart viermal am Tag mit Freiburg verbindet. Diese Linie fährt vom Busbahnhof in S-Vaihingen ab, wo glücklicherweise noch ein Bahnsteig für diesen Zweck frei war. Dann gibt es eine Buslinie, die Stuttgart drei- bis viermal am Tag mit München verbindet. Die Busse dieser Linie fahren vom provisorischen Busbahnhof in Obertürkheim ab.
Sieht man sich an, wohin die Busse der neuen Fernlinien genau hinfahren, versteht man, dass es auch anders sein kann als in Stuttgart und dass Stuttgart in Sachen ZOB einmal mehr ein Außenseiter in Deutschland ist. In München kommen die Busse am dortigen ZOB an. Der Münchner ZOB wurde im Jahr 2009 neu erbaut und befindet sich nur wenige hundert Meter vom Hauptbahnhof entfernt. Dieselbe Lage haben die ZOB`s in Hannover, in Düsseldorf, in Köln, in Hamburg, in Frankfurt/Main und eigentlich in allen deutschen Großstädten - mit Ausnahme von Stuttgart.
Die von der EU zu fördernde Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) ist für den Güterverkehr weitgehend untauglich. Das stellt die EU-Kommission gemäß einer Pressemitteilung des Grünen Europaabgeordneten Michael Cramer vom 05. April 2013 fest.
Damit aber ist die EU aufgerufen, die Förderung der Projekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm zu überprüfen und ggf. rückgängig zu machen. In einem zweiten Schritt muss sich die EU mit Deutschland zusammensetzen, um eine Lösung für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm zu erarbeiten, die im Einklang mit den EU-Zielen und den Zielen der transeuropäischen Verkehrsnetze (Magistralen) steht.
Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog einmal etwas näher auf die Rolle eingehen, die die EU-Verwaltung bei europäischen Projekten konkret spielt bzw. nicht spielt. Es gibt ja diesbezüglich zwei Varianten. Entweder die EU kümmert sich darum, dass bei europäischen Projekten in allen Mitgliedsstaaten übereinstimmende und zueinander passende Lösungen umgesetzt werden. Oder die EU beschränkt sich darauf, den bloßen Verwalter zu spielen, indem sie die Vorschläge der Mitgliedsstaaten sammelt, archiviert und statistischen Verfahren unterzieht.
Im Streit um die Ausgestaltung des Flughafen- und Filderteils von Stuttgart 21 hat die SPD-Gemeinderatsfraktion (Stadträtin Blind) zusammen mit dem Kreisvorsitzenden Stuttgart der SPD, Dejan Perc, jetzt einen Vorschlag in die Diskussion gebracht, wonach die Gäubahn am Flughafenbahnhof Kopf machen soll. Damit soll vermieden werden, dass die Züge der Gäubahn über eine weit ausholende 180 Grad-Schleife zwischen dem Flughafenbahnhof und dem Fildertunnel wichtige Bereiche der Fildern einschließlich des Naherholungsgebiets Langwieser See beeinträchtigen.
Dem voraus gingen weitere Vorschläge der SPD. Bereits vor dem von der Landesregierung anberaumten sogenannten Filderdialog haben die SPD-Politiker Schmiedel und Drechsler einen Vorschlag für eine Führung der Gäubahn zwischen S-Rohr und dem Flughafen entlang der Autobahn und eine 180 Grad-Schleife zum Wenden der Gäubahn östlich des neu zu erstellenden Flughafenbahnhofs in den Ring geworfen. Und der Filderdialog selbst, den viele Menschen als eine Veräppelung empfanden, hatte seine Triebfeder ja auch aus der Erkenntnis heraus, dass die Flughafen- und Filderplanung von Stuttgart 21 Murks ist.
Wir wollen heute in diesem Blog nicht so sehr auf die genauen Details der neuen Vorschläge zum Flughafen- und Filderteil von Stuttgart 21 eingehen, auch wenn es einem hier teilweise den Magen herumdreht. Die immer wieder gemachten Vorschläge der Stuttgart 21-Befürworter sind aus einem allgemeinen Betrachtungswinkel heraus interessant. Diese Vorschläge zeigen nämlich, dass selbst die Befürworter von Stuttgart 21 mit diesem Projekt bzw. wenigstens wichtigen Teilen des Projekts nicht zufrieden sind und hektisch versuchen, immer wieder Änderungen vorzubringen.
Jahrzehntelang war die Straßenbahn in Heidelberg ein Stiefkind. Jetzt soll sie ausgebaut werden, um den öffentlichen Personennahverkehr in der Universitätsstadt entscheidend voranzubringen (Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 18.03.2013, 16:44 Uhr).
10 Kilometer neue Straßenbahnstrecken sollen fürs Erste gebaut werden. Das soll 160 Millionen Euro kosten. 108 Millionen Euro davon sollen über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mit Zuschüssen von Bund und Land gefördert werden.
In die Freude über den bevorstehenden Ausbau der Straßenbahn in Heidelberg mischt sich jedoch Entsetzen. Werden da nicht in Stuttgart fast 200 Millionen Euro ausgegeben, nicht etwa um die Stadtbahn zu erweitern und zu verbessern, sondern einzig und allein mit dem Ziel, zwei bestehende Stadtbahntunnel abzureisen und neu zu bauen, nur weil sie Stuttgart 21 im Wege stehen? Wird da nicht eine Führung der U12 durch das A1-Gebiet geplant, obwohl sich diese Führung nur mit einer Bebauung des A2-Gebiets rechnet und sinnvoll ist und obwohl selbst bei einem Bau von Stuttgart 21 das A2-Gebiet frühestens im Jahr 2030 lückenhaft bebaut wäre?
Ein großer Bahnhof dient nicht nur den Reisenden, die dort aus- und einsteigen wollen. Ein großer Bahnhof ist auch dazu da, dass Fahrgäste von einem Zug in den anderen umsteigen.
Nun gibt es beim Umsteigen von einem Zug in den anderen für die Fahrgäste die folgenden drei Varianten:
- Höhengleiches Umsteigen von Bahnsteig zu Bahnsteig
- Umsteigen mit Hilfe einer Fußgängerunterführung
- Umsteigen mit Hilfe einer Fußgängerüberführung.
Heute gilt es zu zeigen, dass auch beim Thema Umsteigen der Stuttgarter Kopfbahnhof dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof haushoch überlegen ist. Sehen wir uns die drei genannten Varianten beim Umsteigen einmal näher an.
Es gibt eine Institution in der Region Stuttgart, in der man wohl die letzten Stuttgart 21-Mohikaner verorten kann. Das ist der Verband Region Stuttgart, ein Gremium, das nicht nur über sein Geburtsjahr mit Stuttgart 21 verbunden ist. Da mag die Bevölkerung mit Mehrheit Stuttgart 21 ablehnen. Da mögen Politiker aller Parteien hinter vorgehaltener Hand Stuttgart 21 für den größten Murks aller Zeiten halten. Der Verband Region Stuttgart will anscheinend mit Stuttgart 21 aufstehen und untergehen.
Wie der Verband Region Stuttgart versucht, mit allen an den Haaren herbeigezogenen Argumenten das Dinosaurierprojekt Stuttgart 21 weiter zu propagieren, zeigt jetzt das Beispiel der geplanten S-Bahnverlängerung vom Flughafen nach Neuhausen a.d.F.
So wird der Verband Region Stuttgart in einem Artikel im Stuttgart-Journal vom 21.02.2013 mit der Aussage zitiert, dass die S-Bahnverlängerung nach Neuhausen nur mit Stuttgart 21 möglich sei. Und der Verband Region Stuttgart setzt sogar noch eins drauf. Er behauptet, dass mit einem neuen Stuttgart 21-Filderbahnhof und einer Rohrer Kurve sich neue Perspektiven für eine west-östliche S-Bahnverbindung aus dem Raum Böblingen über den Flughafen ins Neckartal bieten würden.
Was im Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler bereits für ein Millionenpublikum sichtbar wurde und was in diesem Blog bereits in unzähligen Artikeln beschrieben wurde, hat jetzt auch die EU-Kommission bestätigt.
In einer Antwort auf eine Anfrage des Grünen-Europaabgeordneten Cramer stellt die EU-Kommission fest, dass die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) für den Güterverkehr ungeeignet ist. Die Zukunft des Güterverkehrs und dessen Wirtschaftlichkeit liegt nach Auffassung der EU nicht in den ominösen Leichtgüterzügen, die unter anderem im Sach- und Faktencheck für die NBS immer wieder zur Sprache kamen, sondern in sehr langen Güterzügen (über 700 Meter) mit denen die Vorteile des Systems Bahn am besten genutzt werden können.
Nach der skandalösen Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats, das Projekt Stuttgart 21 trotz ungeklärter Finanzierung weiterführen zu wollen, wird Stuttgart 21 wohl erst nach der Bundestagswahl gestoppt werden. Obwohl selbst die Bahn jetzt offen zugibt, Stuttgart 21 nie selbst gewollt zu haben und bei heutigem Kenntnisstand nie mit den Bauarbeiten begonnen zu haben, halten Teile der Politik im Sinne eines Machtspiels immer noch an dem Projekt fest. Bei aller Empörung über die Politik und ihre Machtspielchen sollte man jedoch nicht den Ursprung des Projekts Stuttgart 21 vergessen. Und dieser Ursprung ist an der Universität Stuttgart beim Institut des inzwischen emeritierten Professors Heimerl zu verorten.
Ein Artikel von Joe Bauer auf seiner Internetseite (www.flaneursalon.de) vom 26.02.2013 bringt hier ein wenig Licht ins Dunkel. Dort wird ein namentlich nicht genannter Ingenieur zitiert, der bei Professor Heimerl gerade zu der Zeit studiert hatte, als dort Stuttgart 21 ein Thema war. Die Kernaussage des Ingenieurs lautet, dass Stuttgart 21 eigentlich nur als Übung für die Studenten gedacht war. Es war nicht beabsichtigt, dass dieses Projekt die Hochschule verlassen und von der Politik tatsächlich aufgegriffen werden sollte. Denn für eine praktische Umsetzung war das Projekt in keinster Weise geeignet.
Warum es das Virus Stuttgart 21 letztendlich doch über die Mauern der Hochschule geschafft hat und dann von Teilen der Politik und bestimmten Interessengruppen begierig aufgesogen wurde, ist nicht ganz klar. Waren vielleicht bei der Präsentation der Übungsergebnisse Politiker zugegen? Ist Heimerl selbst mit dieser Idee bei der Politik hausieren gegangen?
