Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) fällt wegen Stuttgart 21 immer weiter zurück

Der Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) hat in diesen Tagen die Verkehrszahlen für das Jahr 2012 präsentiert. Mit Stolz verkündet der VVS, dass die Fahrgastzahlen im Jahr 2012 zum wiederholten Mal angestiegen sind. Im Jahr 2012 sind mit dem VVS 338 Millionen Fahrgäste gefahren, das entspricht 140 Fahrten pro Einwohner und Jahr.

Nun sind diese Zahlen für sich allein betrachtet wenig aussagekräftig. Um diese Zahlen bewerten zu können, muss man Vergleiche mit anderen Verkehrsverbünden ziehen. Das wollen wir heute mal tun. Wir vergleichen die Zahlen des VVS mit den Zahlen des Münchner Verkehrsverbunds (MVV) und mit den Zahlen des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV). Mit diesen beiden Nachbarregionen will sich die Region Stuttgart ja immer vergleichen. Stuttgart will ja in derselben Liga spielen wie die beiden Weltstädte München und Zürich. Also muss sich der VVS jetzt auch mal einen Vergleich mit den Nachbarverkehrsverbünden gefallen lassen.

Das Ringen um die beste Flughafenanbindung nach dem Stopp von Stuttgart 21

Nach dem Stopp von Stuttgart 21 wird sich ein Zeitfenster öffnen, in dem die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Schienenverkehr fundamental verbessert werden kann. Das war bereits das Thema im vorangegangenen Post in diesem Blog. 

Wie bei allen verkehrlichen Sachverhalten stehen auch beim Thema einer Verbesserung der Flughafenanbindung verschiedene Varianten im Wettstreit. Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir die beiden Hauptvarianten einer verbesserten Anbindung des Stuttgarter Flughafens an das Bahnnetz einander gegenüberstellen. Zuvor gilt es jedoch, vier Sachverhalte aufzuzählen, die allen Varianten gemeinsam sein müssen.

Stopp von Stuttgart 21 bietet Jahrhundertchance für Neuordnung der Schnellbahnanbindung des Flughafens

Bei der Diskussion über die Zeit nach dem Stopp von Stuttgart 21 und über die Umsetzung von etapierbaren Alternativen zu Stuttgart 21 denkt man in erster Linie an den Kopfbahnhof und dessen Modernisierung und schrittweisen Ausbau. Das ist durchaus richtig so. 

Ebenfalls wichtig ist jedoch die weitere Entwicklung auf den Fildern einschließlich des Landesflughafens und der Landesmesse. Das Projekt Stuttgart 21 umfasste ja nicht nur die vollständige Umkrempelung der Eisenbahn im Stuttgarter Talkessel, sondern erstreckte sich auch über die Fildern bis nach Wendlingen.

Nun behauptet die Bahn, dass Alternativen zu Stuttgart 21 erst einmal eine bis zu zehnjährige Planungszeit beanspruchen würden. Ohne dass wir hierauf jetzt allgemein antworten, bleibt festzuhalten, dass dies für die Fildern nicht gilt.

Nachfolgend wollen wir uns einmal näher ansehen,

• warum die Alternative zu Stuttgart 21 auf den Fildern keine zehnjährige Planungszeit benötigt,
• warum auf den Fildern sogar mit Hilfe des Landes BW ganz rasch die Zukunft der Bahn beginnen kann,
• welche faszinierenden Perspektiven für eine bessere Bahnanbindung der Fildern einschließlich des Flughafens und der Landesmesse bestehen,
• warum eine Neuordnung des Schnellbahnsystems auf den Fildern jetzt auf der Tagesordnung steht.

Stefan Kaufmann (CDU) irrlichtert durch die Stuttgart 21-Alternativen

Das schockierende Gutachten aus dem Bundesverkehrsministerium über die mangelnde Zukunftsfähigkeit von Stuttgart 21 zieht seine Kreise durch ganz Deutschland und durch Europa. Die Stuttgarter Zeitung bringt in einem Bericht vom 05.02.2013 Reaktionen zum Gutachten, darunter auch die Reaktion des Kreisvorsitzenden der CDU Stuttgart und Bundestagsabgeordneten Stefan Kaufmann.    

Kaufmann wird dort zitiert mit zwei Äußerungen. Einmal behauptet er, dass die Alternative zu Stuttgart 21 ein mit Milliardenaufwand renovierter Kopfbahnhof ohne verkehrlichen und städtebaulichen Mehrwert ist. Zum anderen schürt er Ängste, indem er behauptet, dass ohne Stuttgart 21 möglicherweise eine Neudiskussion über die Schnellbahntrasse vorbei an Stuttgart in Gang kommt.

Nun kann man bei Stefan Kaufmann erkennen, dass es sich teilweise schon auf dem Rückzug von Stuttgart 21 befindet. Andererseits kann er aus Gründen der Selbstachtung jetzt nicht sofort ganz von Stuttgart 21 loslassen. Deswegen kramt er noch einmal die üblichen Politikerargumente für Stuttgart 21 hervor, die zum Beispiel auch EU-Kommissar Oettinger so unnachahmlich und frei von Detailkenntnis immer wieder zum besten gibt.

Als Politiker muss sich Stefan Kaufmann jedoch gefallen lassen, dass man auf seine Äußerungen dann auch näher eingeht und sie auseinandernimmt. Das wollen wir jetzt mal tun. Beginnen wir mit dem Mehrwert des modernisierten Kopfbahnhofs.

Ist Stuttgart`s Grüner Gemeinderat Michael Kienzle nun für oder gegen Stuttgart 21?

Die Grünen haben sich mit dem Anspruch in den Stuttgarter Gemeindrat wählen lassen, dass sie die große Partei sind, die dem Projekt Stuttgart 21 ablehnend gegenübersteht. Der Mindestanspruch der Stuttgarter Grünen jedoch ist, Stuttgart 21 wenigstens kritisch zu begleiten.

Ob die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat insgesamt, insbesondere aber das Mitglied im Umwelt- und Technik-Ausschuss sowie Aufsichtsratsmitglied der SSB Dr. Michael Kienzle diesem Mindestanspruch noch gerecht werden und wird, darf bezweifelt werden.

Das kurze Statement, das Michael Kienzle jetzt auf fluegel.tv zu seinem Abstimmungsverhalten in Sachen U12-Tunnel neben der Heilbronner Straße und U12-Führung durch das A1-Gebiet abgegeben hat, spricht jedenfalls Bände. Dieses Statement könnte ein CDU-Mitglied abgegeben haben.

Alle Plausibilitätsbetrachtungen zeigen: Der S21-Tiefbahnhof ist viel zu klein

Der beim Projekt Stuttgart 21 geplante achtgleisige Tiefbahnhof ist viel zu klein. Das hat jetzt ein Vergleich erneut bestätigt, den die Münchner Verkehrsberatungsgesellschaft VIEREGG-RÖSSLER GmbH durchgeführt hat. Diese neue Plausibilitätsbetrachtung ist auf der Internetseite der SPD-Mitglieder gegen Stuttgart 21 mit Datum vom 31.01.2013 veröffentlicht.

Wir kommen hier gleich auf den neuen Plausibilitätsvergleich zu sprechen. Zunächst einmal ist jedoch festzuhalten, dass es für fundierte Aussagen zur mangelnden Leistungsfähigkeit und zur Unterdimensionierung des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs keineswegs erforderlich ist, sich tagelang durch die Details des von der Bahn durchgeführten sogenannten Stresstests zu arbeiten.

Dr. Engelhardt hat sich dieser Mühe unterzogen und im Stresstest zahlreiche Regelverstöße und Fehler festgestellt. Rechnet man alle Regelverstöße und Fehler aus dem Stresstest heraus, sinkt gemäß den Ergebnisen der Untersuchung von Dr. Engelhardt die Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs von behaupteten 49 Zügen auf 32 Züge in der Spitzenstunde. Genau diese Zahl erscheint auch in den Planfeststellungsunterlagen zu Stuttgart 21.

Und ewig grüßt der Stuttgart 21-Heimerl

Der emeritierte Professor Heimerl, der "Erfinder von Stuttgart 21", gibt keine Ruhe. Er meint immer wieder, sich in Sachen Stuttgart 21 zu Wort melden zu müssen. Jetzt wird er in einem Leserbrief mit dem "Nachweis" zitiert, dass Stuttgart 21 trotz der Kostenexplosionen immer noch günstiger sei als die Alternativen zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. (Artikel der Stuttgarter Zeitung "Kritik an Bahn-Aufsichtsrat" von Thomas Wüpper, 29.10.2013, 07:09 Uhr, Leserkommentar von 12:17, Michael Müller)  

Nun könnte man diese Äußerungen einfach nicht beachten und ihre Bedeutung dadurch nicht unnötig erhöhen. Wenn man sich aber auf eine Erwiderung einlässt, sollte man tunlichst vermeiden, das Alter von Heimerl (79) irgendwie in die Argumentation einzubeziehen. Das gehört sich in unserem Kulturkreis nicht. Wir müssen davon ausgehen, dass zunächst einmal alle Menschen ungeachtet ihres Alters dieselbe Beachtung verdienen.

Die Argumentation Heimerls gründet sich auf zwei Säulen. Einerseits stellt er das Konzept K21 dem Projekt Stuttgart 21 gegenüber und behauptet, dass die Kostensteigerungen und -explosionen bei Stuttgart 21 eins zu eins oder sogar noch stärker auch für K21 gelten. Andererseits behauptet er, dass die Sanierung der Gleisanlagen der Kopfbahnhofs, des Gleisvorfelds und der Zulaufstrecken sehr aufwändig und deshalb auch sehr teuer ist.

Wie Stuttgart 21 die Zukunft der Stadtbahnlinie U12 beeinträchtigt

Was geschieht mit der Stadtbahnlinie U12, wenn das Projekt Stuttgart 21 gestoppt wird? Ist diese Stadtbahnlinie dann hinfällig, wie es die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) immer wieder suggeriert hat? Ist dann der über 100 Millionen Euro teure Neubau des Stadtbahntunnels unter der Heilbronner Straße und der Abzweig ins A1-Gebiet trotzdem erforderlich, wie es die SSB in den letzten Tagen in einem verzweifelten Versuch propagiert hat, um die Stuttgart 21-Planungen zu retten? 

Wir versuchen jetzt, diesem schwierigen und auf den ersten Blick nicht leicht zu durchschauenden Thema auf den Grund zu gehen, indem wir Schritt für Schritt vorgehen.
 

München zeigt Stuttgart, wie man ohne ein Projekt Stuttgart 21 erfolgreich ist

München hat vor Jahren das von der Bahn vorgeschlagene Projekt München 21 abgelehnt. Ist München deshalb auf dem absteigenden Ast, eine Loser-City?

Das Gegenteil ist der Fall. München ist wohl die erfolgreichste Stadt Deutschlands. Während für viele deutsche Städte in den kommenden dreißig Jahren teilweise empfindliche Rückgänge der Einwohnerzahlen prognostiziert werden, wird für München eine unaufhörliche Zunahme der Einwohnerzahlen vorausgesagt. Aktuell hat München 1,4 Millionen Einwohner. Der Gedanke an ein Zwei-Millionen-München ist nicht mehr tabu.

München behält seinen 32gleisigen Kopfbahnhof mitsamt den 12gleisigen Zulaufstrecken bei. Und trotzdem hat München zur Zeit zwischen dem Hauptbahnhof und Laim bzw. Pasing ein riesiges Städtebauprojekt am Laufen, das die Umwandlung nicht mehr benötigter Gleisflächen in Flächen für Wohnen, Arbeiten, Sport und Parks vorsieht.

Dieses Projekt hat einen Namen. Es heißt Zentrale Bahnflächen. Es umfasst Flächen von insgesamt 178 Hektar. Es soll Platz bieten für 17.500 neue Einwohner und 19.500 neue Arbeitsplätze. 30 Prozent der Wohnungen werden öffentlich gefördert. Das Projekt Zentrale Bahnflächen ist ein Leitprojekt der Münchner Stadtentwicklungskonzeption Perspektive München.

Welcher Politiker stoppt den Amoklauf der Stuttgart 21-SSB?

Das Projekt Stuttgart 21 mutiert immer mehr zum SSB-Skandal. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wollen unbedingt neben der Heilbronner Straße einen neuen Stadtbahntunnel bauen und die U12 durch das A1-Gebiet führen.

Beide Maßnahmen sind unnötig, ja sogar schädlich, wenn Stuttgart 21 nicht gebaut wird. Vor dem Hintergrund der ungeklärten Finanzierung von Stuttgart 21 und vieler ungeklärter technischer und verkehrstechnischer Fragen zu Stuttgart 21 dürfen zur Zeit weder der Stadtbahntunnel neben der Heilbronner Straße noch die U12-Trasse durch das A1-Gebiet gebaut werden.

Die SSB interessiert das freilich nicht. Jetzt hat die SSB eine neue Wortschöpfung erfunden, um den Bau der Tunnel zu rechtfertigen. Sollte Stuttgart 21 nicht kommen, so wird die SSB in einem Artikel der Stuttgarter Zeitung vom 25.01.2013 zitiert, dann mutiert die Tunnelmaßnahme eben von einer Stuttgart 21-Folgemaßnahme zu einer sogenannten Vorsorgemaßnahme. Man will die Tunnel also vorsorglich bauen, falls nach einem Stopp von Stuttgart 21 die Bahn nach dem Jahr 2100 vielleicht doch einmal den Feuerbacher Tunnel im Rahmen eines modifizierten Stuttgart 21-Konzepts baut.