Stuttgart 21 bedeutet das Ende des Wettbewerbs im Bahn-Fernverkehr

Ist beim Stuttgarter Flughafen vorstellbar, dass dort nur Flugzeuge der Lufthansa bzw. ihrer Tochter Germanwings fliegen? Wohl kaum. Ist auf dem Neckarkanal und auf dem Rhein denkbar, dass dort nur Schiffe einer bestimmten Schiffsgesellschaft verkehren? Eigentlich nicht. Ist es denkbar, dass auf den Autobahnen nur Lkw einer bestimmten, im Staatsbesitz befindlichen Spedition fahren? Das würde vielleicht manchem Pkw-Fahrer gefallen. Aber auch dies ist kaum wünschenswert.

Was beim Luftverkehr, beim Schiffsverkehr und beim Lkw-Verkehr selbstverständlich ist, dass nämlich eine Wettbewerbssituation herrscht, dass mehrere Unternehmen diskriminierungsfrei Zugang zum Markt haben, wird bei Stuttgart 21 massiv in Frage gestellt bzw. verunmöglicht. Stuttgart 21 erweist sich als Totengräber des gerade erst im Entstehen begriffenen Wettbewerbs auf der Schiene im Fernverkehr.

Und das hat seine Ursache in der mangelnden Leistungsfähigkeit sowie in der mangelnden betrieblichen Flexibilität von Stuttgart 21. Die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ist bereits durch den vom Land zu bestellenden Mindest-Regionalverkehr und den von der DB gefahrenen Grundtakt-Fernverkehr ausgereizt bzw. überreizt. Da bleibt dann kein Platz mehr für Verkehre anderer Bahngesellschaften.

Das Stuttgart 21-Versagen des Verbands Region Stuttgart

Der Verband Region Stuttgart ist mit 100 Mio Euro am Projekt Stuttgart 21 beteiligt. Ob diese Beteiligung verfassungsgemäß ist oder ob sie dem gesetzlichen Verbot der Mischfinanzierung von Bundesprojekten widerspricht, wird noch gerichtlich zu klären sein.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir der Frage nach, ob der Verband Region Stuttgart überhaupt etwas mit Stuttgart 21 zu tun haben sollte. Weiter sehen wir nach, ob und wie der Verband Region Stuttgart seine ihm gesetzlich übertragenen Aufgaben erfüllt. Als Ergebnis der heutigen Betrachtung wird es eine Empfehlung an die Landesregierung von BW geben.

Mehrbelastung für sieben Stadtbezirke durch Stuttgart 21

Ein Argument für Stuttgart 21, das vor allem von weit weg von Stuttgart lebenden Personen oft vorgebracht wird, ist die angebliche Entlastung der Stuttgarter Stadtbezirke vom Bahnlärm und sonstigen negativen Auswirkungen des Bahnverkehrs. Diese Menschen sehen die vielen und langen Tunnels auf den Stuttgart 21-Plänen (über 60 Kilometer Tunnelröhren in Stuttgart) und kommen zur Schlussfolgerung, dass dadurch die Stuttgarter Bevölkerung entlastet wird. Mögen die Tunnel noch so viele Nachteile haben, der Vorteil der Entlastung bleibt in den Augen dieser Menschen bestehen.

Wir Stuttgarter wissen freilich, dass dem nicht so ist. Die meisten Stuttgarterinnen und Stuttgarter wissen, dass Stuttgart 21 mit seinen langen Tunnels für die Stadt und ihre Bewohner eigentlich nur Nachteile bringen wird. Eine Entlastungswirkung durch die Tunnel ist nicht vorhanden.

Dieser allgemeinen Feststellung wollen wir im heutigen Post in diesem Blog konkrete Gestalt verleihen. Wir sehen uns alle 23 Stuttgarter Stadtbezirke daraufhin an, ob durch Stuttgart 21 eine Mehr- oder Minderbelastung beim Bahnlärm und bei den sonstigen Betroffenheiten gegenüber dem heutigen Zustand eintritt. Und hierbei wird es überraschende Ergebnisse geben. 

Der Niedergang der Gäubahn und Stuttgart 21 gehören zusammen

Die Gäubahn Stuttgart-Singen ist schon seit langer Zeit ein Stiefkind des Bahnverkehrs in Baden-Württemberg. Aber augenscheinlich ist die Gäubahn noch nicht abgewirtschaftet genug. Jetzt will die Bahn auch noch den Fernverkehr auf dieser Strecke streichen. Los geht es in einem ersten Schritt mit der Einstellung von Spätzügen am Samstag und von Frühzügen am Sonntag mit dem kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2012.

Dabei tut die Bahn mit der Streichung von Fernzügen nichts Verbotenes. Der Fernverkehr ist seit der Bahnreform ab dem Jahr 1994 eine eigenverantwortliche und eigenwirtschaftliche Sache der Bahnunternehmen. Niemand - auch der Staat nicht - kann die Bahnunternehmen und insbesondere die DB dazu zwingen, bestimmte Fernzüge fahren zu lassen.

Selbst der Vertrag von Lugano von 1996, mit dem sich Deutschland und die Schweiz zu einer Aufwertung der Gäubahn verpflichteten, kann hier nicht helfen. Insofern ist dieser Vertrag von Lugano eigentlich schon wieder veraltet, weil er nicht an die in Deutschland herrschenden gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Bahn angepasst ist.

Die Sprechblasen-Plakate des Stuttgarter OB-Kandidaten Fritz Kuhn

Stuttgart als Stadt der Sprechblasen. Diesen Eindruck gewinnt man, wenn man in diesen Tagen durch die Straßen der Stadt geht. Der Tag des ersten Wahlgangs zum neuen Stuttgarter Oberbürgermeister am 06.10.2012 naht mit Riesenschritten. Die Straßen der baden-württembergischen Landeshauptstadt sind inzwischen mit Plakaten der verschiedenen Bewerber zugepflastert. 

Auf den Plakaten sind die Köpfe der Kandidaten abgebildet. Auf den Plakaten von Fritz Kuhn, des Bewerbers der GRÜNEN um den OB-Posten, sind verschiedene Sprüche zu lesen. Leider sind alle diese Sprüche nur Sprechblasen ohne jeglichen konkreten Inhalt.

Stuttgart 21 ist nicht zukunftstauglich

Stuttgart 21 verbrennt mindestens 5 Milliarden Euro und mit großer Wahrscheinlichkeit 10 Milliarden Euro öffentlicher Gelder, ohne dass der Bahnverkehr nennenswert besser wird. Im Gegenteil werden durch Stuttgart 21 die Trassenpreise und damit die Fahrpreise überdurchschnittlich steigen. Die Zahl der Züge wird sich gegenüber dem heutigen Stand verringern. Die für Stuttgart 21 verbrauchten Gelder werden für andere, wichtigere Bahnausbauprojekte und Städtebauprojekte fehlen.

Im heutigen Post wollen wir diesen allgemeinen Feststellungen etwas mehr Gestalt geben. Das geht am Besten dadurch, dass man vom Allgemeinen zum Konkreten geht, veranschaulicht durch ein Bespiel.

Als Beispiel für die negative Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21 wählen wir heute die Bahnverbindung Stuttgart - Pforzheim aus. Wir sehen uns die heute vorhandene Bahnbedienung dieser Relation an. Zudem sehen wir uns die gemäß dem Betriebsprogramm von 1997 bei Stuttgart 21 vorgesehene Bahnbedienung zwischen Stuttgart und Pforzheim an. 

Das ist jedoch nur die halbe Seite der Medaille. Um die für die Relation Stuttgart-Pforzheim zu nennenden Zahlen und Daten in einen Bezug setzen zu können, wählen wir eine in etwa vergleichbare Referenzstrecke aus. Die Wahl fiel auf die Strecke Zürich-Luzern. Auch zu dieser Strecke sehen wir uns die heute vorhandene Bahnbedienung an. Und wir schauen, welche Bahnbedienung für diese Strecke mit dem Zeithorizont 2030 geplant ist.

Bahnweltmeister Schweiz baut Bahnhöfe weiter aus, Stuttgart baut Bahnhof zurück

Die Schweiz gilt neben Japan als das Land mit dem besten Bahnverkehr der Welt. Nirgendwo auf der Welt fahren - bezogen auf die Einwohnerzahl - so viele Züge wie in der Schweiz. Und nirgendwo auf der Welt fahren die Menschen häufiger mit der Bahn als in der Schweiz.

Und als ob das noch nicht genug wäre, plant die Schweiz in den kommenden Jahrzehnten einen weiteren massiven Ausbau der Bahnhofs- und Streckenkapazitäten sowie eine massive Steigerung der Zahl der Züge. Ein aktuelles Beispiel dafür sind die Planungen für das Genfer See-Gebiet (Bericht der Neuen Zürcher Zeitung vom 16.08.2012). Gemäß diesem Bericht gab es im Genfer See-Gebiet in den letzten 10 Jahren bereits eine Verdoppelung der Zahl der Bahnfahrgäste. Und für die kommenden 30 Jahre wird eine weitere Verdoppelung vorausgesagt.

Um die zukünftigen Fahrgastströme bewältigen zu können, laufen jetzt die Planungen für einen weiteren Ausbau der Hauptbahnhöfe in Lausanne und Genf auf Hochtouren. Zusätzliche Gleise und Bahnsteige sollen dort die erwarteten zusätzlichen Züge aufnehmen. Obwohl die Schweiz mit Tunnelbauten große Erfahrungen hat, sollen die zusätzlichen Bahnsteige in Lausanne und Genf oberirdisch gebaut werden. Die städtebauliche Einbindung der zusätzlichen Bahnanlagen ist zur Zeit Gegenstand umfangreicher Diskussionen und Planungen.

Im heutigen Post in diesem Blog wollen wir uns einmal die Zugzahlen einiger Schweizer Städte ansehen, sie in Bezug zu den Einwohnerzahlen setzen und mit den Stuttgarter Zahlen vergleichen. Die S-Bahnzüge zählen wir hierbei nicht mit, auch dann nicht, wenn die S-Bahnen in den jeweiligen Hauptbahnhöfen auf denselben Gleisen wie die anderen Züge verkehren.

Stuttgart 21 und NBS lassen Trassenpreise für Regionalzüge explodieren

Die Bahnreform von 1994/1996 ist ein raffiniertes Produkt. Auf den ersten Blick und für den oberflächlichen Betrachter wird der Eindruck erweckt, dass sich die Bahn seit der Bahnreform selbst trägt, keine Verluste mehr macht und dem Steuerzahler nicht mehr auf der Tasche liegt.

Auf den zweiten Blick wird die ganze Misere jedoch klar. Der gesamte Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr wurde im Rahmen der Bahnreform aus dem eigenwirtschaftlichen Bereich ausgeklammert und weiterhin von der öffentlichen Hand finanziert. Und der Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr macht ca. 90 Prozent aller Bahnverkehrsleistungen aus.

Bund holt sich Regionalisierungsmittel über die Trassenpreise wieder zurück
Die Finanzierung des Regionalverkehrs erfolgt über die sogenannten Regionalisierungsmittel. Diese Mittel stellt der Bund nach einem bestimmten Schlüssel den Ländern zur Verfügung, die damit Zugleistungen bestellen können. Über die sogenannten Trassenpreise, die die Bahn als Eigentümer des Netzes für jeden Zug erhebt, fließt ein beträchtlicher Teil der Regionalisierungsmittel jedoch gleich wieder über die Bahn an den Bund zurück. Und die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren markant gestiegen - wesentlich mehr als die Inflationsrate. Der Bund, der aus der Bahn Gewinn ziehen will, schöpft somit die Regionalisierungsmittel gleich wieder ab - Mittel, die eigentlich für einen möglichst guten Bahnverkehr verwendet werden sollen.

Ist dies eine Verschwörungstheorie? Nein, das steht so in einem Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, genannt "Finanzierungsprobleme im Personennahverkehr", vom 26.03.2012. Und zwischen den Zeilen gibt dieses Papier auch zu erkennen, dass mit den weiter steigenden Trassenpreisen in Zukunft weniger Bahnverkehr rollen wird.

Stuttgart 21 - das schlechteste Bahnhofsprojekt Europas

Eine wichtige Variante, die Singularität des Projekts Stuttgart 21 - nicht nur deutschlandweit, sondern auf europäischer Ebene - aufzuzeigen, sind Vergleiche mit anderen Städten, Ländern, Bahnstrecken und Regionen in Europa. Hierüber könnte man ganze Bücher verfassen. 

Heute führen wir einmal einen Vergleich des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs mit den zehn größten Bahnhöfen Italiens durch. Hierbei sehen wir uns die Zahl der Bahnsteige an sowie die Zahl der täglichen Züge. Die Zugzahlen setzen wir dann in Relation zu der Zahl der Bahnsteige. Beginnen wir also mit der kleinen italienischen Reise.

Stuttgart 21 führt zu Fahrzeitverlängerungen im Regionalverkehr in ganz BW

Eine der zahlreichen negativen Folgen von Stuttgart 21 für den Regionalverkehr in Baden-Württemberg wird eine Verlängerung der Fahrzeiten im ganzen Land sein. Ursache ist die erforderliche Einarbeitung von größeren Pufferzeiten in die Fahrzeiten. Die Pufferzeiten sind eine unmittelbare Folge der unterdimensionierten Infrastruktur des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs. 

Was ist denn das jetzt wieder für eine These, so möchte man sich fragen. Behauptet die Stuttgart 21-Propaganda nicht, dass mit Stuttgart 21 die Fahrzeiten für viele Menschen in Baden-Württemberg kürzer werden? Und stellt nicht die Beratungsfirma SMA fest, dass die Fahrzeiten im Regionalverkehr mit den K21-Ausbaumaßnahmen sogar kürzer, allerdings nur ein klein wenig kürzer sind als bei Stuttgart 21?

Von systematischen und keineswegs kleinen Fahrzeitverlängerungen im Regionalverkehr als Folge von Stuttgart 21 in ganz Baden-Württemberg hat jedoch bisher noch kaum jemand geredet, weder die Stuttgart 21-Betreiber noch die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21.