Stuttgart 21 ist nicht umsetzbar. Wie oft wurde dies hier im Blog schon gesagt?
Stuttgart 21 ist nicht einmal in der Lage, die heute im Kopfbahnhof abzufertigenden Züge zu bewältigen. Und Stuttgart 21 ist erst recht nicht in der Lage, einen dreißigprozentigen Zuwachs des Bahnverkehrs aufzufangen. Dabei muss der Bahnverkehr aus Umweltgründen in den kommenden 10 bis 20 Jahren um 100 Prozent steigen.
In den letzten drei Posts haben wir gesehen, dass die S-Bahn der Region Stuttgart gegenüber den S-Bahnen vergleichbarer Regionen unterdimensioniert ist. Und das Projekt Stuttgart 21 ist an diesem Umstand beteiligt. Nach dem Aus von Stuttgart 21 kann der Ausbau der Stuttgarter S-Bahn hin zu einem wirklichen S-Bahnnetz erste Priorität erhalten. Die Ziele dieses Ausbaus wurden im letzten Post formuliert.
In diesem Post werden konkrete Ausbauvorschläge zusammengetragen. Im Gegensatz zum Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 lassen sich alle Ausbauvorschläge eigenständig verwirklichen. Der Ausbau der S-Bahn zu einem S-Bahnnetz ist somit etappierbar.
In den letzten beiden Posts wurde klar, dass die S-Bahn Stuttgart gegenüber den S-Bahnen vergleichbarer Regionen unterentwickelt ist. Und es wurde klar, dass das Projekt Stuttgart 21 die Entwicklung der Stuttgarter S-Bahn für mindestens 30 Jahre stoppen würde. Zudem bringt Stuttgart 21 konkrete Nachteile für die S-Bahn mit sich.
Nach einem Aus für Stuttgart 21 sollte die Region Stuttgart als Aufgabenträgerin der S-Bahn mit Unterstützung des Landes Baden-Württemberg umgehend eine Arbeitsgruppe einsetzen, die einen forcierten Ausbau der S-Bahn untersucht. In diesem Post soll es um die Rahmenbedingungen gehen, die für einen Ausbau der S-Bahn berücksichtigt werden müssen.
Im letzten Post wurde klar, das das S-Bahnnetz der Region Stuttgart gegenüber den S-Bahnnetzen vergleichbarer Regionen unterentwickelt ist. Und es besteht eine starke Vermutung, dass die seit über 15 Jahren bestehende Fixierung auf das Immobilienprojekt Stuttgart 21 ihren Teil zu diesem Missstand beigetragen hat. Würde Stuttgart 21 gebaut werden, würde das Stuttgarter S-Bahnnetz 15 weitere Jahre gegenüber den S-Bahnnetzen anderer Regionen zurückfallen.
In diesem Post geht es darum, wie Stuttgart 21 dem S-Bahnnetz konkret schaden würde - über die genannte allgemeine Verzögerung von über 30 Jahren beim weiteren Ausbau der S-Bahn hinaus.
Das S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart ist im Vergleich der Metropolregionen nicht besonders gut aufgestellt. Die S-Bahn hat im Großraum Stuttgart weit weniger Streckenkilometer als in vergleichbaren Regionen.
Von einem eigentlichen S-Bahnnetz kann in der Region Stuttgart nicht einmal die Rede sein. Denn ein Netz liegt strenggenommen nur dann vor, wenn verschiedene Strecken mehrfach miteinander verknüpft sind und somit auch alternative Streckenführungen zwischen zwei Punkten sowie Umleitungen möglich sind.
Die inzwischen über 15jährige Fixierung auf das Prestigeprojekt Stuttgart 21 hat zudem einen größeren Ausbau der S-Bahn Stuttgart während dieser Zeit verhindert. Und Stuttgart 21 selbst würde, wenn es gebaut würde, der S-Bahn weiteren Schaden zufügen.
Stuttgart 21 wird nicht das einzige Wahnsinnsprojekt in Deutschland sein, das gescheitert ist. Hätte man genügend Zeit für eine ausführliche Recherche, ließen sich viele gescheiterte Projekte in den vergangenen hundert Jahren finden, die nicht nur wegen massiver Proteste der Bevölkerung, sondern auch an sich selbst zugrundegegangen sind. Aber das eigentlich Interessante an diesen gescheiterten Projekten ist, dass ihr Scheitern jeweils eine Mauer des Stillstands durchstoßen hat, einen förmlichen Befreiungsschlag ausgelöst hat und die Tür für Neuerungen geöffnet hat.
An vielen Orten in Europa wird die Eisenbahn modernisiert. Es werden neue Strecken gebaut. Es werden neue Bahnhöfe gebaut. Es werden teilweise auch zusätzliche Bahnhöfe für Hochgeschwindigkeitszüge zu den vorhandenen Bahnhöfen gebaut. Aber nirgendwo findet man eine Planung wie bei Stuttgart 21, bei der ein vorhandener, gut funktionierender Bahnhof mit allen Zulaufstrecken vollständig beseitigt und durch einen neuen, weniger leistungsfähigen Tiefbahnhof mit Dutzenden Kilometer Tunnelstrecken ersetzt werden soll.
Begeben wir uns mal auf eine Kurzreise durch Europa.
Der Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der SPD für die kommende Legislaturperiode in Baden-Württemberg beinhaltet selbstverständlich auch einen Abschnitt über das Projekt Stuttgart 21. Der Abschnitt über Stuttgart 21 ist jedoch klein im Vergleich zum gesamten Text in der Koalitionsvereinbarung, der das Thema Mobilität zum Inhalt hat. Beim Lesen der umfangreichen Festlegungen zum Thema Mobilität kommt man zum Schluss, dass die zukünftige Regierung mit dem Thema Stuttgart 21 bereits abgeschlossen hat.
Teilnehmer des Sach- und Faktenchecks zu Stuttgart 21 unter Leitung des Schlichters Heiner Geisler waren nicht nur einfache BürgerInnen und Experten, sondern auch Vertreter von Parteien. Auf Seiten der damaligen Landesregierung und der Befürworterseite von Stuttgart 21 waren Vertreter der CDU und der FDP anwesend. Auf Seiten der Befürworter eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs waren Vertreter der Grünen sowie der SÖS (Stuttgart ökologisch sozial) dabei. Dann war bei den Stuttgart 21 - Gegnern noch Peter Conradi von der SPD dabei, dem jedoch die Parteiführung kaum Beachtung schenkt.
Am 20.04.2011 vormittags gab es einmal mehr eine der gar nicht so seltenen Störungen im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke Hauptbahnhof - Schwabstraße. Es gab einen Personenunfall im S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof tief. Feuerwehr und Krankenwagen blockierten den Arnulf-Klett-Platz. Der gesamte S-Bahnverkehr im Verlauf der Stammstrecke war unterbrochen. Alle S-Bahnen mussten in den Kopfbahnhof einfahren.
