Nirgendwo in Europa findet man die Stuttgart 21 - Provinzposse ein zweites Mal

An vielen Orten in Europa wird die Eisenbahn modernisiert. Es werden neue Strecken gebaut. Es werden neue Bahnhöfe gebaut. Es werden teilweise auch zusätzliche Bahnhöfe für Hochgeschwindigkeitszüge zu den vorhandenen Bahnhöfen gebaut. Aber nirgendwo findet man eine Planung wie bei Stuttgart 21, bei der ein vorhandener, gut funktionierender Bahnhof mit allen Zulaufstrecken vollständig beseitigt und durch einen neuen, weniger leistungsfähigen Tiefbahnhof mit Dutzenden Kilometer Tunnelstrecken ersetzt werden soll.  

Begeben wir uns mal auf eine Kurzreise durch Europa.



Erster Zwischenstopp ist Zürich. Dort ist eine sogenannte Durchmesserlinie im Bau. Niemand käme dort jedoch auf die Idee, den bestehenden Hauptbahnhof aufzugeben. Der Hauptbahnhof in Zürich ist ein Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Der Kopfbahnhof gehört zu den meistfrequentierten Bahnhöfen der Welt und ist an der Leistungsgrenze angelangt. Es mussten bereits vier provisorische Bahnsteige in einem Flügelbahnhof gebaut werden. Um die in den nächsten Jahrzehnten zu erwartenden Zunahmen beim Bahnverkehr bewältigen zu können, wird nun ein unterirdischer Durchgangsbahnhof (Durchmesserlinie) mit vier Bahnsteigen zusätzlich zum Kopfbahnhof gebaut. Der neue unterirdische Durchgangsbahnhof wird den Kopfbahnhof ergänzen und eine ausreichende Kapazität des Bahnknotens Zürich für die nächsten 50 Jahre sicherstellen. 

Weiter geht die Reise nach Florenz. Diese Top-Kunststadt in der Toskana hat einen Kopfbahnhof mit 19 Gleisen (Stazione Santa Maria Novella). Es ist der Bahnhof Italiens mit der viertgrößten Passagierfrequenz. Florenz liegt unter anderem an der wichtigsten Bahnachse Italiens, der Achse Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel. Diese Bahnachse ist in den vergangenen Jahrzehnten fast durchgehend als Hochgeschwindigkeitsachse ausgebaut worden. Nun ist in Florenz ein unterirdischer Durchgangsbahnhof mit vier Gleisen in Bau gegangen (Firenze Belfiore), in den ab ca. 2014 die Züge der Hochgeschwindigkeitsachse einfahren werden. Dieser Bahnhof befindet sich nicht unter dem Kopfbahnhof und nicht einmal neben dem Kopfbahnhof, sondern ca. einen Kilometer Luftlinie vom Kopfbahnhof entfernt. Man kann über diesen Umstand geteilter Meinung sein und er wird in Italien auch kontrovers diskutiert. Wichtig ist aber, dass Florenz nicht im Traum daran denkt, den bestehenden Kopfbahnhof mit seinen Zufahrten aufzugeben. Vielmehr wird der Kopfbahnhof auch nach der Inbetriebnahme des Bahnhofs der Hochgeschwindigkeitszüge eine wichtige Rolle spielen.

Jetzt springen wir von der Toskana nach Südschweden. Die schwedische Stadt Malmö liegt am Öresund gegenüber der dänischen Hauptstadt Kopenhagen. Malmö hat einen Kopfbahnhof, genannt Malmö Central. Dies ist der drittgrößte Bahnhof Schwedens. Um die neue Öresundverbindung von und nach Kopenhagen besser an das schwedische Eisenbahnnetz anzubinden, wurde unter dem Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof gebaut (Malmö Central Nedre). Ein weiteres Ziel des Durchgangsbahnhofs war, die Innenstadt von Malmö besser an das Bahnnetz anzubinden. Hierzu wurde in der Innenstadt eine weitere unterirdische Station gebaut. Dieser Teil des Bauvorhabens ähnelt dem, was in einigen deutschen Städten mit Kopfbahnhof vor einigen Jahrzehnten mit den neuen S-Bahnnetzen gemacht wurde. Aber auch in Malmö ist klar: die unterirdische neue Station wird den Kopfbahnhof entlasten, aber nicht ersetzen.     

Und wir finden auch in Deutschland ein Beispiel, bei dem ein bestehender großer Kopfbahnhof durch einen neuen Durchgangsbahnhof für Hochgeschwindigkeitszüge entlastet worden ist. Es mag nicht sofort einleuchten, aber dieser Kopfbahnhof liegt in Frankfurt/Main. Und der Durchgangsbahnhof, um den es hier geht, ist der neue Fernbahnhof Frankfurt Flughafen. Dieser Fernbahnhof ermöglicht es, dass zwei ICE-Linien nun nicht mehr den Kopfbahnhof anfahren. Dies sind die ICE-Linie München-Stuttgart-Frankfurt-Köln und die ICE-Linie Basel-Karlsruhe-Frankfurt-Köln. Aber bekanntlich hat die Stadt Frankfurt das früher mal geplante Vorhaben Frankfurt 21 schon längst abgelehnt. Der Kopfbahnhof Frankfurt/Main bleibt nicht nur erhalten, er wird in der Zukunft weiter ausgebaut. Der Bahnknoten Frankfurt/Main hat eine große Zukunft vor sich und er wird zukünftig wesentlich mehr Züge abfertigen können, dank modernisiertem Kopfbahnhof und dem neuen Durchgangsbahnhof für einen Teil der ICE-Linien.

Für Stuttgart wäre aus diesen Beispielen zu lernen, dass man eine bestehende Eisenbahninfrastruktur nicht einfach aufgeben und abreisen sollte. Eine Weiterentwicklung des Bahnknotens Stuttgart kann nur in Stufen erfolgen. Eine wie auch immer geartete zukünftige Durchgangsstation für die Hochgeschwindigkeitszüge sollte man jedoch auch in Stuttgart nicht von vornherein ausschließen. Wie diese neue Station aussieht und wo sie liegen wird, muss aber Gegenstand sorgfältiger Untersuchungen sein. Und diese Untersuchungen dürfen nicht unter dem Druck von Immobilienerwartungen stattfinden.