Michael Theurer (FDP) ist Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr. Dort wurde er vom Bundesminister für Verkehr zum Bahnbeauftragten und hierbei insbesondere zum Beauftragten für den Deutschlandtakt ernannt.
Die jüngsten Aktivitäten von Theurer im Raum Stuttgart und beim Projekt Stuttgart 21 lassen jedoch Zweifel daran aufkommen, ob Theurer seine Funktion als Deutschlandtakt-Beauftragter richtig erfüllt. Man hat sogar den Eindruck, dass Theurer eine Art Beauftragter der Landeshauptstadt Stuttgart geworden ist, die allein schon beim Gedanken an ein oberirdisches Gleis im Umfeld des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs den Leibhaftigen zu sehen scheint.
Wir sehen uns heute mal an, was ein Deutschlandtakt-Beauftragter des Bundes, der seine Funktion ernst nimmt, im Großraum Stuttgart und beim Projekt Stuttgart 21 eigentlich in die Wege leiten müsste.
Die Zu-/Ablaufgleise
Beim Deutschlandtakt gibt es bestimmte Knotenpunkte, bei denen vor der vollen und halben Stunde viele Züge gleichzeitig oder kurz hintereinander zum Bahnknoten fahren und nach der vollen und halben Stunde gleichzeitig oder kurz hintereinander von dort wieder wegfahren. Zu diesen Knotenpunkten gehört selbstverständlich auch Stuttgart.
Hierzu braucht es eine ausreichende Zahl an Zu-/Ablaufgleisen zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Die acht Zu-/Ablaufgleise von Stuttgart 21 reichen hierfür nicht aus. Insbesondere ist es nicht denkbar, dass die Gäubahn ihre heute noch vorhandenen zwei Zu-/-Ablaufgleise verliert und sich im Fildertunnel mit vielen anderen Zügen um Slots für den Zu- und Ablauf streiten muss.
Die Bahnsteiggleise
Beim Deutschlandtakt stehen zur vollen und zur halben Stunde viele Systemzüge gleichzeitig im Hauptbahnhof. Dafür reicht in Stuttgart der nur achtgleisige Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht aus. Es braucht einen Ergänzungsbahnhof (ob ober- oder unterirdisch ist erst mal egal) direkt beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof.
Die Pünktlichkeit
Der Deutschlandtakt erfordert eine wesentlich größere Pünktlichkeit der Züge als dies heute der Fall ist. Denn was nutzt ein Taktknoten zur vollen und zur halben Stunde, wenn jedesmal mehrere Züge verspätet sind und deshalb nicht am Rendez-Vous der Züge teilnehmen können?
Die größte Verspätungsquelle im Netz sind die eingleisigen Streckenabschnitte. Im Sinne des Deutschlandtakts ist es deshalb dringend geboten, die Gäubahn zwischen Horb und Engen soweit zweigleisig auszubauen wie irgend möglich. Dagegen ist es in keinster Weise geboten, den Pfaffensteigtunnel zu bauen.
Die Fahrzeiten
Der Deutschlandtakt erfordert ganz bestimmte Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten. Konkret muss eine Fahrzeit von einem Vielfachen der Taktzeit minus der Hälfte des Aufenthalts im Knoten A minus der Hälfte des Aufenthalts im Knoten B vorhanden sein bzw. eingerichtet werden.
Bei der neuen Strecke Stuttgart - Ulm ist das Kind bereits in den Brunnen gefallen. Wegen der politischen Forderung einer umwegigen Führung dieser Strecke über den Stuttgarter Flughafen sind die Fahrzeiten Stuttgart - Ulm leider über 30 Minuten. Da ist nichts mehr zu machen. Da würde man von Michael Theurer auch nichts mehr verlangen.
Der neue Nordzulauftunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der ja gerade die erforderliche Fahrzeitreduzierung Mannheim - Stuttgart unter 30 Minuten bringen soll, macht nur Sinn, wenn zwei Gleise in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof und zwei weitere Gleise von Ludwigsburg in den neuen Ergänzungsbahnhof geleitet werden.
Auch im Verlauf der Gäubahn sind Fahrzeitverkürzungen erforderlich. Hierzu ist der Pfaffensteigtunnel nicht nötig. Alleine schon der zweigleisige Ausbau wird zu Fahrzeitverkürzungen führen. Weitere Verkürzungen sind ohne Pfaffensteigtunnel zwischen Böblingen und Singen (Hohentwiel) an einer Vielzahl von Stellen erreichbar.
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