Brache bei ehemaliger Bundesbahndirektion in Stuttgart nährt Zweifel an Stuttgart 21-Rosenstein

Braucht Stuttgart das Gebiet "Stuttgart 21-Rosenstein" wirklich so dringend für den Wohnungsbau?

Wenn man sich die Brache bei der ehemaligen Bundesbahndirektion gleich beim Stuttgarter Hauptbahnhof genauer ansieht, kommen diesbezüglich Zweifel auf. Das gilt aber nicht nur in Bezug auf die ehemalige Bundesbahndirektion, sondern auch in Bezug auf viele andere Flächen in Stuttgart, die seit Jahren und Jahrzehnten brachliegen oder weit unter Wert genutzt werden oder bei denen ein Baufortschritt nur mit Zeitlupe auszumachen ist.

In Sachen Bebauung der Flächen bei der ehemaligen Bundesbahndirektion tut sich seit vielen Jahren de facto nichts.

Bereits 2018 war man ungeduldig

Bereits im Jahr 2018 gab es Rückfragen aus der Öffentlichkeit, wann denn nun endlich mit einer Bebauung der Flächen rund um den stehengebliebenen Restteil der ehemaligen Bundesbahndirektion begonnen würde. Damals hieß es, dass der hierzu notwendige Bebauungsplan wohl erst im Jahr 2022 beschlossen würde. Aus damaliger Sicht war das noch ganz weit in der Zukunft und eine Enttäuschung. Warum braucht man eigentlich für die Erstellung eines Bebauungsplans so lang?

Nun leben wir bekanntlich bereits im Jahr 2024. Aber es tut sich weiterhin nichts. Das Gelände ist wohl im Besitz eines Bauträgers. Allerdings gab es vor einiger Zeit Wünsche der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Stadt, an Stelle eines Umzugs des Technischen Rathauses auf die Fildern doch diese Institution mit vielen hundert Arbeitsplätzen lieber auf dem Brachgelände rund um die ehemalige Bundesbahndirektion anzusiedeln.

Wichtig ist allein: Es wird nicht gebaut

Aber eigentlich ist es vollkommen egal, weshalb die Brache nicht bebaut wird. Wichtig ist allein, dass sie nicht bebaut wird - wie auch zahlreiche andere Brachen und unterwertig genutzte Bauflächen im ganzen Stadtgebiet einschließlich der Stuttgarter Innenstadt. Als Eines für Alle sei nur noch einmal das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt genannt, wo sich eine Neubebauung inzwischen über Jahrzehnte hinzieht und immer noch nur ein kleiner Teil des Geländes bebaut ist.

Wie kann die Landeshauptstadt Stuttgart im Ernst unter solchen Umständen vor ihre Bevölkerung treten und das Bauprojekt Stuttgart 21 Rosenstein verkünden? Man braucht dieses Projekt nicht! Dabei bleiben selbst bei einem Weiterbetrieb von Teilen des Stuttgarter Kopfbahnhofs und Teilen der Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof noch genügend Flächen übrig, die von Seiten der Landeshauptstadt Stuttgart bebaut werden könnten, mehr als diese in der Lage ist zu bauen. 

Den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Stadtverwaltung, die mit dem Projekt Stuttgart 21-Rosenstein betraut sind, möchte man eigentlich raten, bei ihrem Arbeitgeber um eine sinnvollere Verwendung nachzufragen. Oder es sollten diese Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ihren Job bei der Stadt kündigen und bei besseren Städtebauprojekten anheuern. Wer will seine berufliche Biographie denn schon mit dem Looser-Projekt Stuttgart 21-Rosenstein belasten?

Blick von der Jägerstraße in Stuttgart-Mitte in nordöstliche Richtung: Brache in der Stuttgarter Innenstadt nur wenige Meter vom Hauptbahnhof entferrnt.

 

Blick von der Jägerstraße in Stuttgart-Mitte zum Kriegsberg: Wurde in der Weinberghütte ganz oben Stuttgart 21 erfunden?

Blick von der Jägerstraße in Stuttgart-Mitte zum Rest der ehemaligen Bundesbahndirektion: Ein desolates Gebiet.

P-Option des Projekts Stuttgart 21 mit Wartbergtunnel: Der Weg in die Sackgasse

Das seit jeher problematische Projekt Stuttgart 21 scheint mit der P-Option einschließlich des neuen Wartbergtunnels immer tiefer in die Sackgasse zu geraten.

Die Zusammenhänge sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an. 

Stuttgart 21 versagt, wenn es darum geht, den Bahnknoten Stuttgart für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) fit zu machen. Für den Deutschlandtakt ist eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von weniger als die Kantenzeit von 30 Minuten erforderlich. Gleichzeitig sind wesentlich mehr als acht Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich, damit sich die Züge aus den und in die unterschiedlichsten Fahrtrichtungen jeweils zur vollen und halben Stunde dort treffen können.

Beide Anforderungen erfüllt Stuttgart 21 nicht. Die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart beträgt heute ca. 37 Minuten. Stuttgart 21 kann mit Hilfe des Feuerbacher Tunnels gerade mal eine Beschleunigung von zwei Minuten bieten. Das ist bei weitem nicht ausreichend. Zudem sind die acht Gleise des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs ebenfalls bei weitem nicht ausreichend, damit der Stuttgarter Hauptbahnhof ein Taktknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden kann.

Nordzulauftunnel als Rettungsanker in Sachen Deutschlandtakt?

Nun soll der neue Nordzulauftunnel zusammen mit weiteren Maßnahmen dafür sorgen, dass die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten sinkt. Nur wenn die Fahrzeit wenige Minuten unter der Kantenzeit liegt, können sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung im Stuttgarter Hauptbahnhof wie auch im Mannheimer Hauptbahnhof begegnen, was wiederum die Voraussetzung dafür ist, dass dort ein Deutschlandtakt-Taktknoten eingerichtet werden kann.

 

Dies sind die geplanten Beschleunigungsmaßnahmen Mannheim - Stuttgart:

1. Feuerbacher Tunnel von Stuttgart  21

2. Nordzulauftunnel

3. Schlankere Weichen im Gleisvorfeld des Mannheimer Hauptbahnhofs

4. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 280 km/h, allerdings nicht dann, wenn sich zwei Züge in den zweigleisigen Tunnels begegnen. 

 

Damit soll eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von ca. 28 Minuten erreicht werden.

 

Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 muss zwei bis drei Jahre außer Betrieb genommen werden 

Der Nordzulauftunnel wurde beim Bau von Stuttgart 21 bisher nicht berücksichtigt. Das führt im Falle des Baus des Nordzulauftunnels zu schwerwiegenden Komplikationen. Denn der Nordzulauftunnel kann nur dann an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden, wenn der Feuerbacher Tunnel für einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren gesperrt wird. Damit aber wäre der Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung Norden (40 Prozent des Bahnverkehrs ohne S-Bahn) zwei bis drei Jahre nicht  mehr erreichbar.

 

Um dies zu verhindern wird jetzt die P-Option mit dem neuen Wartbergtunnel aus dem Hut gezaubert. Mit Hilfe der P-Option einschließlich des Wartbergtunnels soll erreicht werden, dass auch bei einer Sperrung des Feuerbacher Tunnels noch Züge über den Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren können.

 

Was bedeutet die P-Option konkret? Aus Richtung Zuffenhausen zweigen die Züge vor dem Beginn der Rampe des Feuerbacher Tunnels ab und fahren durch den alten Pragtunnel. Der Pragtunnel muss hierfür saniert werden. Südlich des Pragtunnels ungefähr im Bereich der Löwentorbrücke beginnt dann der neue Wartbergtunnel, der den Nordzulauf an den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 anschließt.

 

Der Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21

Der Cannstatter Tunnel ist der schwächstbefahrene unter den vier  Zu-/Abläufen von Stuttgart 21. Dieser Tunnel weist größere Reserven auf, die für die im Nordzulauf über den Wartbergtunnel kommenden Züge zur Verfügung stehen können.

 

Allerdings können im Cannstatter Tunnel nicht alle Züge des Nordzulaufs fahren, wie sie bisher für den Feuerbacher Tunnel geplant sind. Denn die Züge des Nordzulaufs müssen ihre Gleise im Cannstatter Tunnel ja mit anderen Zügen teilen. Und auch der Feuerbacher Tunnel ist ein Engpass, denn mit ihm weist der Nordzulauf nur zwei Gleise auf - nicht mehr als heute bereits vorhanden sind.

 

An zwei Gleisen vom Pragtunnel in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof führt kein Weg vorbei

Stuttgart 21 steckt mit seinem Nordzulauf also in einer Sackgasse. Deshalb ist es unabdingbar, dass zwei Gleise des Nordzulaufs in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden. Wie könnte so etwas konkret aussehen?

 

Diese beiden Gleise müssen von der P-Option abzweigen, und zwar zwischen dem Pragtunnel und dem Wartbergtunnel. Sie verlaufen dann oberirdisch - wie das heute auch schon der Fall ist - zum Ergänzungsbahnhof.

 

Nicht einfach wird die Abzweigung der beiden Gleise in Richtung Ergänzungsbahnhof aus der P-Option sein. Es ist allerdings nicht meine Aufgabe, das im Detail zu planen. Dafür ist der Bauherr von Stuttgart 21 zuständig. Auch das Land BW sollte darauf achten, dass der Nordzulauf ausreichend leistungsfähig ist.

 

Noch einmal: Zwei Gleise des Nordzulaufs müssen in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden - und das aus zwei Gründen.

 

Zum Einen muss während der mehrjährigen Sperrung des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 die für den Nordzulauf geplante Zugzahl weiterhin fahren können. Das geht nur mit dem Ergänzungsbahnhof.

 

Und zum Anderen müssen wegen des geplanten Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan) mehr als die bisher geplanten acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof zur Verfügung stehen. Auch das geht nur mit dem Ergänzungsbahnhof. Will man den Ergänzungsbahnhof nicht, dann kann man auch den geplanten Nordzulauftunnel bleiben lassen. Es geht nicht, dass man sich nach dem Cafeteria-Prinzip einzelne Bestandteile des Deutschlandtakts herauspickt und die anderen Bestandteile liegen lässt. Der Deutschlandtakt geht nur vollständig - also mit Nordzulauftunnel und Ergänzungsbahnhof.                              

Jahrelanges Verkehrschaos auf der Brennerautobahn befürchtet - Fluggesellschaft skyalps bietet neu Flüge Stuttgart - Bozen an

Ist es ein kausaler Zusammenhang oder nur ein zufälliges zeitliches Aufeinandertreffen?

Jedenfalls bietet die Fluggesellschaft skyalps seit einigen Wochen Flüge von Stuttgart nach Bozen in Südtirol und zurück an und damit rechtzeitig vor dem Start von Megabauarbeiten im Verlauf der in die Jahre gekommenen Brennerautobahn, die riesige Staus während der kommenden Jahre befürchten lassen.

Sehen wir uns die Sache mal etwas näher an und beginnen wir mit der Brennerautobahn. 

Das ist die wichtigste Alpenquerung überhaupt. Sie wurde in Abschnitten zwischen 1963 und 1975 auf Tiroler Seite fertiggestellt. Damit naht jetzt unaufhaltsam die Zeit, in der riesige Reparatur-, Sanierungs- und Neubaumaßnahmen anstehen.

Zur Zeit in aller Munde ist der Neubau der Luegbrücke. Das ist eine 1,8 Kilometer lange Hangbrücke im Verlauf der Brennerautobahn nahe der Grenze zu Italien. Diese Brücke muss wegen massiver Bauschäden vollständig neu gebaut werden. Vor Ort sieht man bereits Stützkonstruktionen. Ebenfalls aus konstruktiven Gründen ist geplant, dass die Lkw in der nächsten Zeit im Verlauf der vierspurigen Autobahnbrücke den linken Fahrstreifen benutzen müssen, während für den Pkw-Verkehr der rechte Fahrstreifen reserviert ist. 

Es führt aber wohl kein Weg daran vorbei, dass während der Arbeiten zum Neubau der Lueg-Brücke dort nur noch ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zur Verfügung steht. Das lässt viele den Zusammenbruch des Verkehrs befürchten. Schon ist die Rede davon, dass man von Bayern keinen Ausflug an den Gardasee mehr machen kann. Rekordstaulängen beim Lkw-Verkehr werden befürchtet.

Neue Luegbrücke kostet 300 Mio. Euro

Der Neubau der Brücke kostet ca. 300 Millionen Euro. Immerhin soll zukünftig pro Fahrtrichtung eine separate Brückenkonstruktion zur Verfügung stehen. Auch ein Standstreifen pro Fahrtrichtung soll gebaut werden. Das lässt jedoch auch gleich wieder Befürchtungen wach werden, dass die neue Lueg-Brücke eigentlich sechsspurig errichtet wird.

Es gibt vor Ort auch massive Widerstände gegen den Neubau der Brücke. Die Gemeinde Gries am Brenner fordert einen Tunnel an Stelle der Hangbrücke und behauptet, dass die Autobahn für Krebsfälle bei den Einwohnern des Dorfs verantwortlich ist. Das Ganze läuft bereits vor den Gerichten. Zeit ist eigentlich nicht mehr. Die Sperrung der Brücke hängt wie ein Damoklesschwert über Tirol.

Die neue Flugstrecke Stuttgart - Bozen und zurück

Gerade jetzt hat die Fluggesellschaft skyalps mit Flügen zwischen Stuttgart und Bozen begonnen. Das Angebot fängt bescheiden an. Geflogen wird mit kleineren Maschinen und erst mal nur am Donnerstag und Sonntag. Aber dabei muss es ja nicht bleiben. Wenn der Landtransport immer schwieriger und mit immer mehr Hindernissen gespickt wird, kann es sein, dass auch das Flugangebot Stuttgart - Bozen und zurück ausgebaut wird. Sowohl der Bozener als auch der Stuttgarter Flughafen hätten im Tagesverlauf hierfür freie Slots.

 

Welche Schlussfolgerungen gibt es aus dem Einzelfall für das Ganze?

Nach dem was man von Luftfahrtexperten so hört, wird der Kurzstreckenverkehr diejenige Luftverkehrssparte sein, die als Erste CO²-frei und klimaneutral fliegen wird.

 

Was für eine Wandlung! Der Kurzstrecken-Luftverkehr ist heute noch der Buh-Mann. Gegen Ende der 20er-Jahre könnte der Kurzstrecken-Luftverkehr seine Wandlung vom Buh-Mann zum CO²-freien Fortbewegungsmittel abgeschlossen haben.

 

Im Gegensatz dazu haben die Landverkehrsmittel Bahn und Kfz-Verkehr eher ungünstige Karten. Die Schienenwege und Straßen altern rasant und es braucht Jahrzehnte und einen riesigen Investitionsaufwand, neue Schienenwege und Straßen zu bauen. Auch das verursacht ja einen riesigen CO²-Ausstoß.

 

Demgegenüber kann ein CO²-freier Kurzstreckenverkehr von heute auf morgen neue Angebote auf den Markt bringen. Flughäfen mit jeder Menge freier Slots gibt es zuhauf, z.B. in der Umgebung von Stuttgart in Augsburg, Memmingen, Friedrichshafen, Baden-Baden, Innsbruck, Bozen, St. Gallen-Altenrhein usw.

 

Mal sehn, wie sich die Sache weiterentwickelt.  

      

Wird der angepeilte Regional-Fahrplan für Stuttgart 21 erst im Dezember 2027 in Betrieb genommen? Kommt Nordhalt für Gäubahn?

Bei einer Infoveranstaltung am 11.10.2022 hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 präsentiert. Die damals gezeigten powerpoint-Präsentationen sind im Internet verfügbar.

Schaut man sich dieser Tage die Unterlagen erneut an (Stand: 07.07.2024), kommt man ins Staunen. An den Unterlagen wurden nämlich Veränderungen vorgenommen.

Die Linienverlaufspläne ab Folie 58 wurden mit der neuen Überschrift versehen "Liniennetz Knoten Stuttgart ab Dezember 2027". Das verwundert. War doch bisher Dezember 2025 für die Inbetriebnahme geplant und wurde dieser Zeitpunkt doch vor Kurzem auf längstens Dezember 2026 verschoben.

Ebenfalls erstaunt, dass in den Linienverlaufsplänen die Gäubahn bei einem Bahnhof "Stuttgart Nordhalt" endet und beginnt. Dieser Bahnhof wurde doch vor einigen Wochen von den Vertragspartnern von Stuttgart 21 storniert?!

Es bleibt also spannend. Hoffen wir, dass hinter den Kulissen doch auch der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgart 21-Hauptbahnhof vorbereitet wird.      

Rechtzeitig zu den Olympischen Spielen in Paris: Super-Metrolinie M14 verdoppelt ihre Streckenlänge

Am 24.06.2024 wurde in Paris die Metrolinie M14 an beiden bisherigen Endpunkten verlängert, so dass sich ihre Streckenlänge auf jetzt 27,8 Kilomter verdoppelt hat.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Pariser Metrolinie M14 und ihre zahlreichen Aufgaben mal etwas näher an und versuchen, die M14 in das Große Ganze der Verkehrsentwicklung im Großraum Paris einzuordnen.

Die Verlängerungen der M14 wurden rechtzeitig zu den Olympischen Spielen fertig.

Da besteht ein Unterschied zu Deutschland. Zur Fußball-Europameisterschaft in Deutschland wurde keine einzige neue Straßenbahn-, Stadtbahn-, U-Bahn- oder S-Bahnlinie neu in Betrieb genommen oder verlängert. Paris hat wenigstens die M14 rechtzeitig zu den Olympischen Spielen eröffnet.

 

Einige Verkehrsunternehmen in Deutschland standen wegen angeblicher Unzulänglichkeiten bei der Fußball-Europameisterschaft in der Kritik. Die Kritik bezog sich auch auf die Bahn und auf die Fähigkeiten Deutschlands überhaupt, eine solche Veranstaltung auszutragen. 

 

Es bleibt nun abzuwarten, ob Paris die Olympischen Spiele besser austragen kann.

 

Die M14: Ein Zwischending zwischen U-Bahn und S-Bahn

Die M14 ist eine U-Bahn der Superlative. Sie war die erste fahrerlose U-Bahnlinie in Paris. Sie verfügt über Türen nicht nur am Fahrzeug, sondern auch auf den Bahnsteigen. Somit ist die M14 eigentlich nichts anderes als ein horizontaler Aufzug. Die Züge fahren alle 90 Sekunden bis drei Minuten. Der Stationsabstand ist durchschnittlich 1,2 Kilometer und damit wesentlich größer als beim bisherigen Metronetz. Die Zuglänge ist 120 Meter.

 

Eine Million Fahrgäste am Tag

Für die gesamte M14 werden eine Million Fahrgäste pro Tag erwartet. Ein Vergleich mit der Stuttgarter S-Bahn zeigt die Größenordnungen auf. Gemäß der Wikipedia nutzen pro Werktag 435.000 Fahrgäste das gesamte Stuttgarter S-Bahnnetz. Dem gegenüber steht in Paris eine einzige U-Bahnlinie mit einer Million Fahrgästen pro Werktag. 

 

Der Flughafen Paris-Orly ist jetzt an die Pariser Metro angeschlossen

Der neue südliche Endpunkt der M14 ist der Flughafen Orly. Das ist der zweitgrößte Flughafen in Paris - hinter dem Flughafen Charles de Gaulle. Damit hat dieser wichtige Flughafen jetzt U-Bahnanschluss. Der bisherige Anschluss erfolgte über zwei S-Bahnlinien sowie mit Hilfe des Systems Orlyval (fahrerlose Kabinenbahn). In 25 Minuten ist man jetzt mit der M14 vom Flughafen Orly in der Innenstadt von Paris (Station Les Halles).

 

Erste Aufgabe: Entlastung der S-Bahnlinie A und Metrolinie 1

Als der erste Abschnitt der M14 am 15.10.1998 in Betrieb genommen wurde, hatte sie eine Hauptaufgabe. Sie sollte in der Pariser Innenstadt die hoffnungslos überlastete S-Bahnlinie (RER) A und die U-Bahnlinie M1 entlasten. Hierzu verläuft die M14 über mehrere Stationen hinweg parallel zur RER A und zur M1. Die M14 hat eine riesige Kapazität, mit der sie die an sie gestellte Aufgabe erfüllen konnte. Eine weitere Aufgabe für die M14 war die bessere Anbindung des Bahnhofs Gare de Lyon.

 

Auch im Pariser Norden übernimmt die M14 eine wichtige Aufgabe.

Im Post vom 15.12.2020 in diesem Blog haben wir die Pariser U-Bahnlinie M13 bereits einmal thematisiert. Dies ist ja die einzige Linie im Pariser Metronetz, die sich in zwei Streckenäste verzweigt. Bei einer Zugfolge von zwei Minuten im Verlauf der M13 führt dies dazu, dass auf den beiden Streckenästen nur alle 4 Minuten ein Zug fahren kann. Das sowie die dichte Besiedlung des Gebiets führen dazu, dass die M13 bisher so stark überlastet war, dass man es sich ohne Test vor Ort schlichtweg nicht vorstellen konnte.

 

Hier kommt jetzt die Rettung in Form der M14. Die M14 fährt ebenfalls durch das Gebiet mit den beiden Streckenästen der M13 bis zum Vorort Saint-Denis. Es gibt nun Umsteigestationen zwischen der M13 und der M14 an beiden Streckenästen der M13. Damit kann die M14 die an sie gestellte weitere Aufgabe erfüllen und so viele Fahrgäste wie irgend möglich von der M13 absaugen.      

 

Gegenüber dem, was noch kommt, ist das bisher Erreichte ganz klein

Was hat die M14 im Pariser Nahverkehr nicht bereits an wichtigen Aufgaben übernommen! 

Man mag es kaum glauben. Aber die M14 ist nur der erste Teil eines viel, viel Größeren. Es geht um die neuen Metrolinien M15, M16, M17 und M18 ("Grand Paris Express").

 

Zusammen mit der M14 werden sie den öffentlichen Verkehr in Paris in eine neue Dimension katapultieren. Die Länge des Metronetzes wird sich durch Grand Paris Express um die Hälfte erweitern. Es wird ein riesiger Metro-Ring um Paris entstehen. Die M14 wird an ihren beiden Enden an den neuen Ring andocken mit neuen Umsteigestationen beim Flughafen Orly und in Saint-Denis und ansonsten aber als Durchmesserlinie durch Paris fahren. 

 

21 Vortriebsmaschinen wurden geordert, um das zu 90 Prozent unterirdisch verlaufende Netz von M14, M15, M16, M17 und M18 fertigzustellen. Die Vortriebslänge beträgt ca. 105 Kilometer zweigleisiger Tunnel. Die Inbetriebnahme ist stufenweise in den Zwanziger und Dreißiger Jahren geplant.

Stuttgart 21 behindert neue Doppelspur und Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München

Eine neue, durchgehende Doppelspur Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München sowie der Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt/Main -  Stuttgart - München gehören zu den wichtigsten Vorhaben des Ausbaus des Bahnnetzes in Deutschland.

Stuttgart 21 behindert beide Vorhaben. Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Anlass ist die Bekanntmachung der Bahn vom 21.06.2024, wonach jetzt die zukünftige Trasse für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg gefunden ist. Mit diesem Streckenabschnitt fangen wir jetzt auch gleich an. 

Neue Doppelspur Ulm - Augsburg

Die jetzt festgelegte neue Doppelspur Ulm - Augsburg wird eine Fahrzeit zwischen den beiden Städten und Bahnknotenpunkten von 26 Minuten ermöglichen. Damit liegt die Fahrzeit ausreichend unter der Kantenzeit von 30 Minuten und ist damit kompatibel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt).

 

Die Planung für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg zeigt, dass die Planer der Bahn jetzt voll hinter dem Deutschlandtakt stehen. Eine zunächst angedachte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist nicht erforderlich. Es reichen 250 km/h und im Abschnitt östlich von Ulm sogar 160 km/h. Die Devise des Integralen Taktfahrplans lautet ja: "Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". 

 

Zur Aufnahme des Deutschlandtakts müssen auch die Bahnhöfe ausreichend ausgebaut sein. Der Augsburger Hauptbahnhof verfügt über 15 Bahnsteiggleise (einschließlich S-Bahn) und dürfte damit für den Deutschlandtakt gerüstet sein. Der Ulmer Hauptbahnhof hat 12 Bahnsteiggleise, davon 5 Stumpfgleise (einschließlich S-Bahn). Hier sollte man in den nächsten Jahren noch einmal überlegen, ob nicht doch weitere Bahnsteiggleise erforderlich sind.

 

Neue Doppelspur Frankfurt - Mannheim

Die Planung der neuen Doppelspur und Schnellfahrstrecke Frankfurt/Main - Mannheim ist bereits weiter vorangeschritten als bei der neuen Doppelspur Ulm - Augsburg. Die Planfeststellung ist zwischen Frankfurt und Mannheim bereits im Gange.

 

Die Bahn ließ bereits vor einiger Zeit verlauten, dass es zwischen Frankfurt und Mannheim mit der neuen Doppelspur eine Fahrzeit von unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten geben wird. Damit ist diese Strecke Deutschlandtakt-kompatibel.

 

Der Frankfurter Hauptbahnhof wird 25 Gleise im Kopfbahnhof und vier Bahnsteiggleise im Fernverkehrstunnel haben (ohne S-Bahn). Damit dürfte der Frankfurter Hauptbahnhof auch als Zentrum des deutschen Bahnverkehrs genügend Kapazität für den Deutschlandtakt haben.

 

Der Mannheimer Hauptbahnhof hat 11 Bahnsteiggleise (mit S-Bahn). Zwei Bahnsteiggleise wurden vor Kurzem neugebaut. Ob das ausreicht, muss man sich noch mal überlegen.

 

Neue Doppelspur Augsburg - München

Dies ist eine Ausbaustrecke, deren Bau bereits abgeschlossen ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Der viergleisige Ausbau geht von Augsburg nicht ganz bis München-Pasing, sondern nur bis zu der Stelle, wo die Güterzüge in Richtung Nordumfahrung München abzweigen. Die Gleise für die S-Bahn werden hier nicht berücksichtigt.

 

Die meisten Fernzüge halten auch in München-Pasing. Die Fahrzeit von Augsburg bis München-Pasing beträgt im Fernverkehr 20 bis 22 Minuten. Die Fahrzeit von Augsburg bis München Hauptbahnhof beträgt 29 bis 34 Minuten. Damit wird es möglich, sowohl in München-Pasing als auch in München-Hauptbahnhof sogenannte Halbknoten einzurichten.Das ist für den Bahnknoten München, wo ja die meisten Fernzüge enden und beginnen, die ideale Betriebsform.

 

Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm

Wir kommen jetzt mit Riesenschritten zu Stuttgart 21. Die NBS Wendlingen - Ulm und der Stuttgart 21-Teil "Stuttgart-Hauptbahnhof - Fildertunnel - Strecke bis Wendlingen" bringen die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm. Bei allen Nachteilen von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen - Ulm kann daran nicht mehr gerüttelt werden. Das muss man jetzt akzeptieren. Ich halte vor diesem Hintergrund auch nichts mehr davon, wenn man jetzt noch Stuttgart 21 als Ganzes stoppen will. Das würde dann bedeuten, dass man auf die doch dringend notwendige neue Doppelspur Stuttgart - Ulm noch einmal mindestens 40 Jahre warten muss.

 

Bei der Fahrzeit gibt es jedoch Probleme. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Als man die Idee zu Stuttgart 21 hatte, war der Deutschlandtakt noch weit entfernt, obwohl in der Schweiz der Integrale Taktfahrplan bereits in aller Munde war. Es ist wahrscheinlich, dass die Fahrzeit Stuttgart - Ulm nur knapp unter der Kantenzeit von 30 Minuten oder sogar bei 30 Minuten oder sogar über 30 Minuten sein wird. Das kommt unter anderem durch den von der Politik gewollten Schlenker der Strecke über den Stuttgarter Flughafen, der unnötig Fahrzeit kostet. Die möglicherweise zu lange Fahrzeit bringt für den Deutschlandtakt im Ulmer Hauptbahnhof Probleme, weil das Rendez-Vous der Züge nicht die notwendige Kompaktheit aufweist. Vielleicht gelingt es, dieses Defizit durch Fahrzeitreserven Richtung Augsburg wieder zum Teil zu heilen.

Neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart

Im Jahr 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart eröffnet. Die neue Doppelspur verläuft seitdem von Mannheim bis nördlich von Stuttgart-Zuffenhausen, also nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Da besteht heute ein Mangel. Und das Dumme ist, dass Stuttgart 21 diesen Mangel nicht heilt. Denn Stuttgart 21 bringt zwischen S-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof keine neue Doppelspur.

 

Auch bei der Fahrzeit Mannheim - Stuttgart mit heute 37 Minuten, die nicht Deutschlandtakt-kompatibel ist, bringt Stuttgart 21 allenfalls eine Verbesserung von 2 Minuten, aber nicht von 9 Minuten, wie es erforderlich ist.

 

Jetzt muss man den Bund anbetteln, außerhalb von Stuttgart 21 aus Bundesmitteln einen Nordzulauftunnel zu finanzieren, der zusammen mit einigen anderen Maßnahmen die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten bringt. Das ist aber noch nicht alles. Die neue Doppelspur gibt es erst dann, wenn zusätzlich zum Nordzulauftunnel auch noch zwei Gleise von/nach Ludwigsburg in einen ergänzenden Kopfbahnhof geführt werden. Und den Deutschlandtakt kann man mit Stuttgart 21 im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht fahren. Denn dafür gibt es zu wenige Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof.

 

Auswirkungen der Stuttgart 21-Misere auf Ulm, Augsburg und München

Solange die neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart nicht vollständig ist, solange die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart nicht unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt und solange es nicht mehr Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt, kann der Deutschlandtakt in Stuttgart nicht betrieben werden. Noch schlimmer: Der Deutschlandtakt kann dann in Ulm-Hauptbahnhof, Augsburg-Hauptbahnhof, München-Pasing und München-Hauptbahnhof ebenfalls  noch nicht betrieben werden, weil einfach die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fernzüge nicht passen. Das gilt auch dann, wenn z.B. die neue Doppelspur Ulm - Augsburg in Betrieb ist. 

 

Und es kann lange dauern, bis in Stuttgart ein Nordzulauftunnel gebaut wird. Stuttgart 21 bringt also für die gesamte Magistrale Frankfurt - München Probleme mit sich. 

             

Mögliche Einstellung der IC-Linie 61 Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg - Leipzig: Gibt es Verbindungen zu Stuttgart 21?

Gemäß einem Bericht der Zeitschrift "Spiegel" will die Bahn mehrere IC-Linien einstellen, darunter ist auch die Stuttgart betreffende IC-Linie 61.

Die Bahn hat prompt dementiert. Meldung und Dementi spielen hier aber erstmal keine Rolle. Denn das Land BW täte gut daran, die Zukunft des Regionalverkehrs auf den Strecken Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart und Stuttgart - Aalen heute bereits zu planen. Das soll heute das Thema hier in diesem Blog sein.

Da war doch was: Neue IC-Linie Stuttgart - Würzburg - Bamberg

Vor wenigen Jahren hat die Bahn Pläne vorgestellt, wonach das IC-Netz in Deutschland erweitert werden soll. In diesem Zusammenhang wurde auch eine neue IC-Linie Stuttgart - Würzburg - Bamberg vorgestellt.

 

Nach einiger Zeit ist es um diese Planungen wieder ruhig geworden. Und heute verkehren sich die Planungen möglicherweise in ihr Gegenteil. Es ist nichts mehr mit neuen IC-Linien. Statt dessen werden möglicherweise bestehende IC-Linien eingestellt.

 

Könnte Stuttgart 21 ein Grund für eine Einstellung der IC-Linie 61 sein?

Wir haben dieses Thema bereits mehrfach in diesem Blog angesprochen. Eine IC-Linie 61 müsste bei Stuttgart 21 mehrere Engstellen bewältigen. Das führt dann zur Unfahrbarkeit dieser Linie. 

 

Von Karlsruhe kommend würde diese Linie im Stuttgart 21-Hauptbahnhof eine sogenannte Innen-Außen-Relation (Feuerbacher Tunnel - Untertürkheimer Tunnel) befahren. Diese Relation kostet Kapaziät. An den Untertürkheimer Tunnel schließt sich dann eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke an ("Interregio-Kurve"). Dann folgt eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn von Bad Cannstatt nach Waibingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt. Schließlich gibt es eine Einfädelung in die Regionalzugstrecke Bad Cannstatt - Waiblingen. Das ist unfahrbar.

 

Von daher ist es nicht ausgeschlossen, dass Stuttgart 21 der Grund für eine mögliche Einstellung der Linie 61 ist.

 

Das Land BW stellt seinen IRE 1 in der derzeitigen Konfiguration ebenfalls ein

Das Land BW zeigt sich besorgt in Sachen Einstellung der IC-Linie 61. Das ist jedoch merkwürdig. Denn das Land BW wird seinen IRE 1, der zur Zeit noch genauso fährt wie der IC 61, mit Stuttgart 21 ebenfalls in der heutigen Form einstellen. Das Land BW wird keine Regionalzüge bestellen, die über die Interregio-Kurve fahren. Es sieht also alles danach aus, dass das Land um die Problematik der Durchbindung von Karlsruhe nach Aalen sowie der Interregio-Kurve sehr wohl Bescheid weiß.

 

Von daher wirkt die Besorgnis des Landes in Sachen Einstellung des IC 61 gekünstelt.

 

Jahrhundertchance für IRE-Halbstundentakt in Pforzheim

Die Einstellung des IC 61 bringt für das Land BW große Chancen, wenngleich sie mit etwas Geldeinsatz verbunden sind. 

 

Es gibt ja heute den IRE 1, der zwischen Karlsruhe und Stuttgart im Halbstundentakt fährt. Allerdings gibt es alle zwei Stunden eine Taktlücke. Das ist dann, wenn der IC 61 fährt. Den zahlreichen Fahrgästen mit Regionalverkehrsticket nutzt der IC 61 überhaupt nichts. Sie müssen dann bis zu eine Stunde auf den IRE 1 warten. Das ist kein tragbarer Zustand.

Nun will das Land BW den vierten IRE pro Zwei-Stunden-Intervall mit dem Stuttgart 21-Fahrplan einrichten. Allerdings fährt dieser vierte IRE nicht über Pforzheim, sondern über Bruchsal und die Schnellfahrstrecke. Pforzheim hat davon also gar nichts. Dabei braucht Pforzheim dringend bessere Zugverbindungen nach Stuttgart und Karlsruhe. Denn Pforzheim ist in den letzten Jahren auch zu einer Mega-Schlafstadt für die Wirtschafts- und Technologiemetropolen Stuttgart und Karlsruhe geworden. Pforzheim braucht den exakten Halbstundentakt in Richtung Stuttgart und Karlsruhe.

 

Das Land muss seine Regionalverkehrspläne umschreiben

Bereits vor Inbetriebnahme eines Teils von Stuttgart 21 deutet sich somit an, dass die Regionalverkehrspläne des Landes BW zum Teil Makulatur sind. Die Planungen für den IRE 1 müssen geändert werden.

 

Durchbindungen einiger schneller Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof sind zwar nicht mehr zu vermeiden, wenn man einen Teil von Stuttgart 21 in Betrieb nehmen will. Sie sind jedoch eigentlich nicht die Aufgabe von Baden-Württemberg. Denn die Länder sind für den Schienenpersonennahverkehr zuständig. Und der ist durch Gesetz für Fahrten gedacht, die im Schnitt unter einer Stunde Reisezeit sowie weniger als 50 km Entfernung aufweisen.  

 

Gleichzeitig sind die Metropolexpress-Züge MEX anders zu konfigurieren, so dass sie hauptsächlich im ergänzenden Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahhnhof ankommen und abfahren. Nicht zu vergessen sind die Züge der Gäubahn, die ebenfalls in den ergänzenden Kopfbahnhof einfahren müssen. Und last but not least gibt es auch noch die S-Bahn, für die im ergänzenden Kopfbahnhof ebenfalls Gleise reserviert werden müssen.

  

Stuttgart 21 ist einziger Tagesordnungspunkt der 78. Sitzung des Verkehrsausschusses des Bundestags

Am Mittwoch, den 26. Juni 2024 findet von 7:30 bis 9:30 die 78. Sitzung des Verkehrsausschusses des Bundestags statt.

Der einzige Tagesordnungspunkt ist Stuttgart 21. Die Sitzung ist nicht öffentlich.

Konkret geht es um: "Bericht des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr auf Antrag der Fraktion der CDU/CSU, Aufklärung der erneuten Verzögerung der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und Klarstellung der Verantwortlichkeiten sowie des Finanzplans". 

Die 79. Sitzung des Verkehrsausschusses schließt sich unmittelbar an (ab 9:30).

Sofern nach der 78. Sitzung auf der Website des Verkehrsausschusses Informationen (z.B. Protokolle) zur 78. Sitzung veröffentlicht werden, werden wir hier in diesem Blog darüber berichten. 

Gotthard-Basistunnel: Höhere Kapazität und geringerer Energieverbrauch durch Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit

Heute geht es hier in diesem Blog um einige Probleme des Gotthard-Basistunnels. Die Leserinnen und Leser mögen selbst beurteilen, ob und wie diese Probleme in Relation zu Stuttgart 21 zu setzen sind. Werden die nicht wegzudiskutierenden Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst und wie sieht dies bei Stuttgart 21 aus?

Voraussichtlich im September 2024 soll die wegen des schweren Bahnunfalls nur eingeschränkte Nutzbarkeit des Gotthard-Basistunnels enden. Dann soll auch - wegen des Bahnunfalls verspätet - der genaue Halbstundentakt beim Personenverkehr im Gotthard-Basistunnel eingeführt werden.  

Damit aber ist längst nicht alles in Butter beim Gotthard-Basistunnel. Der Tunnel leidet vielmehr unter Einschränkungen und Defiziten, die zum Teil auf falsche Entscheidungen der Politik zurückzuführen sind.

Das sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an. Konkret geht es um die Themen Tunnelquerschnitt und Energieverbrauch, Mischverkehr mit Personen- und Güterverkehr sowie Integraler Taktfahrplan.

Tunnelquerschnitte

Hier sind einige lichte Tunnelquerschnitte aufgelistet (jeweils eingleisige Tunnelröhren):  

Gotthard-Basistunnel: 41 m²

Lötschberg-Basistunnel: 45 m²

Katzenbergtunnel (Freiburg - Basel): 62 m²

Boßlertunnel und Steinbühltunnel (Stuttgart - Ulm): 60 m²

 

Es fällt sofort auf, dass der Gotthard-Basistunnel einen vergleichsweise kleinen lichten Querschnitt aufweist. Nach allem, was ich im Internet recherchieren konnte, geht dieser kleine Querschnitt auf Einflussnahmen der Politik zurück und ist gegen den Rat von Fachleuten gebaut worden. 

 

Extrem hoher Energieverbrauch im Gotthard-Basistunnel

Der Energieverbrauch der fahrenden Züge im Tunnel hängt unmittelbar vom Tunnelquerschnitt ab.      

Gemäß dem "Verband Schweizer Lokführer und Anwärter" kann durch eine maßvolle Reduzierung der Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h auf 160 km/h in den langen Alpentunneln (Gotthard-Basistunnel, Ceneri-Basistunnel, Lötschberg-Basistunnel) der Energieverbrauch um 30 Prozent gesenkt werden. 

In einer Stellungnahme des Schweizer Bundesrates vom 22.08.2018 auf eine parlamentarische Anfrage heißt es, dass Züge bei 250 km/h im Tunnel im Vergleich zu 200 km/h 56 Prozent mehr Energie verbrauchen. Beim Vergleich 250 km/h zu 180 km/h sind dies sogar 93 Prozent mehr Energie.

Die Schweizer Zeitung "Blick" berichtete am 04.09.2016, dass der Gotthard-Basistunnel um fast 10 Prozent enger gebaut ist als der Lötschberg-Basistunnel und keine Druckausgleichsstollen aufweist. 

Im Gotthard-Basistunnel müssen die Züge eine bis zu 57 Kilometer lange Luftsäule in einer vergleichsweise engen Röhre vor sich herschieben. Ein im Tunnel vorausfahrender Güterzug - das ist der Regelbetriebsfall - bremst das Luftpaket weiter ab.

Die Schweizer Bundesbahnen SBB haben sich zu einer energiesparenden Fahrweise verpflichtet. Es ist deshalb wahrscheinlich - auch wenn dies in den Pressemitteilungen zum September 2024 nicht explizit erwähnt wird - dass die Personenzüge im Normalfall ab September 2024 nur noch mit 160 km/h durch den Gotthard-Basistunnel fahren werden.

Die folgenden Geschwindigkeiten sind wahrscheinlich ab September 2024 im Gotthard-Basistunnel relevant:

Technische Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h

Zulässige Geschwindigkeit der Personenzüge bei Verspätungen: 200 km/h

Regelgeschwindigkeit der Personenzüge: 160 km/h

Regelgeschwindigkeit der Güterzüge: 100 km/h

 

Der Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen

Es gibt aber noch einen weiteren wichtigen Grund, der dafür spricht, dass die Regelgeschwindigkeit für die Personenzüge zukünftig auf 160 km/h festgelegt wird. Das ist der im Gotthard-Basistunnel herrschende Mischverkehr mit Personen- und Güterzügen.

 

Hier sind die Fahrzeiten durch den Tunnel (57,1 Kilometer Länge):

275 km/h (76,38 m/s): Fahrzeit 748 s = 12,5 Minuten

200 km/h (55,55 m/s): Fahrzeit 1.028 s = 17,1 Minuten

160 km/h (44,44 m/s): Fahrzeit 1.285 s = 21,4 Minuten

100 km/h (27,78 m/s): Fahrzeit 2.055 s = 34,3 Minuten

Dies ist eine vereinfachte Berechnung ohne Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge.

 

Variante 200 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00* in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 18 (Minuten jeweils aufgerundet).

 

* Beispiel, muss nicht mit dem Fahrplan übereinstimmen.

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein (Halbstundentakt im Personenverkekhr) und verlässt den Tunnel zur Minute 48.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugbruttomindestabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei einer Geschwindigkeit der Personenzüge von 200 km/h und der Güterzüge von 100 km/h passen somit zwei mal drei = sechs Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel. Das ist nicht gerade viel. 

 

Variante 160 km/h für Personenzüge und 100 km/h für Güterzüge 

1. Ein Personenzug fährt zur Minute 00 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 22 (Minuten jeweils aufgerundet).

2. Ein Personenzug fährt zur Minute 30 in den Tunnel ein und verlässt den Tunnel zur Minute 52.

3. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 3 in den Tunnel (Annahme: Zugmindestbruttoabstand 3 Minuten) und verlässt den Tunnel zur Minute 38.

4. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 6 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 41.

 

5. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 9 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 44.

 

6. Ein Güterzug fährt dann zur Minute 12 in den Tunnel und verlässt den Tunnel zur Minute 47.

 

7. Mehr Güterzüge passen nicht in den Tunnel. Es würde sonst der nachfolgende Personenzug gestört.

 

Bei dieser Variante passen also zwei mal vier = acht Güterzüge pro Stunde und Richtung in den Tunnel.

 

160 km/h für Personenzüge wegen kleinem Tunnelquerschnitt und für größere Leistungsfähigkeit

Damit wird klar, warum ab September 2024 für die Personenzüge im Gotthard-Basistunnel im Regelfall 160 km/h eingeführt werden sollte. Das ist zum Einen aus Energiespargründen notwendig. Das ist zum Anderen auch wegen des Mischverkehrs notwenig, der ansonsten die Leistungsfähigkeit des Tunnels allzusehr beschneiden würde.

 

Was ist mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF)?

Der Fahrzeitunterschied im Gotthard-Basistunnel zwischen 200 und 160 km/h beträgt vier bis fünf Minuten. Es stellt sich die Frage, die hier aber nicht beantwortet werden kann, ob die Fahrzeiten zwischen den ITF-Knoten nördlich der Alpen (z.B. Zürich) und den Tessiner ITF-Knoten (Bellinzona, Lugano) bei einer Fahrzeiterhöhung noch passend sind, um die Kantenzeiten zu ermöglichen.

 

Fazit

Der Gotthard-Basistunnel weist einige Probleme auf. Wegen des relativ kleinen Tunnelquerschnitts entsteht bei hohen Geschwindigkeiten ein enormer Energieverbrauch. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit für Personenzüge auf 160 km/h ist deshalb sinnvoll. Auch wegen des Mischbetriebs von Personen- und Güterzügen ist eine Annäherung der Höchstgeschwindigkeiten von Güterzügen (100 km/h) und Personenzügen (160 km/h) richtig. Je kleiner die Geschwindigkeit der Personenzüge ist, desto höher ist die Kapazität des Tunnels. Eventuelle Auswirkungen einer kleineren Geschwindigkeit der Personenzüge auf den Integralen Taktfahrplan können hier nicht abgeschätzt werden.

Es scheint unter dem Strich so sein, dass die Probleme des Gotthard-Basistunnels einigermaßen gelöst werden können. Würde so etwas auch auf Stuttgart 21 zutreffen?

 

Gäubahn unter Stuttgart 21: Bahn und Politik verstricken sich in Widersprüche

Die Art, wie die Gäubahn unter Stuttgart 21 behandelt wird, setzt dem widersprüchlichen und schillernden Projekt Stuttgart 21 die Krone auf.

Widerspruch Nr.1

Jahrelang strebte man an, die Gäubahn auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn zu führen. Äußerungen von Projektkritikern, wonach diese Führung der Gäubahn unfahrbar ist, wurden nicht beachtet. Vor wenigen Jahren kam dann der plötzliche Schwenk. Jetzt war die ursprüngliche Planung einer Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn doch nicht der Weisheit letzter Schluss. Statt dessen wollte man für die Gäubahn mit dem Pfaffensteigtunnel den längsten Bahntunnel Deutschlands bauen.

 

Was für ein Widerspruch! Zunächst mal schien die Gäubahn eine wenig wichtige Bahnstrecke zu sein, die sich mit einer Führung auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn begnügen musste. Dann plötzlich war für die Gäubahn in Form des Pfaffensteigtunnels nur noch das Teuerste gut genug.

 

Widerspruch Nr. 2

Nach jetzigem Planungsstand sollen die Züge der Gäubahn ab 2026 für einen nicht absehbaren Zeitraum in Stuttgart-Vaihingen enden und den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr anfahren.

 

Teile der Politik und der Bahn argumentieren, dass ein Endpunkt der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen große Chancen beinhalte. Denn viele Fahrgäste der Gäubahn wollten nach S-Vaihingen und Umgebung.

 

Warum aber - so muss man hier sofort fragen - wird dann die Führung der Gäubahn nach S-Vaihingen nicht dauerhaft beibehalten und auf den Pfaffensteigtunnel, der die Gäubahn an S-Vaihingen vorbeileitet, verzichtet?

 

Widerspruch Nr. 3

Teile der Bahn und der Politik argumentieren, dass nur wenige Fahrgäste von der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof in Fernzüge umsteigen wollen. Warum aber muss man unter diesen Umständen dann die Gäubahn im längsten Bahntunnel Deutschlands teuer und aufwändig zum Stuttgarter Hauptbahnhof führen. Das ist doch ein eklatanter Widerspruch! 

 

Abgesehen davon stimmt die oben genannte Behauptung nicht. Die Mehrzahl der Züge am Bahnknoten Stuttgart sind Regionalzüge. Sehr wohl steigen viele Fahrgäste der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof in die Regionalzüge um, sowie in die S-Bahn, in die Stadtbahn usw. Und auch in die Fernzüge würden die Fahrgäste gerne umsteigen, wenn es gute Anschlüsse gäbe - mit Stuttgart 21 nicht machbar.

 

Die Auflösung der Widersprüche

Eine Auflösung der Widersprüche kann nur eine Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke zu einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof bringen.

 

Bei dieser Lösung werden sowohl Stuttgart-Vaihingen als auch der Stuttgarter Hauptbahnhof an die Gäubahn angebunden.

 

Bei dieser Lösung verfügt die Gäubahn über eigene Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Das ist für den Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung von großer Wichtigkeit. Das steigert auch die Kapazität des Bahnknotens Stuttgart.

 

Bei dieser Lösung gibt es mehr als acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof. Das ermöglicht bessere Anschlüsse und die Einführung des Deutschlandtakts.