Das Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 ist grottenfalsch

Mit Stuttgart 21 würde Stuttgart als einzige Großstadt Europas und einziges Zentrum eines europäischen Metropolitanraums ein Regionalverkehrskonzept bekommen, bei dem alle Regionalzüge im Hauptbahnhof zwangsweise durchgebunden werden müssen. Ist dieses Konzept wegweisend oder handelt es sich hier um eine Fehlplanung allererster Güte?

Dieser Frage wollen wir im heutigen Artikel in diesem Blog auf den Grund gehen. Hierzu sehen wir uns zunächst den Regionalverkehr in verschiedenen Durchgangsbahnhöfen deutscher Großstädte und Bahnknotenpunkte an. Dann sehen wir uns das Thema der Durchbindung von Regionalzügen in Knotenpunktsbahnhöfen aus einer theoretischen Warte an. Darauf geht es um die Bedeutung der Regionalzüge als Zu- und Abbringer für den Fernverkehr. Dem schließen sich Schlussfolgerungen aus der Bahnreform und dem Regionalisierungsgesetz an. Schließlich gehen wir noch einmal auf die Ausschreibung des Regionalverkehrs durch das Land BW für die Stuttgarter Netze ein.

Die zehn größten Fehler der Stuttgarter S-Bahn können mit einer Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild geheilt werden

Stuttgart 21 löst die Probleme des Bahnknotens Stuttgart nicht. Vielmehr schickt Stuttgart 21 die Region Stuttgart und das System Eisenbahn in ein Himmelfahrtskommando mit ungewissem Ausgang. Das zeigt sich auch beim Thema der Stuttgarter S-Bahn. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die großen Fehler und Defizite der Stuttgarter S-Bahn. Stuttgart 21 kann diese Probleme nicht heilen. Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, der auch das Modul einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild beinhalten kann, ist sehr wohl in der Lage, substanzielle und massive Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn zu bewirken.

Voraussetzung für das Verständnis des vorliegenden Artikels sind Kenntnisse über die Zürcher Durchmesserlinie sowie das mögliche Stuttgarter Pendant. In diesem Blog wurde die Zürcher Durchmesserlinie bereits mehrfach behandelt. Man lese hierzu zum Beispiel den Post vom 20.07.2014 "Die neue Zürcher Durchmesserlinie - das vernünftige Gegenstück zu Stuttgart 21" und den Post vom 25.08.2014 "Kombilösung oder Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild: Was ist die bessere Lösung für den Bahnknoten Stuttgart?"

Kombilösung oder Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild: Was ist die bessere Lösung für den Stuttgarter Bahnknoten?

Am Tag der Präsentation des sogenannten Stresstests im Rahmen der sogenannten Schlichtung zu Stuttgart 21 im Jahr 2011 stellten Heiner Geißler und die Schweizer Beratungsfirma SMA die Kombilösung als Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vor. Werner Stohler, Alt-CEO der Firma SMA, bezeichnete hierbei die Kombilösung als dreimal so gut wie Stuttgart 21.

Etwas merkwürdig und für mich bis heute nicht nachvollziehbar ist, dass die Firma SMA damals als Alternative zu Stuttgart 21 nicht eine Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart präsentiert hat, die sich an das Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie anlehnt. War es Schweizer Bescheidenheit, die die Firma SMA davon abhielt, die Zürcher Ausbaulösung für Stuttgart vorzuschlagen? Wir wissen es nicht. Als Stuttgarter brauche ich mir diese mögliche Bescheidenheit jedoch nicht aufzuerlegen. Es gilt somit jetzt nachzuholen, was im Jahr 2011 versäumt wurde. Wir wollen nachfolgend die Kombilösung von Heiner Geißler/SMA mit einem Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie vergleichen.

Und für Schnellleser soll das Ergebnis des Vergleichs vorweggenommen werden: 
1. Es bleibt dabei: Die Kombilösung ist dreimal besser als Stuttgart 21.
2. Ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie ist jedoch noch einmal dreimal besser als die Kombilösung.

Fangen wir jetzt mit dem Vergleich an. Beginnen wir erst mal mit einer ganz wichtigen Gemeinsamkeit von Kombilösung und Durchmesserlinie. 

Zielkonzept 2025 des SPNV in BW erfordert den sofortigen Stopp von Stuttgart 21

Das Verkehrsministerium von Baden-Württemberg hat im Sommer 2014 eine Vielzahl von Unterlagen zu den geplanten Ausschreibungen für den zukünftigen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in BW sowie zum Zielkonzept 2025 des SPNV veröffentlicht. 

Eine erste Durchsicht der Unterlagen führt zu einer überraschenden Erkenntnis: Dieses neue Konzept für den SPNV in Baden-Württemberg ist mit Stuttgart 21 nicht machbar. Vielmehr benötigt dieses Konzept einen leistungsfähigen Kopfbahnhof, der ggf. zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild ergänzt werden kann. Daraus ergibt sich jetzt dringender Handlungsbedarf. Stuttgart 21 muss jetzt umgehend gestoppt werden, um Schaden vom Land abzuwenden und um eine Verkehrskatastrophe beim SPNV im Großraum Stuttgart zu verhindern.

Gemäß dem neuen Zielkonzept des SPNV in BW werden 70 bis 100 Prozent aller Regionalzüge in Stuttgart nicht durchgebunden werden, wie dies die Grundlage der Stuttgart 21-Planung ist. Vielmehr werden 70 bis 100 Prozent (je nach den Ergebnissen der zukünftigen Ausschreibungen) der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof enden, wenden und wieder zurückfahren. Die Regionalzüge wiederum stellen einen Anteil von 70 bis 75 Prozent aller Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Nach dem Stopp von Stuttgart 21 kann mit den Alternativen sofort begonnen werden

In inzwischen fast 400 Artikeln in einem Zeitraum von fast vier Jahren habe ich in diesem Blog das Projekt Stuttgart 21 analysiert. Der Schwerpunkt lag hierbei auf verkehrstechnischen Aspekten. Wichtiges Ziel des Blogs war auch, Alternativen zu Stuttgart 21 aufzuzeigen. Diese Alternativen habe ich nicht hemdsärmelig auf den Tisch gelegt. Es ging stets darum, zu sehen, was andere Städte, andere Eisenbahnen und andere Regionen machen, und hiervon das Beste für Stuttgart herüberzuholen.

Die Baubegleitung von Stuttgart 21 und eine sogenannte kritische Begleitung waren nie Ziel und Aufgabe dieses Blogs. Über die Alternativen zu Stuttgart 21 ist inzwischen fast alles gesagt. Nach wie vor und auch weiterhin gilt: Unmittelbar nach einem Stopp bzw. Scheitern von Stuttgart 21 kann sofort mit dem etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart begonnen werden, kann die Alternative umgesetzt werden.

Vor diesem Hintergrund kann und muss dieser Blog jetzt erst mal eine Pause von unbestimmter Dauer machen, allerdings nicht ohne heute noch einmal einige Punkte zu S 21 kurz zu streifen. Selbstverständlich bleibt dieser Blog mit allen Artikeln weiterhin bestehen. In unregelmäßiger Zeitfolge kann es dann trotzdem mal einen neuen Artikel geben.

Warum der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof nicht gebaut werden darf

Voraussichtlich ab dem 22.09.2014 will das Regierungspräsidium Stuttgart im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Pläne für den Abschnitt Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 öffentlich erörtern. Bereits vor dem Beginn der Erörterung ist jedoch klar: Der Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ist unnötig und darf nicht gebaut werden.

Diese These wollen wir im heutigen Post in diesem Blog Schritt für Schritt nachvollziehen.

Die neue Zürcher Durchmesserlinie - das vernünftige Gegenstück zu Stuttgart 21

Am 15. Juni 2014 wurde in Zürich die erste Betriebsstufe der neuen Durchmesserlinie eröffnet. Der Endausbau der Durchmesserlinie wird Ende 2015 fertig sein. Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog einige wesentliche Eigenschaften der Zürcher Durchmesserlinie betrachten. Dies wollen wir jeweils mit Stuttgart 21 vergleichen. Schließlich wollen wir bei jedem Punkt überlegen, wie nach einem Stopp von Stuttgart 21 ein Projekt wie die erfolgreiche Zürcher Durchmesserlinie auch in Stuttgart unter den dortigen Randbedingungen umgesetzt werden kann.

Die neue Fußgängerunterführung - wichtiger Mosaikstein beim Ausbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Es liegt schon eine gewisse Tragik hinter dieser Angelegenheit: Wenn Stuttgart 21-Befürworter sagen, dass der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) sich heute veraltet und unmodern präsentiert, muss man ihnen zum Teil rechtgeben. Das Dumme ist nur, dass für diesen unbefriedigenden Zustand nichts anderes als das Projekt Stuttgart 21 verantwortlich ist. 

Hätte es das Projekt Stuttgart 21 nicht gegeben, hätte man spätestens in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit der Sanierung, Modernisierung und Erweiterung des Stuttgarter Kopfbahnhofs begonnen. Dann würde sich der Stuttgarter Kopfbahnhof heute bereits vollständig anders darstellen, auch wenn vielleicht das Ende der Fahnenstange bei den Erweiterungen und Modernisierungen noch nicht erreicht wäre.

Wie so etwas gehen kann, zeigt der Zürcher Hauptbahnhof, der in seinem Kern ja auch ein  Kopfbahnhof ist. Dieser Bahnhof wird seit Jahrzehnten Stufe um Stufe modernisiert und erweitert. Der Zürcher Hauptbahnhof präsentiert sich heute mit seinen 26 Gleisen möglicherweise als der modernste und leistungsfähigste Großstadtbahnhof Europas.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog ein Detail der Modernisierung des Kopfbahnhofs herausgreifen. Das ist die Fußgängerunterführung zwischen den einzelnen Bahnsteigen des Kopfbahnhofs. Wir wollen hierbei sehen, wie das in Zürich gelöst ist und dann Schlussfolgerungen für den Stuttgarter Kopfbahnhof ziehen.

Nach Stuttgart 21-Desaster muss SSB-Vorstand neu strukturiert werden

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wird es in absehbarer Zeit personelle Veränderungen im Vorstand geben. Zwei Vorstände aus dem dreiköpfigen Gremium werden ausscheiden. Gleichzeitig ist die Zeit für eine neue Strategie zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Stuttgart in den kommenden 50 Jahre fällig, nachdem das letzte wegweisende Gutachten hierzu nun bereits 64 Jahre zurückliegt. Zudem gilt es, Sicherungen einzubauen, dass sich ein Desaster wie Stuttgart 21, zu dem der derzeitige Technische Vorstand der SSB, Wolfgang Arnold, im Hintergrund maßgeblich mitlobbyiert hat, nicht wiederholt.

All dies sollte für die Politik, somit für den Stuttgarter OB, den Stuttgarter Gemeinderat und den Aufsichtsrat der SSB, Anlass sein, den Vorstand der SSB umzustrukturieren und den Aufgabenbereich der SSB klarer zu fassen. Sehen wir uns die Sachlage der Reihe nach an.

Heimerl stolpert bei Stuttgart 21-Rettungsversuch

Es muss eine schwere Bürde sein, als geistiger Vater von Stuttgart 21 in der Öffentlichkeit gehandelt zu werden, des umstrittensten und möglicherweise schlechtesten Bahnprojekts in Europa. Den emeritierten Professor Heimerl, inzwischen 80jährig, scheint die Sache jedenfalls immer noch umzutreiben. 

Wie anders ist es zu erklären, dass er jetzt erneut versucht, sich in Sachen Stuttgart 21 einzumischen? Jetzt tritt er als Kopf einer Arbeitsgruppe "Verkehr 21" auf und gibt - zusammen mit einer Handvoll namentlich nicht bekannter Anhänger - seine Ansichten zum zukünftigen Bahnverkehr in Stuttgart zum Besten.

Die Gäubahnstrecke - so wird Heimerl in der Stuttgarter Zeitung vom 13.06.2014 zitiert - soll nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erhalten bleiben und als zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn dienen. Konkret soll dies in der Form einer tangentialen S-Bahnlinie, z.B. von Ludwigsburg nach Vaihingen erfolgen.

Auf diese Vorschläge gehen wir gleich näher ein. Zunächst einmal gilt es jedoch, sich vom Titel "Verkehr 21" dieser Arbeitsgruppe peinlich berührt zu zeigen. Reicht es denn nicht aus, dass die Zahl "21" mit dem unsäglichsten Bahnprojekt in der Geschichte Deutschlands verbunden ist? Soll jetzt auch noch der gesamte Verkehr in der Metropolregion Stuttgart im 21. Jahrhundert nach dem Einundzwanziger-Prinzip gemanagt werden? Und wer außer Heimerl gehört eigentlich dieser Arbeitsgruppe noch an? Verstecken sich hier die einschlägig bekannten Pappenheimer hinter Heimerl?