Warum der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof nicht gebaut werden darf

Voraussichtlich ab dem 22.09.2014 will das Regierungspräsidium Stuttgart im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Pläne für den Abschnitt Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 öffentlich erörtern. Bereits vor dem Beginn der Erörterung ist jedoch klar: Der Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ist unnötig und darf nicht gebaut werden.

Diese These wollen wir im heutigen Post in diesem Blog Schritt für Schritt nachvollziehen.

Die neue Zürcher Durchmesserlinie - das vernünftige Gegenstück zu Stuttgart 21

Am 15. Juni 2014 wurde in Zürich die erste Betriebsstufe der neuen Durchmesserlinie eröffnet. Der Endausbau der Durchmesserlinie wird Ende 2015 fertig sein. Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog einige wesentliche Eigenschaften der Zürcher Durchmesserlinie betrachten. Dies wollen wir jeweils mit Stuttgart 21 vergleichen. Schließlich wollen wir bei jedem Punkt überlegen, wie nach einem Stopp von Stuttgart 21 ein Projekt wie die erfolgreiche Zürcher Durchmesserlinie auch in Stuttgart unter den dortigen Randbedingungen umgesetzt werden kann.

Die neue Fußgängerunterführung - wichtiger Mosaikstein beim Ausbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Es liegt schon eine gewisse Tragik hinter dieser Angelegenheit: Wenn Stuttgart 21-Befürworter sagen, dass der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) sich heute veraltet und unmodern präsentiert, muss man ihnen zum Teil rechtgeben. Das Dumme ist nur, dass für diesen unbefriedigenden Zustand nichts anderes als das Projekt Stuttgart 21 verantwortlich ist. 

Hätte es das Projekt Stuttgart 21 nicht gegeben, hätte man spätestens in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit der Sanierung, Modernisierung und Erweiterung des Stuttgarter Kopfbahnhofs begonnen. Dann würde sich der Stuttgarter Kopfbahnhof heute bereits vollständig anders darstellen, auch wenn vielleicht das Ende der Fahnenstange bei den Erweiterungen und Modernisierungen noch nicht erreicht wäre.

Wie so etwas gehen kann, zeigt der Zürcher Hauptbahnhof, der in seinem Kern ja auch ein  Kopfbahnhof ist. Dieser Bahnhof wird seit Jahrzehnten Stufe um Stufe modernisiert und erweitert. Der Zürcher Hauptbahnhof präsentiert sich heute mit seinen 26 Gleisen möglicherweise als der modernste und leistungsfähigste Großstadtbahnhof Europas.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog ein Detail der Modernisierung des Kopfbahnhofs herausgreifen. Das ist die Fußgängerunterführung zwischen den einzelnen Bahnsteigen des Kopfbahnhofs. Wir wollen hierbei sehen, wie das in Zürich gelöst ist und dann Schlussfolgerungen für den Stuttgarter Kopfbahnhof ziehen.

Nach Stuttgart 21-Desaster muss SSB-Vorstand neu strukturiert werden

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wird es in absehbarer Zeit personelle Veränderungen im Vorstand geben. Zwei Vorstände aus dem dreiköpfigen Gremium werden ausscheiden. Gleichzeitig ist die Zeit für eine neue Strategie zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Stuttgart in den kommenden 50 Jahre fällig, nachdem das letzte wegweisende Gutachten hierzu nun bereits 64 Jahre zurückliegt. Zudem gilt es, Sicherungen einzubauen, dass sich ein Desaster wie Stuttgart 21, zu dem der derzeitige Technische Vorstand der SSB, Wolfgang Arnold, im Hintergrund maßgeblich mitlobbyiert hat, nicht wiederholt.

All dies sollte für die Politik, somit für den Stuttgarter OB, den Stuttgarter Gemeinderat und den Aufsichtsrat der SSB, Anlass sein, den Vorstand der SSB umzustrukturieren und den Aufgabenbereich der SSB klarer zu fassen. Sehen wir uns die Sachlage der Reihe nach an.

Heimerl stolpert bei Stuttgart 21-Rettungsversuch

Es muss eine schwere Bürde sein, als geistiger Vater von Stuttgart 21 in der Öffentlichkeit gehandelt zu werden, des umstrittensten und möglicherweise schlechtesten Bahnprojekts in Europa. Den emeritierten Professor Heimerl, inzwischen 80jährig, scheint die Sache jedenfalls immer noch umzutreiben. 

Wie anders ist es zu erklären, dass er jetzt erneut versucht, sich in Sachen Stuttgart 21 einzumischen? Jetzt tritt er als Kopf einer Arbeitsgruppe "Verkehr 21" auf und gibt - zusammen mit einer Handvoll namentlich nicht bekannter Anhänger - seine Ansichten zum zukünftigen Bahnverkehr in Stuttgart zum Besten.

Die Gäubahnstrecke - so wird Heimerl in der Stuttgarter Zeitung vom 13.06.2014 zitiert - soll nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erhalten bleiben und als zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn dienen. Konkret soll dies in der Form einer tangentialen S-Bahnlinie, z.B. von Ludwigsburg nach Vaihingen erfolgen.

Auf diese Vorschläge gehen wir gleich näher ein. Zunächst einmal gilt es jedoch, sich vom Titel "Verkehr 21" dieser Arbeitsgruppe peinlich berührt zu zeigen. Reicht es denn nicht aus, dass die Zahl "21" mit dem unsäglichsten Bahnprojekt in der Geschichte Deutschlands verbunden ist? Soll jetzt auch noch der gesamte Verkehr in der Metropolregion Stuttgart im 21. Jahrhundert nach dem Einundzwanziger-Prinzip gemanagt werden? Und wer außer Heimerl gehört eigentlich dieser Arbeitsgruppe noch an? Verstecken sich hier die einschlägig bekannten Pappenheimer hinter Heimerl?

Rastatter Tunnel zeigt: Stuttgart 21-Bauzeitenpläne sind Makulatur

Was ist eigentlich von den Bauzeitenplänen von Stuttgart 21 zu halten? Ist eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2021, wie es derzeit verkündet wird, realistisch? Oder muss man damit rechnen, dass Stuttgart 21 frühestens im Jahr 2025 oder im Jahr 2030 oder noch später in Betrieb geht, wenn nicht noch die Vernunft obsiegt und das Projekt gestoppt wird? 

Um die Bauzeitenpläne von Stuttgart 21 überschlägig zu bewerten, ist es nicht erforderlich,  eine Professur in Baubetriebslehre zu haben. Es ist hierfür ausreichend, mit durchschnittlichen Alltagskenntnissen an Hand eines Vergleichs mit einem anderen Projekt eine Plausibilitätsabschätzung durchzuführen. Das wollen wir heute tun. Als Vergleichsprojekt wählen wir den Rastatter Tunnel im Verlauf der Rheintalbahn. Dieser Tunnel ist seit einiger Zeit im Bau. Die Bauzeitenpläne zum Rastatter Tunnel sind für die Öffentlichkeit verfügbar, zum Beispiel bei wikipedia.   

Wie die Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den Regionalzugbahnhof Vaihingen madig zu machen

Zur Zeit kann man in Stuttgart ein bemerkenswertes Schauspiel verfolgen. Einige Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den dringend erforderlichen Regionalzugbahnhof Vaihingen im Verlauf der Gäubahn madig zu machen. Denn sie spüren instinktiv: Dieser Bahnhof ist eine von vielen Gefahren für das Projekt Stuttgart 21. Den bei Stuttgart 21 geplanten Halt der Gäubahn am Flughafen halten dieselben Stuttgart 21-Befürworter jedoch für sinnvoll, obwohl dieser Bahnhof in jeder Hinsicht schlechtere Werte aufweist als der Regionalzugbahnhof Vaihingen.

Fangen wir jedoch mit einer positiven Nachricht an. Der Bezirksbeirat des Stuttgarter Stadtbezirks Vaihingen hat sich einstimmig für einen Regionalzughalt in Vaihingen ausgesprochen. Das ist nicht nur zu begrüßen. Dieser Vorgang ist auch lehrreich. Zeigt er doch, dass die Politiker umso sachlicher und vernunftbegründeter agieren, je näher sie an einem Problem dran sind und je besser sie sich mit der Materie auskennen. 

Die Bezirksbeiräte in Stuttgart, die zur Zeit leider nur eine beratende Funktion haben, sind die unterste Ebene in der Hierarchie der politischen Institutionen. Jedoch kennen sich diese Bezirksbeiräte in ihrem jeweiligen Stadtbezirk am Besten aus. In den Bezirksbeiräten gibt es noch am Ehesten die Chance, dass man gute Sachpolitik verfolgen kann. Die einzelnen Mitglieder im Bezirksbeirat, die genauso wie die Abgeordneten im Stadtparlament sowie im Landtag und im Bundestag einzelnen Parteien angehören, entscheiden oft sachbezogen. Sie unterwerfen sich nicht oder nur wenig den von den Parteioberen vorgegebenen übergeordneten strategischen Zielen. Das hat dann im Fall des Bezirksbeirats Vaihingen das Ergebnis, dass sich alle Parteien für den Regionalzugbahnhof Vaihingen aussprechen. 

Jemand anderes sprach sich allerdings bereits gegen den Regionalzugbahnhof Vaihingen aus. Das ist Stuttgarts Baubürgermeister Hahn (SPD). Für Hahn generiert ein Regionalzugbahnhof Vaihingen zu wenig Fahrgäste. Er lohne sich deshalb nicht. Zudem würde ein Teil der potenziellen Fahrgäste für den Regionalzugbahnhof Vaihingen lediglich vom Hauptbahnhof abwandern. Wir wollen uns im Folgenden mit diesen beiden Argumenten näher beschäftigen.

Schavan-Äußerungen sind der Schlüssel zum Stopp von Stuttgart 21

Die frühere Bundesbildungsministerin und baden-württembergische Kultusministerin Annette Schavan (CDU) hat bei einem Wahlkampfauftritt im Mai 2014 im Zollernalbkreis zu den Hintergründen von Stuttgart 21 aus dem Nähkästchen geplaudert. Gemäß einem Bericht der Zeitung "Zollern-Alb-Kurier" sagte Schavan zu Stuttgart 21 wörtlich: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat".

Die Äußerungen Schavans zu Stuttgart 21 sind erschreckend und Mut machend zugleich. Erschreckend sind sie deshalb, weil Schavan damit gewollt oder ungewollt bestätigt, dass das Projekt Stuttgart 21 zum Teil oder zur Gänze aus emotionalen und irrationalen Beweggründen begonnen wurde. Vor diesem Hintergrund erscheint es aussichtslos, Stuttgart 21 durch rationale Argumente stoppen zu wollen.

Mut machen die Äußerungen Schavans jedoch, weil sie eben auch - neben der juristischen Ausstiegsschiene und neben der eigenwirtschaftlichen Ausstiegsschiene seitens der Bahn - einen weiteren möglichen Weg zum Ausstieg aus Stuttgart 21 aufzeigen. Dieser Ausstiegsweg beinhaltet, dass die CDU in Baden-Württemberg davon überzeugt werden muss, dass das Projekt Stuttgart 21 eben gerade nicht geeignet ist, dass Stuttgart München Paroli bietet. Im Gegenteil würde Stuttgart 21 bewirken, dass Stuttgart gegenüber München in der Zukunft weiter zurückfällt. Sobald die Mehrheit der führenden CDUler in Baden-Württemberg für diese Ansicht gewonnen ist, wird das Projekt Stuttgart 21 schneller gestoppt sein, als irgend jemand von links nach rechts sehen kann.

NBS Wendlingen-Ulm: Der kranke Mann unter den Bahnstrecken in Europa

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm nimmt unter den Bahnstrecken in Europa eine Sonderstellung ein. Diese Strecke ist ein rein politisches Projekt, das unter fachlichen Gesichtspunkten niemals gebaut werden dürfte. Die gerade herumgeisternde Idee für einen Regionalbahnhof im Verlauf der NBS im Bereich der Mittleren Alb bestätigt diese These.  

Einige Gemeinden im Bereich der Mittleren Alb (z.B. Merklingen, Laichingen) lassen derzeit prüfen, ob die Einrichtung eines Bahnhofs bei Merklingen im Verlauf der geplanten NBS Wendlingen-Ulm möglich ist. Auf eigene Kosten haben einige Gemeinden im Umfeld von Merklingen ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die potenziellen Fahrgastzahlen für diesen Bahnhof ermitteln soll. Das Gutachten sollte ursprünglich bis April 2014 vorliegen. Bis heute war allerdings von Ergebnissen nichts zu vernehmen. Landesverkehrsminister Hermann hat eine wohlwollende Prüfung des Gutachtens zugesagt.

Die Einrichtung eines Bahnhofs im Verlauf der NBS auf der Schwäbischen Alb klingt nur auf den ersten Blick gut. Wir werden im heutigen Post in diesem Blog zeigen, was hinter dem Ansinnen für einen Bahnhof Merklingen wirklich steckt. Wir werden sehen, dass dahinter nichts anderes als der Versuch steckt, den Jahrhundertfehler Stuttgart 21 und NBS durch das Begehen eines weiteren Fehlers ein klein wenig zu heilen.

Die SSB im Spannungsfeld zwischen Stuttgart 21 und Stadtbahn-Unterbrechungen

Die bis zu drei Jahre dauernden Unterbrechungen und Umleitungen von Stadtbahnlinien als Folge des Baus von Stuttgart 21 haben die SSB in Erklärungsnot gebracht. Im vorangegangenen Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass die Doppelrolle von SSB-Vorstand Arnold (einerseits Vorstand der SSB, andererseits einer der größten Akteure im Umfeld des Projekts Stuttgart 21) für zusätzliche Probleme sorgt. Denn die SSB kann in der Sache des Umbaus der U-Haltestelle Staatsgalerie als Folge von Stuttgart 21 sowie der damit verbundenen Erschwernisse für den Stadtbahnbetrieb und für die Fahrgäste der Stadtbahn nicht so unbefangen und neutral auftreten, wie das bei diesem Thema eigentlich erforderlich wäre.

Die SSB steht beim Thema Staatsgalerie sowie generell in Sachen Stuttgart 21 mit dem Rücken zur Wand. Wie anders ist es zu erklären, dass in der Wochenzeitung "Stuttgarter Wochenblatt" vom 21.05.2014 ein außergewöhnlich großer Artikel erscheint mit der Überschrift "Neue Haltestelle Staatsgalerie"? In diesem Artikel wird noch einmal ausführlich das wiederholt, was SSB-Vorstand Arnold in seiner Pressemitteilung vom 16.04.2014 bereits gesagt hat. Augenscheinlich sind die SSB und die hinter ihr stehenden politschen Kreise im Vorfeld der Kommunalwahlen in Stuttgart aufgeregt - auch vor dem Hintergrund, dass das Thema der Stadtbahn-Unterbrechungen als Folge des Neubaus der Haltestelle Staatsgalerie am Wahlsonntag im Zusammenhang mit den gerade laufenden beiden Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 verstärkt thematisiert werden soll.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir erneut auf die Pressemitteilung von SSB-Vorstand Arnold vom 16.04.2014 ein. Heute geht es um die vermeintlichen Vorteile, die die SSB dem Umbau der Haltestelle Staatsgalerie zuschreibt. Die SSB scheint hierbei eine Strategie zu verfolgen, dass sich für Stuttgart 21 und für die neue Haltestelle Staatsgalerie jede Erschwernis lohnt - und sei sie von jahrelanger Dauer und betreffe sie täglich Tausende Fahrgäste.