Die Sanierung und Modernisierung der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn

Der dauerhafte Weiterbetrieb der Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn mit der Führung der Gäubahn in einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof wird immer realistischer. 

Das folgt daraus, dass hinter den Konkurrenzprojekten zu einer Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke - Pfaffensteigtunnel oder Führung über die Gleise der Flughafen-S-Bahn - immer mehr Fragezeichen stehen. Einerseits können die Konkurrenzprojekte wahrscheinlich wegen der enormen Mittelknappheit beim Bund nicht mehr in absehbarer Zeit finanziert werden. Andererseits sind bei diesen Projekten allzu viele Engstellen im Streckenverlauf vorhanden.

Es ist also an der Zeit, sich mit dem Thema der Sanierung und Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn zu befassen. Hierbei sind die Sanierung und Modernisierung klar zu trennen.

Unter einer Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn sind Maßnahmen zu verstehen, die die Gäubahn attraktiver machen, die aber nicht unbedingt notwendig sind und von der Kassenlage abhängig sind. Im Gegensatz dazu sind bestimmte Sanierungsmaßnahmen der Panoramastrecke der Gäubahn notwendig. Allerdings ist auch hier nicht immer ein sofortiger Handlungszwang vorhanden. Die Sanierungsmaßnahmen können sich über einige, wenn nicht viele Jahre erstrecken.

Im Gegensatz zum Pfaffensteigtunnel und zur Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn gibt es die Panoramastrecke der Gäubahn bereits. Das ist ein nicht zu unterschätzender finanzieller Vorteil. Denn während bei den beiden erstgenannten Projekten als Voraussetzung für eine Inbetriebnahme die gesamte Maßnahme fertiggestellt sein muss, kann man bei der Panoramastrecke der Gäubahn stufenweise und zum Teil nach Kassenlage vorgehen. Die Gäubahn fährt in jedem Fall.

Hasenbergtunnel und Kriegsbergtunnel

Die beiden Tunnel im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn stehen im Fokus sowohl der Sanierung als auch der Modernisierung. Beide Tunnel entsprechen nicht mehr den heutigen Vorschriften. Es ist kein Sicherheitsraum vorhanden. Der Gleisabstand ist zu klein. Der Tunnelquerschnitt ist ebenfalls zu klein. 

Eine Modernisierung von Hasenbergtunnel und Kriegsbergtunnel würde auf einen Neubau beider Tunnel hinauslaufen. Zwei getrennte Tunnelröhren für Richtung und Gegenrichtung sind jedoch nicht erforderlich. Der Querschnitt der neuen Tunnel wäre ca. doppelt so groß wie im Bestand.  

Eine Sanierung, die wahrscheinlich einer Modernisierung einige Jahre vorauslaufen wird, würde eine eingleisige Führung der Gäubahn in den beiden Tunneln erfordern. Nur so kann der erforderliche Sicherheitsraum im Tunnel gewonnen werden. Bei der eingleisigen Führung gibt es zwei Varianten. Man kann die beiden Gleise über jeweils eine Weiche in ein Gleis zusammenführen und wieder auseinanderführen. Es gibt aber auch die Möglichkeit, beide Gleise lediglich zu verflechten, so dass ein vierschieniger Gleisabschnitt entsteht. Die Freiheit bei der Gestaltung des Fahrplans der Gäubahn wäre durch die eingleisigen Tunnelabschnitte etwas beeinträchtigt. Es gibt einen Beschluss des Stuttgarter Gemeinderats, wonach die eingleisigen Abschnitte in den beiden Tunnels nicht gebaut werden sollen. Die beiden eingleisigen Abschnitte scheinen jedoch noch im erträglichen Rahmen zu sein und wären nicht mit der Engstellen-Parade bei der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn zu vergleichen.

Besser die kurzen eingleisigen Abschnitte für den Zeitraum einiger Jahre als eine dauerhafte Stilllegung der Panoramastrecke der Gäubahn!

Vorbild Pforzheimer Tunnel

Das Vorbild für einen Neubau von Hasenberg- und Kriegsbergtunnel der Gäubahn ist der Pforzheimer Tunnel. Dort wurde neben den alten Tunnel ein neuer Tunnel gebaut. Die Kosten für den Neubau des 909 Meter langen Pforzheimer Tunnels betrugen ca. 100 Mio. Euro. Der Querschnitt des neuen Pforzheimer Tunnels ist ca. doppelt so groß wie beim Vorgängerbau.

Der Tunnel wurde im Jahr 2018 in Betrieb genommen. Der Altbau wurde anschließend kraftschlüssig verfüllt. Damit gibt es einen Richtwert für die Kosten eines Neubaus des Hasenbergtunnels und des Kriegsbergtunnels. 

 

Hasenbergtunnel (Gäubahn)

Länge: 258 Meter

Zulässige Geschwindigkeit: 70 km/h

Bau: 1875/76

Zustandskategorie: 2

 

Im Rahmen einer Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn sollte der Hasenbergtunnel neugebaut werden, nicht nur wegen seines Alters und Zustands, sondern auch mit dem Ziel, dass die Geschwindigkeit der Züge auf 100 km/h erhöht werden kann. Allerdings wäre der neue Hasenbergtunnel dann ca. 900 Meter lang.

Kriegsbergtunnel

Länge: 579 Meter

Zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h

Bau: 1875/76

Zustandskategorie: 3

Im Rahmen einer Modernisierung der Panoramastrecke der Gäubahn könnte ein neuer Kriegsbergtunnel neben den bestehenden Tunnel gebaut werden. Es gibt jedoch auch die Möglichkeit, den Gleisverlauf zwischen dem Westportal des Kriegsbergtunnels und dem Haltepunkt Nordbahnhof der S-Bahn so zu verändern, dass die Metropolexpresszüge der Gäubahn unmittelbar neben und parallel zu den Gleisen der S-Bahn am Haltepunkt Nordbahnhof halten können (Umsteigepunkt). Dann wäre der neue Kriegsbergtunnel länger als das bestehende Bauwerk.

 

Temporäre Betriebsunterbrechungen bei der Gäubahn

Außer den Tunnels gibt es im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn zahlreiche Brücken, die auch irgendwann erneuert werden müssen. Vielleicht ist irgendwann auch der Gleisabstand im Verlauf der gesamten Panoramastrecke zu vergrößern.

 

Man wird sich also darauf einrichten müssen, dass es auf unabsehbare Zeit immer wieder wochenlange Betriebsunterbrechungen bei der Gäubahn im Verlauf der Panoramastrecke geben wird. Aber das ist ja von der Strecke der Gäubahn und auch von der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn (Sommerferien) generell schon bekannt. Auch hier gilt: Besser immer wieder eine mehrwöchige Betriebsunterbrechung als eine dauerhafte Einstellung des Betriebs im Verlauf der Panoramastrecke der Gäubahn.