West-Ost-Regionalverkehrs-Durchbindungen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof abgesagt

Beim Regionalverkehr wird es im Stuttgart 21-Hauptbahnhof keine einzige Durchbindung in West-Ost- bzw. Ost-West-Richtung geben. Ob es bei diesen Relationen eine Fernverkehrsdurchbindung geben wird, ist noch nicht bekannt.

Damit wird immer deutlicher, welch starke Einschränkungen auf den Freiheitsgrad des Fahrplans Stuttgart 21 bereithält.

Anfangen muss man ja bei den Durchbindungen als Solchen. Die Durchbindungen sind der besonderen Form von Stuttgart 21 geschuldet. Bei der Fahrplanpräsentation zum Regionalverkehr unter Stuttgart 21 hat das Landesverkehrsministerium dargelegt, dass nur für zehn Prozent der Regionalverkehrsfahrgäste die Durchbindungen nützlich sind. Für den überwiegenden Teil der Fahrgäste bringen die Durchbindungen nichts.

Obwohl Stuttgart 21 ohne die Durchbindungen in keinster Weise funktionieren würde, hält es gerade bei den Durchbindungen jede Menge Einschränkungen bereit - ein Paradoxon.

So haben wir in diesem Blog bereits gesehen, dass Durchbindungen, die im Stuttgart 21-Tiefbahnhof dem Innen-Außen-Schema bzw. dem Außen-Innen-Schema folgen, wenn irgend möglich vermieden werden. weil sie zu viele Fahrstraßen blockieren.

Heute geht es noch einen Schritt weiter. Heute bleibt festzustellen, dass es eine ganze Durchbindungsgruppe bei Stuttgart 21 nicht geben wird. Nachfolgend einige Beispiele für die West-Ost- oder Ost-West-Durchbindungen:

Karlsruhe - Aalen

Ludwigsburg - Waiblingen

Vaihngen/Enz - Schorndorf

Pforzheim - Schwäbisch Hall

 

Diese Durchbindungsgruppe wird es zumindest beim Regionalverkehr nicht geben.

 

Was ist der Grund für das Nichtstattfinden der West-Ost-Durchbindungen?

Theoretisch könnte man diese Durchbindungen fahren. Sie fahren jedoch auf einem Streckenabschnitt, der gespickt voll mit Engstellen ist.

 

Vom Stuttgarter Hauptbahnhof geht es erst einmal im Verlauf des Untertürkheimer Tunnels weiter. Im Bereich von Untertürkheim zweigt die Strecke nach links ab und verläuft entlang des Wartungsbahnhofs Untertürkheim. Hier ist die Strecke eingleisig. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der alle 5 bis 10 Minuten fahrenden S-Bahn nach Waiblingen. Dann gibt es eine Einfädelung in die Regionalverkehrsstrecke von Bad Cannstatt nach Waiblingen.

 

In der Gegenrichtung - von Waiblingen kommend - gibt es zunächst mal eine höhengleiche Gleiskreuzung mit den Regionalzügen von Bad Cannstatt nach Waiblingen. Darauf folgt eine höhengleiche Gleiskreuzung mit der alle 5 bis 10 Minuten fahrenden S-Bahn nach Waiblingen. Gleichzeitig beginnt hier auch ein längerer eingleisiger Abschnitt bis zum Untertürkheimer Tunnel.

 

Das alles erinnert doch ganz stark an die früheren Planungen der Führung der Gäubahn über die Gleise der Flughafen-S-Bahn. Die letztere Geschichte wird heute allgemein als Murks oder sogar als Katastrophe bezeichnet.

 

Der Ergänzungsbahnhof

Zu den vielen, vielen Gründen, die für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sprechen, kommt jetzt auch noch die Flexibilität beim Regionalverkehr hinzu. Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof alleine schränkt die Flexibilität doch allzu stark ein.