Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ist ein Verrat an der Stuttgarter Verkehrsingenieurs-Kultur

Der etappierbare Ausbau der Verkehrssysteme gehörte in den Jahrzehnten ab 1960 zu den wichtigsten Merkmalen der Infrastrukturplanung in der Region Stuttgart. Ohne das Instrument des etappierbaren Ausbaus gäbe es das heutige Stadtbahnnetz in Stuttgart nicht. Auch das heute bestehende S-Bahnnetz wäre nicht denkbar, wenn man sich nicht für den etappierbaren Ausbau der S-Bahn entschieden hätte. Selbstredend findet auch beim Straßennetz in der Region Stuttgart oder sonstwo ausschließlich der etappierbare Ausbau statt. Und auch für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm plante die Bahn in den Achtziger Jahren den etappierbaren Ausbau.

Mindestens zwei Generationen wichtiger und angesehener Verkehrsingenieure haben sich in der Region Stuttgart seit den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts zum etappierbaren Ausbau der Verkehrssysteme bekannt und diesen vorangetrieben. Ohne dieses Bekenntnis weitsichtiger Männer (Frauen waren zumindest in den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts im Verkehrsingenieurbereich noch kaum vertreten) hätte wir heute in Stuttgart kein S-Bahn-, Stadtbahn- und Straßennetz in der Form, wie es sich jetzt darstellt. 

Mit der Propagierung der NBS Wendlingen-Ulm ("Heimerl-Trasse") wurde Ende der Achtziger / Anfang der Neunziger Jahre zum ersten Mal nach langer Zeit der Konsens zum etappierbaren Ausbau der Verkehrsnetze verlassen. Auch wenn sich Prof. em. Heimerl, der Erfinder der NSB Wendlingen-Ulm, nicht direkt als Erfinder von Stuttgart 21 bezeichnet, muss doch festgestellt werden, dass das nicht etappierbare Alles-oder-Nichts-Projekt der NBS Wendlingen-Ulm das ebenfalls nicht etappierbare Projekt Stuttgart 21 unmittelbar zur Folge hatte.


Was den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm und den Bahnknoten Stuttgart betrifft, sind die verheerenden Auswirkungen der Abkehr vom jahrzehntelang unbestrittenen Konsens des etapierbaren Ausbaus der Verkehrsnetze längst spürbar. Wäre man bei den ursprünglichen Planungen zum etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors geblieben, gäbe es längst den Umfahrungstunnel Geislinger Steige. Dann wäre diese Strecke schon längst uneingeschränkt für Güterzüge befahrbar. Dann wäre das letzte Hindernis für den Güterzugverkehr im Verlauf der Hauptstrecken des Güterzugverkehrs in Deutschland längst beseitigt. Dann wäre auch der ICE bereits schneller zwischen Stuttgart und Ulm unterwegs. Dann wäre der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm bereits leistungsfähiger. Es gäbe dann mit großer Wahrscheinlichkeit auch bereits die eine oder andere Ortsumfahrung im Filstal, die die Anwohner vom Güterzugverkehrslärm entlastet, den ICE erneut schneller macht und den Bahnkorridor erneut leistungsfähiger macht.

Die Abkehr vom etappierbaren Ausbau zog bereits Verzögerungen von 20 bis 30 Jahren nach sich
Die Abkehr vom etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm und die Hinwendung zum Alles-oder-Nichts-Projekt der NBS zusammen mit dem Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 führen nun dazu, dass Verbesserungen für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm im günstigsten Fall erst mit 20jähriger Verspätung wirksam werden können. Diese Verbesserungen stehen zudem unter dem Damoklesschwert des Bautorsos, das dann herabfällt, wenn zwar die NBS irgendwann fertiggestellt werden kann, jedoch Stuttgart 21 scheitert. Zudem ist es diskussionswürdig, ob die NBS überhaupt eine echte Verbesserung für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm bringt. Für den Güterverkehr zumindest bringt sie keine wesentliche Verbesserung. Denn das deutschlandweit einmalige Hindernis Geislinger Steige für den Güterverkehr bleibt bestehen. 

Für den Regionalzugverkehr bringt die NSB die Abkehr vom jahrzehntelangen Konsens, dass die Regionalzüge in erster Linie auf den Altstrecken fahren sollen, wo wenig Streckengebühren zu entrichten sind und wo die Mehrzahl der potenziellen Fahrgäste wohnt und arbeitet. Die NBS hat die Notwendigkeit im Gepäck, dass die knappen Regionalisierungmittel dafür eingesetzt werden müssen, um Regionalzüge auf der NBS fahren zu lassen. Hierfür müssen teure Streckengebühren bezahlt werden, die wiederum für die spätere Instandhaltung der NBS lebenswichtig sind. Die dafür eingesetzten Regionalisierungsmittel fehlen dann dort, wo sie eigentlich eingesetzt werden sollen, nämlich bei der flächendeckenden Versorgung mit attraktiven Regionalverkehrsleistungen.

Die Grundregeln des etappierbaren Ausbaus
Der etappierbare Ausbau von Verkehrsnetzen ist durch die Aufteilung in Bauabschnitte bzw. Module gekennzeichnet. Unter einem Modul versteht man die kleinste voll funktionsfähige Einheit. Daraus ergeben sich dann die folgenden Grundregeln für den etappierbaren Ausbau:

Jeder Bauabschnitt muss eigenständig sein
Ein Bauabschnitt (Modul) muss eigenständig gebaut und in Betrieb genommen werden können, ohne dass es dafür anderer Bauabschnitte bedarf. Jeder Bauabschnitt muss aus sich selbst heraus begründbar sein und einen eigenständigen verkehrlichen Wert aufweisen.

Jeder Bauabschnitt muss aufwärtskompatibel sein
Jeder Bauabschnitt muss so geplant und gebaut werden, dass später zu bauende andere Bauabschnitte nicht verunmöglicht werden.

Die Reihenfolge der Umsetzung der Bauabschnitte muss flexibel sein
Im Rahmen des etappierbaren Ausbaus eines Verkehrsnetzes bzw. eines Verkehrskorridors wird man im allgemeinen zuerst mit denjenigen Modulen beginnen, für die die größte Dringlichkeit besteht (z.B. Beseitigung von Leistungsengpässen). Ansonsten steht die Reihenfolge, in der einzelne Bauabschnitte hintereinander umgesetzt werden, nur grob fest. Diese Reihenfolge wird immer wieder hinterfragt und an die aktuellen Gegebenheiten und Entwicklungen angepasst.

Bauabschnitte können storniert werden; neue Bauabschnitte können hinzugefügt werden
Im Rahmen des etappierbaren Verkehrsausbaus ist es möglich und notwendig, die Sinnhaftigkeit einzelner Bauabschnitte und ihre Kompatibilität mit den gerade herrschenden Randbedingungen immer wieder zu hinterfragen. Hierbei ist es möglich, dass einzelne geplante Bauabschnitte nicht umgesetzt werden. Dagegen kann es im Verlauf der Zeit neue Bauabschnitte geben, an die zu Beginn des etappierbaren Ausbaus noch niemand gedacht hat.

Die Folgen des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21 sind bereits seit zwei bis drei Jahrzehnten zu spüren
Stuttgart 21 als Alles-oder-Nichts-Projekt weist alle diese wichtigen Eigenschaften des etappierbaren Ausbaus nicht auf. Die Folgen wird man nicht erst in einigen Jahrzehnten spüren, wenn dieses Projekt vielleicht mal fertiggestellt ist oder auch nicht. Die Folgen spürt man bereits seit zwei bis drei Jahrzehnten.

Denn es ist diese Eigenschaft von Stuttgart 21 als nicht etappierbarem Projekt, die für die Verzögerung und den Rückstand von nunmehr bereits mindestens zwei Jahrzehnten beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart verantwortlich ist. Heimerl bezeichnete einmal den früheren Bahnvorstand Ludewig als "Zauderer vor dem Herrn", weil dieser das Projekt Stuttgart 21 nicht umsetzen wollte. Damit lenkte Heimerl von der Misere des Alles-oder-Nichts-Projekts Stuttgart 21 ab. Denn nicht Ludewig oder irgendein anderer Beamter oder Politiker ist für die Verzögerung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart verantwortlich zu machen. Und schon gar nicht die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21. Es ist das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 selbst. Im Vergleich zu etappierbaren Ausbauprojekten ist die Wahrscheinlichkeit bei Alles-oder-Nichts-Projekten einfach wesentlich höher, dass Teile der Politik und Verwaltung sich einer Umsetzung dieser Projekte verwehren und diese - durchaus zu Recht - als zu riskant und kontraproduktiv einstufen.

Ein bisschen Stuttgart 21 gibt es genauso wenig wie ein bisschen schwanger
Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ist nicht etappierbar. Man kann deshalb nicht einen Teil von Stuttgart 21 umsetzen. Genauso wenig kann man Stuttgart 21 in Stufen umsetzen. "Ein bisschen Stuttgart 21" ist genauso wenig möglich wie "ein bisschen schwanger". Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 bringt es zudem mit sich, dass jetzt eine jahrzehntealte Planung umgesetzt werden soll, ohne die Flexibilität der Anpassung an veränderte Randbedingungen, wie es ein etappierbares Projekt ermöglichen würde.

Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart sieht somit zwangsläufig ganz anders aus als Stuttgart 21. Dies sollten sich die Politiker schnellstens bewusst machen, bevor mit Stuttgart 21 noch weiter in die Sackgasse gefahren wird. Dabei beinhaltet der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wesentlich mehr Perspektiven als Stuttgart 21. Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ist zudem in zeitlicher Hinsicht nach hinten offen.

Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart ist eine Daueraufgabe
Wie bitte, so mag man vielleicht jetzt fragen, soll denn der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nie zu einem Ende kommen? Hierzu lohnt sich vielleicht mal ein Blick zum Straßenbau. Was würde das Regierungspräsidium Stuttgart wohl auf die Frage antworten, wann denn der Straßenbau in der Region Stuttgart endlich beendet ist? Das Regierungspräsidium würde möglicherweise antworten, dass der Straßenbau im Prinzip nie zu Ende geht. Zunächst einmal gibt es fast ungezählte Projekte und Wünsche. Darüber hinaus aber gibt es bei den Straßen stets Sanierungs-, Modernisierungs-, Anpassungs- und Erweiterungsbedarf, selbst dann, wenn später einmal die Bevölkerungszahl in der Region Stuttgart zurückgehen sollte. 

Genauso verhält es sich beim Bahnknoten Stuttgart, der selbstverständlich nicht nur auf den Stuttgarter Hauptbahnhof beschränkt ist, sondern von Plochingen bis Mühlacker, von Eutingen bis Schwäbisch Hall und von Heilbronn bis Nürtingen reicht, und der die S-Bahn genauso umfasst wie den Fernzugverkehr, den Regionalzugverkehr und den Güterzugverkehr. Die Rückkehr zum bewährten Instrument des etappierbaren Ausbaus und damit zur bewährten Verkehrkehrsingenieurs-Kultur steht für den Bahnknoten Stuttgart an erster Stelle der Agenda. Hierzu sind nicht nur die Verkehrsingenieure, sondern auch die Politiker eingeladen.