Alle Alternativen zu Stuttgart 21 müssen etapierbar sein

Als erster wichtiger Politiker hat der neue Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn die Erarbeitung von Alternativen zu Stuttgart 21 auf seine Agenda geschrieben. Dementsprechend äußerte sich Kuhn in seiner Rede zur Amtseinführung am 07. Januar 2013.

Damit nimmt Kuhn ein Thema auf, das seit der ersten Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 aktuell ist. Immer wieder haben die Projektbetreiber der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 vorgeworfen, dass der Protest gegen Stuttgart 21 unsinnig sei. Denn man habe ja im Laufe der Verfahren (Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren) genügend Gelegenheit gehabt, seine Bedenken und seine Kritik vorzutragen.

Stuttgart 21 durfte man nie grundsätzlich in Frage stellen
Genau das war jedoch nicht der Fall. Stuttgart 21 als solches durfte man nie in Frage stellen. Allenfalls durfte man über die Farbe der Tunnelwände reden. Wenn jetzt mit bald 20 Jahren Verspätung eine Diskussion über Alternativen zu Stuttgart 21 in die Gänge kommt, dann ist es zwar schade um die verlorenen 20 Jahre. Das ist aber immer noch besser, als wenn mit Stuttgart 21 das dümmste Bahnprojekt in der Geschichte der Eisenbahn umgesetzt werden würde.


Wie auch immer die Alternativen zu Stuttgart 21 aussehen werden, eines muss klar sein: Alle Alternativen zu Stuttgart 21 müssen etapierbar sein. Die Alles-oder-Nichts-Projekte Stuttgart 21 sowie Neubaustrecke Wendlingen-Ulm dürfen nicht lediglich in geändeter Form kopiert werden.

Die Vorteile der Etapierbarkeit und des modularen Aufbaus von Verkehrsprojekten  
Ohne Etapierbarkeit läuft gar nichts. Welche Vorteile haben Verkehrsprojekte, die etapierbar sind, die sich also in einzelne selbständige Module aufteilen lassen?

Alles-oder-Nichts-Projekten wohnt stets eine latente Gefahr inne, dass sie wegen ihrer langen Bauzeit nie fertiggestellt werden. Im Laufe von 15 bis 20 Jahren tut sich auf der Welt eben einiges. Und da gibt es eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass das Projekt aus irgendeinem Grund nicht fertiggestellt werden kann, dass also eine Bauruine zurückbleibt. Bei etapierbaren Projekten kann jedes Modul für sich alleine gebaut, fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Die Bauzeit eines einzelnen Moduls ist im Vergleich zur Bauzeit beim Alles-oder-Nichts-Projekt, relativ kurz. Die Gefahr, dass ein einzelnes Modul als Bauruine endet, ist gering.

Alles-oder-Nichts-Projekte haben erst dann einen Nutzen, wenn sie nach 15 bis 20 Jahren Bauzeit tatsächlich fertiggestellt werden. Bei etapierbaren Projekten zeigt sich sehr rasch ein Nutzen, nämlich ab der Fertigstellung des ersten Moduls. Selbst wenn die Alternativen zu Stuttgart 21 erst einmal einen zweijährigen Baustopp beinhalten würden (was keineswegs sein muss), hätten die Bürger trotzdem viel früher erste Nutzen als dies bei Stuttgart 21 der Fall wäre.

Etapierbare Projekte mit einem modularen Aufbau lassen sich im Laufe der Zeit an geänderte Randbedingungen anpassen, indem man die Reihenfolge der Umsetzung der Module ändert oder indem man neue, zusätzliche Module einführt. Alles-oder-Nichts-Projekte sind demgegenüber unflexibel.

Etapierbare, modular aufgebaute Projekte lassen sich beliebig weit in die Zukunft fortführen. Bei einem Alles-oder-Nichts-Projekt wie Stuttgart 21 würde man nach einer Fertigstellung bestimmt sagen: "Nun haben wir aber genug für die Bahn getan, jetzt muss aber für die nächsten hundert Jahre Schluss sein". Wie anders sind dagegen etapierbare Projekte, die aus einzelnen Modulen bestehen! Diese Projekte umfassen fast unendliche Perspektiven. Es kann stets in der Zukunft ein weiteres Modul angefügt werden. Den Ideen sind hierbei keine Grenzen gesetzt.             

Die Inhalte der Stuttgart 21-Alternativen sind gegenüber dem Erfordernis der Etapierbarkeit zweitrangig
Gegenüber dieser Grundforderung nach Etapierbarkeit und nach einem modularen Aufbau aller Alternativen zu Stuttgart 21 und zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind die Inhalte dieser Alternativen bereits zweitrangig. Bei den Inhalten gibt es viel Spielraum, viel Diskussionsbedarf und viele Optionen. Ebenso offen ist die Reihenfolge der Umsetzung der einzelnen Module, nachdem diese festgezurrt sind. Hierbei empfiehlt es sich allerdings, dass man zunächst nur über die Reihenfolge der ersten vier bis fünf Module entscheidet. Würde man bereits alle möglichen Module zeitlich einordnen, hätte man über die Hintertür ja wieder ein Alles-oder-Nichts-Projekt.    


Beispielsammlung einzelner Module zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm-Augsburg
Die nachfolgende Sammlung von Modulen erhebt in keinster Weise den Anspruch auf Vollständigkeit. Die Reihenfolge der Auflistung ist willkürlich und sagt nichts über eine Präferenz für eine spätere Baureihenfolge aus.  

• Wiederaufbau des Südflügels des Kopfbahnhofs mit neuer Nutzung
• Wiederaufbau des Nordflügels des Kopfbahnhofs mit neuer Nutzung
• Bau eines fünften Gleises zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof
• Bau eines sechsten Gleises zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof
• Bau eines fünften Gleises zwischen Zuffenhausen und dem Kopfbahnhof
• Bau eines sechsten Gleises zwischen Zuffenhausen und dem Kopfbahnhof
• Bau eines vierten Bahnsteigs in S-Vaihingen und Ausbau zum Bahnknoten
• Express-S-Bahn vom Flughafen über S-Vaihingen zum Kopfbahnhof
• Express-S-Bahn vom Flughafen über Wendlingen nach Plochingen
• Neubau der Fußgängerunterführung in der Bahnsteigmitte des Kopfbahnhofs und Verlängerung der Fußgängerunterführung bis zum Schlossgarten bzw. bis ins A1-Gebiet (Heilbronner Straße)
• Bau einer neuen Fußgängerunterführung am Bahnsteigende des Kopfbahnhofs mit Verlängerung zum Schlossgarten und ins A1-Gebiet
• Neubau des Bahndurchlasses im Verlauf der Wolframstraße, Neubau eines Durchlasses für den Radverkehr, Neubau eines Durchlasses für eine Niederflurstraßenbahn vom Nordbahnhof in die Straße "Am Schlossgarten"
• Bau eines 10 Kilometer langen Umfahrungstunnels der Geislinger Steige mit dem Ziel, den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm voll güterzugtauglich zu machen, die Leistungsfähigkeit des Korridors für den gesamten Schienenverkehr zu steigern und wichtige Fahrzeitverkürzungen für den Personenfernverkehr zu erreichen
• Bau einer Güterzugumfahrung von Ulm/Neu-Ulm vom Containerterminal nördlich der A8 (BW) bis nach Nersingen (BY). 
• Umfahrung Plochingen mit Tunnel für ICE und Güterverkehr
• Umfahrung Reichenbach mit kurzem Tunnel für ICE und Güterverkehr
• Umfahrung Ebersbach mit kurzem Tunnel für ICE und Güterverkehr
• Umfahrung Uhingen mit kurzem Tunnel für ICE und Güterverkehr
• Umfahrung Faurndau mit kurzem Tunnel für ICE und Güterverkehr
• Neukonfiguration des Bahnknotens Plochingen
• Überwerfungsbauwerk bei Plochingen zwischen dem Gleis von Wendlingen und der S-Bahn Plochingen-Göppingen 
• Einrichtung der S-Bahn Plochingen-Göppingen
• Überwerfungsbauwerk nordwestlich von S-Untertürkheim auf bestehendem Bahngelände für den Güterverkehr aus Richtung Kornwestheim und den Personenverkehr in Richtung Bad Cannstatt     
• Wartegleise für Zugüberholungen zwischen Süßen und Geislingen
• Wartegleise für Zugüberholungen zwischen Göppingen und Süßen

Es wäre zu begrüßen, wenn der neue Stuttgarter OB Fritz Kuhn seinen Worten Taten folgen lässt und eine Plattform für die Erarbeitung von etapierbaren Alternativen zu Stuttgart 21, für die Sammlung von Vorschlägen für einzelne Module und für die Diskussion über eine Reihenfolge der Umsetzung und des Baus der ersten Module einrichtet.

Denn es gilt auch zu beweisen, dass der Vorsitzende der SPD-Landtagsfraktion, Schmiedel, nicht recht hat. Schmiedel hat Kuhn damit gedroht, dass im Falle eines Stopps von Stuttgart 21 sich im Laufe der achtjährigen Amtszeit von Kuhn nichts mehr beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart tun wird. Das wäre doch gelacht, wenn wir Schmiedel diesbezüglich nicht widerlegen könnten!