Die Tricksereien mit der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21

Das immer wieder so genannte Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 soll dreißig Prozent mehr Bahnverkehr ermöglichen als der bestehende Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken. Dieser Punkt wurde auch in der Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21 kontrovers diskutiert. 

Letztendlich stellte sich dieser Punkt sogar als einer der wichtigsten der ganzen Schlichtung heraus. Denn im Schlichterspruch hat die Bahn die Aufgabe erhalten, die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 nachzuweisen. Insbesondere soll nachgewiesen werden, dass Stuttgart 21 (Durchgangsbahnhof samt Zulaufstrecken) in der Lage ist, während der morgendlichen Spitzenstunde 30 Prozent mehr Züge abzuwickeln als der bestehende Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken, einschließlich eines normalen Puffers für Verspätungen.

Beim Thema der Leistungsfähigkeit wird man gleich mehrfach stutzig.



1. Dreißig Prozent mehr Schienenverkehr ist für ein Jahrhundertprojekt zu wenig

Wollte man nur wenige Prozent (einstellig) des heute mit dem Auto stattfindenden Verkehrs auf die Bahn bringen, bedeutete dies bereits eine Verdoppelung des Verkehrs mit der Bahn. Ein sogenanntes Jahrhundertprojekt müsste somit als Mindestanforderung eine Verdoppelung des Verkehrs mit der Bahn sowie eine Verdoppelung der Zahl der Züge ermöglichen und fördern. Vor diesem Hintergrund ist der Anspruch des sogenannten Jahrhundertprojekts, den Zugverkehr um 30 Prozent zu steigern, ein Witz, ein rein symbolischer Akt zur Beruhigung der Bevölkerung. Tatsächlich ist es gar nicht gewollt, den Autoverkehr nennenswert zu reduzieren. Das würde ja die Autolobby gar nicht zu lassen.

2. Warum hat die Bahn den Nachweis der ausreichenden Leistungsfähigkeit nicht vor dem Baubeginn erbracht?

Als Ergebnis des Schlichterspruchs muss die Bahn nachweisen, dass Stuttgart 21 in der Spitzenstunde um 30 Prozent leistungsfähiger ist als der bestehende Kopfbahnhof. Eigentlich müsste die Bahn diesen Nachweis bereits in der Schublade haben. Sie sollte diesen Nachweis eigentlich nur noch hervorholen und bekanntgeben. Statt dessen stellt die erstaunte Öffentlichkeit fest, dass es diesen Nachweis nicht gibt. Dieser Nachweis muss jetzt erst bei der Schweizer Firma SMA beauftragt werden. Die Abarbeitung des Auftrags, also die Erbringung des Nachweises wird mindestens ein halbes Jahr dauern. Bei einem Bauvorhaben von privater Seite wäre es undenkbar, dass mit dem Bau eines Bauwerks begonnen wird, bevor der Nachweis der Funktionsfähigkeit bzw. der Nachweis der Erfüllung des Lastenheftes vorliegt. Bei der Bahn und bei Stuttgart 21 ist dies anscheindend möglich.

3. Tanja Gönner hält 30 Prozent Zuwachs bei der Schiene nicht für realistisch

Entlarvend ist auch eine Äußerung der baden-württembergischen Verkehrsministerin Gönner im SWR-Fernsehen am Abend nach dem Schlichterspruch. Dort sagte Frau Gönner, dass man sich zwar bemühen werde, den Leistungsnachweis zu erbringen, dass sie es aber für unwahrscheinlich halte, dass man in der Zukunft überhaupt 30 Prozent mehr Bahnverkehr benötige. Man denke nur an die demographische Entwicklung mit der Überalterung der Bevölkerung. Ja, da hat sich die Frau Ministerin aber verplappert. Es ist tatsächlich überhaupt nicht beabsichtigt, nennenswerte Anteile des Autoverkehrs auf die Schiene zu verlagern. Das mit der Autolobby hatten wir ja schon. Aber auch die Stuttgart 21 - Propaganda erscheint in diesem Licht noch merkwürdiger als sie es sowieso schon ist. Da war ja die Rede von der Magistrale Paris-Bratislava, vom Wirtschaftsaufschwung, von Millionen zusätzlicher Reisender. Auch im Regionalverkehr sollte ja das goldene Zeitalter anbrechen. Nimmt man diese Propaganda ernst, würde man eigentlich einen großen Zuwachs des Verkehrs auf der Bahn erwarten, mithin tatsächlich mindestens eine Verdoppelung des Bahnverkehrs. Aber gemach, das ist alles gar nicht beabsichtigt. Nicht einmal eine dreißigprozentige Steigerung ist gewollt. Schaut man zur Abwechslung mal wieder in die Schweiz, so erfährt man dort, dass die unglaublich hohen Fahrgastzahlen im Bahnverkehr in den kommenden zehn Jahren noch einmal um 45 Prozent steigen sollen.

4. Bahn behauptet, dass der 30 prozentige Zuwachs für den gesamten Tag zugesichert worden sei, nicht jedoch für die Spitzenstunde

Als ob die bisherigen Erkenntnisse nicht schon schlimm genug sind, setzte die Bahn (Vorstand Kefer) nach dem Schlichterspruch noch eins drauf. Kefer behauptete, dass der dreißigprozentige Zuwachs des Bahnverkehrs nur über den ganzen Tag vereinbart worden sei, nicht jedoch explizit für die Spitzenstunde. Daraus folgt, dass es in der Spitzenstunde gegenüber dem heutigen Zustand kaum eine Ausweitung des Zugangebots geben müsse. Statt dessen wäre es ausreichend, das Zugangebot tagsüber zwischen den Spitzenzeiten zu erweitern. Diese Aussage grenzt an Volksverdummung. Erstens ist eine Ausweitung des Bahnverkehrs gerade während der Spitzenzeiten erforderlich. Würde man den Bahnverkehr nur während der schwächer nachgefragten Zeiten erweitern, würde man viel heiße Luft durch die Gegend fahren. Außerdem könnte eine Ausweitung des Bahnverkehrs zwischen den Spitzenzeiten ja auch beim bestehenden Kopfbahnhof sofort erfolgen, wenn es denn sinnvoll wäre.

5. Mappus will Zusatzkosten für 30 Prozent Zuwachs unter politischen Kosten verbuchen

Und nun versucht auch Ministerpräsident Mappus, das Schlichtungsergebnis zu seinen Gunsten zu interpretieren. Anstatt anzuerkennen, dass das Projekt schlecht geplant ist und dass mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit große zusätzliche Investitionen fällig werden mit einer daraus folgenden drastischen Verschlechterung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses, will er die zusätzlich entstehenden Kosten unter dem Titel Politische Kosten buchen. Die Nachrüstung soll also gar nicht auf der Sollseite des Projekts verbucht werden. Damit will Mappus den Eindruck erwecken, dass die umfangreichen Nachrüstungen eigentlich gar nicht erforderlich sind und nur deshalb getätigt werden, um die Bevölkerung zu beruhigen.

Fazit: Stuttgart 21 ist und bleibt das schillerndste und merkwürdigste Bauprojekt in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Bei realistischer Betrachtung ist es äußerst unwahrscheinlich, dass so ein Projekt tatsächlich gebaut werden kann.