Geißler`s Kombilösung ist im deutschen bahnpolitischen Umfeld nicht umsetzbar

Der von Heiner Geißler und der Schweizer Firma SMA am 29. 07. 2011 präsentierte Vorschlag für die Beibehaltung eines (geringfügig verkleinerten) Kopfbahnhofs in Stuttgart bei gleichzeitigem Bau eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs für den Fernverkehr mag verkehrstechnische Vorteile aufweisen. Und diese Lösung wird ja durchaus in mehreren europäischen Städten realisiert oder geplant (z.B. Zürich, Luzern, Barcelona, Madrid, Florenz, Malmö). Bei den deutschen bahnpolitischen Rahmenbedingungen ist diese Lösung jedoch nicht umsetzbar.

Dafür sind im wesentlichen zwei Gründe verantwortlich. Der eine Grund bezieht sich auf den Bau eines solchen Vorhabens. Der andere Grund bezieht sich auf den späteren Betrieb.



Kommen wir zunächst einmal zum Bau. Deutschland investiert relativ wenig in seine Eisenbahn. Dies gilt sowohl für die absoluten Zahlen als auch für den Vergleich mit anderen europäischen Ländern. Zu den Ländern, die pro Kopf der Bevölkerung wesentlich mehr in die Eisenbahn investieren, gehört nicht nur die immer wieder zitierte Schweiz. Dazu gehören auch alle anderen großen europäischen Länder wie Frankreich, Großbritannien, Italien, Spanien. Ja, auch Großbritannien gehört dazu. Das wird von den deutschen Medien ja vielfach totgeschwiegen. Für die Medien war es natürlich interessanter, über das zeitweilige Chaos bei der britischen Eisenbahn zu berichten, das sich nach der inzwischen zum größten Teil wieder zurückgenommenen Privatisierung eingestellt hat. Weniger interessant ist es wohl zu berichten, dass die Fahrgastzahlen bei der britischen Bahn seit einigen Jahren rasant ansteigen und auch die Investitionen massiv zunehmen.

Vor dem Hintergrund der geringen Investitionen in das deutsche Eisenbahnnetz kann ein derart teures Projekt wie Stuttgart 21 vom Staat nicht finanziert werden. Das Projekt konnte nur deshalb verfolgt werden, weil verschiedene Institutionen (Flughafen, Region Stuttgart, Stadt Stuttgart, Land BW) das Projekt massiv subventionieren wollen. Diese Subventionen wiederum leiten sich zu einem großen Teil aus der Erwartung zukünftiger Immobiliengeschäfte ab. Es ist heute noch unklar, ob das Projekt Stuttgart 21 letztendlich tatsächlich über diese Subventionen bezahlt werden kann.  (ob die Mischfinanzierung und die Subventionen bei Stuttgart 21 überhaupt verfassungskonform sind, werden in nächster Zeit die Gerichte entscheiden).

Klar ist aber, dass bei der von Geißler und SMA vorgeschlagenen Kombilösung die erwarteten Immobiliengeschäfte nicht oder doch nur zu einem Teil zu realisieren sind. Damit entfällt nicht nur die Haupttriebkraft, die in der Vergangenheit zum Projekt Stuttgart 21 geführt hat. Damit sind die für das Projekt erfordlichen Mittel einfach nicht vorhanden. Zwar ist die Kombilösung etwas billiger als Stuttgart 21. Das reicht aber nicht, um den Wegfall der Immobilienmittel zu kompensieren.

Kommen wir nun zum Bahnbetrieb bei der Geißlerschen Kombilösung. Bei dieser Lösung werden der viergleisige Tiefbahnhof sowie die teuren im Tunnel geführten Zulaufstrecken wie auch der Flughafenbahnhof mit wenigen Ausnahmen nur von Fernzügen angefahren. Der Fernverkehr auf der Schiene wird jedoch von der Bahn eigenwirtschaftlich betrieben. Hierfür gibt es keine Bestellungen und Zuschüsse des Landes.

Beim Projekt Stuttgart 21 müssen auch die Züge des Regionalverkehrs durch die Tunnelbahnhöfe und die Tunnelstrecken fahren. Die Züge des Regionalverkehrs werden vom Land bestellt und bezahlt. Die dem Land entstehenden Kosten beinhalten unter anderem eine Gebühr pro Zug für die Nutzung eines Bahnhofs sowie eine Gebühr pro Zug und pro Streckenkilometer. Die Bahnhofsgebühren und die Streckengebühren werden bei den Tunnelbahnhöfen von Stuttgart 21 und bei den langen Tunnelstrecken um ein Vielfaches über den heutigen Sätzen für den Großraum Stuttgart liegen. Für die Bahn ist dies eine angenehme Situation. Die im späteren Betrieb und in der Instandhaltung sündhaft teuren Tunnelanlagen bei Stuttgart 21 können so zum größten Teil über die vom Land zu zahlenden Gebühren finanziert werden.

Für das Land und damit auch für die Bürger und für die Fahrgäste ist Stuttgart 21 hingegen weit weniger angenehm. Das Land muss, um denselben Regionalverkehr wie heute auch zukünftig anbieten zu können, wesentlich tiefer in die Tasche greifen. Dies wiederum führt dazu, dass entweder die Fahrpreise im Regionalverkehr stark steigen werden und/oder dass weniger Regionalverkehr als heute fahren kann und/oder dass das Geld für den flächendeckenden Ausbau des Bahnverkehrs in Baden-Württemberg zukünftig fehlt.

Die Geißlersche Kombilösung ist für das Land günstiger als Stuttgart 21. Bei der Kombilösung verkehrt der größte Teil der Regionalzüge weiterhin oberirdisch und im Kopfbahnhof. Damit werden dem Land kaum höhere Kosten als heute für die Bestellung der Züge des Regionalverkehrs entstehen. Für die Bahn sieht es hingegen ganz anders aus. Der Bahn fehlen bei der Kombilösung die Einnahmen aus den Gebühren des Regionalverkehrs, um die teuren Tunnelanlagen zu finanzieren. Der von der Bahn eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehr muss alleine das Geld für den Betrieb und die Instandhaltung generieren. Das wird aller Erfahrung nach kaum wirtschaftlich sein. Und es besteht die Gefahr, dass der Schienenfernverkehr immer teurer wird und damit immer mehr zu einem für die Durchschnittbevölkerung kaum mehr bezahlbaren Luxus mutiert.

Im nächsten Post soll die Kombilösung daraufhin geprüft werden, welche Nachteile von Stuttgart 21 sie beseitigt und welche Nachteile von Stuttgart 21 sie nicht beseitigt.