Sonntag, 12. Juli 2020

Stuttgart ist ein Top-Kandidat für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts

Wegen seiner Lage nahe des geographischen Mittelpunkts von Baden-Württemberg und wegen seiner zentralen Lage im baden-württembergischen Eisenbahnnetz ist Stuttgart einer der Top-Kandidaten für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

Kaum eine andere Stadt in Deutschland verbindet die zentrale Lage im Eisenbahnnetz mit der zentralen Lage im Bundesland so wie Stuttgart.

Das Problem, das jetzt in Stuttgart aber angegangen werden muss, ist der Umstand, dass das jahrzehntealte und immer noch im Bau befindliche Projekt Stuttgart 21 für alles mögliche gedacht war, nur nicht für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

Jetzt geht es darum, durch Änderungen und Ergänzungen des Projekts Stuttgart 21 den Bahnknoten Stuttgart in die Lage zu versetzen, seiner vorgegebenen Rolle als Top-Knotenpunkt gerecht zu werden und den Deutschlandtakt zum Erfolg zu führen.

Die Bahnstrecken
Die folgenden Bahnstrecken führen aus allen möglichen Himmelsrichtungen auf Stuttgart zu (ohne reine S-Bahnstrecken):

Freitag, 10. Juli 2020

Was sind die großen Unterschiede zwischen dem vorgeschlagenen Nordzulauf-Tunnel und dem Filder-Gäubahn-Tunnel beim Bahnknoten Stuttgart?

Im Rahmen des Deutschlandtakts gibt es nun gleich zwei Vorschläge für weitere Tunnel beim Bahnknoten Stuttgart. Dies sind der 10 bis 12 Kilometer lange Nordzulauf-Tunnel (Zufahrt Zuffenhausen) und der ebenfalls 10 bis 12 Kilomter lange Filder-Gäubahn-Tunnel.

Beide Tunnelvorschläge könnten unterschiedlicher nicht sein. Als Ergebnis einer groben Bewertung beider Tunnel muss man festhalten, dass der vorgeschlagene Nordzulauf-Tunnel sinnvoll ist und gebaut werden sollte. Der vorgeschlagene Filder-Gäubahn-Tunnel ist jedoch nicht sinnvoll. Sein Bau muss unterlassen werden.

Fangen wir mit dem Vergleich an.

Donnerstag, 9. Juli 2020

Die Gretchenfrage beim Deutschlandtakt: "Wie hältst du´s mit der Attraktivität und Zentralität Stuttgarts?"

Das Bahnnetz in Deutschland soll zukünftig im Rahmen des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan) betrieben werden.

In diesem Zusammenhang entscheidet sich das verkehrliche Schicksal Stuttgarts. Denn es gibt beim Deutschlandtakt nur die eine Alternative: Entweder kann in Stuttgart ein Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet werden. Oder Stuttgart wird ein zweitklassiger Knoten, ein unattraktiver Umsteigepunkt mit längeren Wartezeiten, den die Bahnreisenden in Deutschland wenn immer möglich meiden und umfahren.

Für den Stuttgarter OB und für den Vorsitzenden des Verbands Region Stuttgart stellt sich in diesen Monaten und Jahren somit die Gretchenfrage: "Wie hältst du´s mit der Attraktiviät und Zentralität Stuttgarts?"

Der Traum von Interkontinentalflughafen Stuttgart
Solche Fragen wie die nach der verkehrlichen Zentralität und Attraktivität Stuttgarts haben in den Anfangsjahren des Projekts Stuttgart 21 durchaus eine Rolle gespielt. So hat das Land Baden-Württemberg gegen den Willen der Bahn partout darauf bestanden, dass die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm über den Stuttgarter Flughafen umgeleitet wird. Man träumte vom ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen. Damit wollte man den Stuttgarter Flughafen in Richtung der Interkontinentalflughäfen München, Frankfurt/Main und Zürich positionieren und durchaus diesen Flughäfen auch den einen oder anderen Fernflug wegnehmen.

Mittwoch, 8. Juli 2020

Neuer Nordzulauf-Tunnel macht nur mit einem Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtaks im Stuttgarter Hauptbahnhof Sinn

Der Bund plant einen neuen, ca. 10 Kilometer langen Eisenbahntunnel zwischen der Autobahn A81 und Stuttgart-Feuerbach. Dieser wohl über eine Milliarde Euro kostende Tunnel macht jedoch nur dann Sinn, wenn im Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet wird.

Mit diesem neuen Tunnel im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof (Zufahrt Zuffenhausen) meldet sich der Bund kraftvoll auf der Stuttgarter Eisenbahnbühne zurück. Und das ist umso beachtenswerter, als der Bund ja auch diejenige Institution ist, die für die Bundesschienenwege und damit auch für den Stuttgarter Bahnknoten eigentlich zuständig ist. Der neue Tunnel ist bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans. Die Nutzen-Kosten-Betrachtung hat bereits einen Wert von über eins ergeben.

Mit dem Projekt Stuttgart 21 wollte der Bund nichts zu tun haben. Der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee unterschrieb nach langem Zögern die Verträge zu Stuttgart 21 nur nach massivem Druck aus der Baden-Württemberg-CDU. Der Bund beteiligte sich an Stuttgart 21 zudem nur mit demjenigen Betrag, der für die Anbindung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart sowieso erforderlich gewesen wäre. Beim Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 war der Bund nicht vertreten. Der Bund war der Auffassung, dass Stuttgart 21 eine Sache des Landes Baden-Württemberg ist.

Dienstag, 7. Juli 2020

Der vorgeschlagene zusätzliche Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt geradewegs in einen Flaschenhals

Der im Rahmen der Einführung des Deutschlandtakts vorgeschlagene zusätzliche, 10 bis 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt die Gäubahn geradewegs zum Fildertunnel von Stuttgart 21 und damit in einen Flaschenhals. Deshalb darf der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn in dieser Form nicht gebaut werden.

In den ersten Tagen nach Bekanntwerden des Vorschlags zum Bau eines neuen Tunnels für die Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Böblingen überwiegte die Überraschung und das Interesse. Denn mit Hilfe dieses neuen Tunnels würden tatsächlich zahlreiche Engstellen für die Gäubahn beseitigt, die bei der bisherigen Planung vorhanden waren und die wohl zur Unfahrkeit für die Gäubahn im Abschnitt zwischen S-Rohr und dem Flughafen geführt hätten.

Auf den zweiten Blick gab es jedoch bereits wenige Tage nach dem Bekanntwerden des neuen Tunnelsvorschlags auch massive Bedenken. Diese Bedenken sind zunächst finanzieller Natur. Es ist kaum glaubhaft und realistisch, dass der Bund eine oder zwei Milliarden Euro für einen 10 bis 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn in die Hand nimmt, gerade für die Gäubahn, bei der der Bund sich ja in den vergangenen Jahren auch bei viel kleineren Investitionen knauserig gezeigt hatte.

Sonntag, 5. Juli 2020

Für den Deutschlandtakt braucht der Stuttgarter Hauptbahnhof 12 Zu-/Ablaufgleise, vier mehr als bei Stuttgart 21 bisher geplant

Der Deutschlandtakt gilt als gesetzt. Diese revolutionäre neue Fahrplanstruktur wird in ganz Deutschland kommen, auch beim Bahnknoten Stuttgart.

Die Zahl der Zu-/Ablaufgleise zu und von einem Bahnknoten ist für das Gelingen des Deutschlandtakts von enormer Bedeutung. Das Rendezvous der Züge (im Idealfall zur vollen und zur halben Stunde) gelingt umso besser, je mehr Zu- und Ablaufgleise bei einem Bahnknoten zur Verfügung stehen.

Der Projekt Stuttgart 21 sieht bisher nur acht Zu- und Ablaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof vor. Das sind zu wenig Gleise. Der Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt mindestens 12 Zu- und Ablaufgleise.

Gehen wir Schritt für Schritt vor und sehen wir uns zunächst mal die Zufahrt Fildertunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof an.

Freitag, 3. Juli 2020

Der Bund wird den vorgeschlagenen Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern wahrscheinlich nicht finanzieren

An Stelle des bisher geplanten Misch-Verkehrs von S-Bahn und Gäubahn zwischen S-Rohr und dem Flughafen wurde im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern vorgeschlagen.

Da stellt sich selbstverständlich dann gleich die Frage der Finanzierung. Dass der eigentlich zuständige Bund diesen Tunnel finanziert, scheint allerdings wenig wahrscheinlich zu sein.

Ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel für die Gäubahn  ist absolut unrealistisch
Sehen wir uns zunächst mal die Eisenbahntunnel in Deutschland an, z.B. auf einschlägigen Wikipedia-Artikeln. Demnach ist der Landrückentunnel mit einer Länge von 10.779 Metern der zur Zeit längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Dieser Tunnel liegt im Verlauf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg. Auch alle der nachfolgenden Tunnels liegen im Verlauf neuer Schnellfahrstrecken.

Mittwoch, 1. Juli 2020

Stuttgart 21 wird im Rahmen des "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell

Das Projekt Stuttgart 21 wird im Rahmen des jetzt anvisierten "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell.

In der 30seitigen Kurzfassung des Zielfahrplans Deutschlandtakt heißt es unter anderem:

"Der Deutschlandtakt leitet über den Bezugsfall hinausgehend fahrplanbasiert Infrastrukturmaßnahmen ab (Prinzip: "Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung".)"

Dieses Prinzip ist das auch aus der Architektur bekannt: "Form follows function".

Nun ist aber das Projekt Stuttgart 21 das genaue Gegenteil dieses Prinzips und somit auch das genaue Gegenteil des Integralen Taktfahrplans und des Deutschlandtakts.

Beispiel Bahnsteiggleise
Beim Integralen Taktfahrplan wird zunächst mal ein Fahrplan erstellt und dann ermittelt, wieviele Gleise man in einem Bahnhof benötigt. Bei Stuttgart 21 hat sich die Gleiszahl im Hauptbahnhof daran bestimmt, wie viel Platz zwischen dem Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude blieb.

Dienstag, 30. Juni 2020

Zielfahrplan Deutschlandtakt zeigt: Stuttgart 21 ist für den Deutschlandtakt nicht bzw. nur sehr eingeschränkt geeignet

Der am 30. Juni 2020 im Bundesverkehrsministerium vorgestellt dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt stellt Stuttgart 21 ein schlechtes Zeugnis aus.

So ist für den Bahnknoten Stuttgart gemäß dem Gutachterentwurf ein Infrastrukturausbau im Nordzulauf zu Stuttgart (= fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen) erforderlich. Diese teure Maßnahme ist notwendig, um im Stuttgarter Hauptbahnhof bessere Anschlüsse herzustellen.

Obwohl also das derzeit laufende Ausbauprogramm für den Bahnknoten Stuttgart ("Stuttgart 21") noch längst nicht fertiggestellt ist, wird es im dritten Gutacherentwurf zum Deutschlandtakt bereits als ergänzungsbedürftig dargestellt. 8 bis 10 Milliarden Euro für Stuttgart 21 sind also nicht ausreichend, um den Bahnknoten Stuttgart zukunftsfähig zu machen. Da müssen für den neuen Tunnel für das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen noch einmal über eine Milliarde Euro in die Hand genommen werden. Dies ist ein beispielloses Versagen einer Bahnplanung*.

*Aus der 30seitigen Kurzfassung des Gutacherentwurfs geht nicht hervor, ob der Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern ebenfalls erforderlich ist.

Das ist aber noch nicht Alles.

Montag, 29. Juni 2020

Der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern kann nur Teil einer Alternative sein

Der von einem Gutachter für den Deutschlandtakt vorgeschlagene neue ca. 10 bis 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern kann nur Teil einer Alternative sein.

Es darf keinesfall der Grundfehler des Projekts Stuttgart 21 wiederholt werden, dass bereits wenige Wochen nach der Präsentation des Projekts die Alternativlosigkeit in den Raum gestellt wird und die zugrundeliegenden Prämissen nicht hinterfragt werden dürfen. Das muss sich vor allem der Verband Region Stuttgart mit seinem Vorsitzenden Thomas Bopp sagen lassen.

Es gilt jetzt also, in einer breiten Diskussion die dem Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern  zugrundeliegenden Prämissen zu hinterfragen und hierzu auch eine Alternativplanung vorzulegen.

Warum muss die Gäubahn denn unbedingt zum Flughafen fahren?
Diese auch dem vorgeschlagenen Gäubahntunnel auf den Fildern zugrundeliegende Prämisse muss hinterfragt werden.

Auf der Schweizer Seite hält die Gäubahn (Strecke Schaffhausen-Zürich) nicht am Flughafen Zürich, obwohl man vom Zug aus den Flughafen sogar sehen kann. Es gibt auch keinerlei Planungen, die Gäubahn an den Züricher Flughafen anzubinden. Allenfalls wird man in einigen Jahren mit einmal Umsteigen den Züricher Flughafen besser erreichen können, z.B. mit Hilfe der neuen Strecke der Glatttal-Stadtbahn, die zum Bahnhof Bülach fahren soll, wo auch die Gäubahn hält.

Es gibt keinerlei belastbare Daten dafür, dass der Stuttgarter Flughafen so wichtig ist, dass man die Züge der Gäubahn dorthin fahren lassen sollte. Statt dessen bietet sich analog zur Situation beim Zürcher Flughafen ein Umsteigen für die zum Stuttgarter Flughafen fahrenden Fahrgäste an, z.B. in S-Vaihingen.

Donnerstag, 25. Juni 2020

Immer mehr Änderungen am Projekt Stuttgart 21 sollen das Schlimmste für den Bahnknoten Stuttgart noch verhindern

Gemäß einem Pressebericht vom 25.06.2020 steht eine weitere Änderung beim Projekt Stuttgart 21 unmittelbar bevor. Der geplante Mischbetrieb Gäubahn / S-Bahn auf den Fildern zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen soll storniert werden. Statt dessen soll es einen neuen Tunnel für die Gäubahn in diesem Bereich geben.

Diese Änderung des Projekts Stuttgart 21 steht unter dem Dachbegriff des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan). Demnach ist die bisher geplante Führung der Gäubahn auf den Fildern gemäß einem Gutachten nicht Deutschlandtakt-kompatibel.

Diese Änderung beim Projekt Stuttgart 21 reiht sich ein in eine Kette von bereits in den vergangenen Jahren von offizieller Seite vorgeschlagenen und/oder bereits in Realisierung begriffenen Änderungen.

Sehen wir uns die wichtigsten Änderungen mal kurz an.

Freitag, 19. Juni 2020

Massive Verzögerungen beim Wohnungsbau im Rosensteinviertel ermöglichen Beibehaltung der Gäubahnführung in den Stuttgarter Kopfbahnhof

Die Presse berichtet von massiven Verzögerungen beim geplanten Wohnungsbau im Rosensteinviertel in Stuttgart. Demnach hat die Stadtverwaltung die Fraktionsvorsitzenden der Parteien im Stuttgarter Gemeinderat darüber informiert, dass ein Baubeginn im Rosensteinviertel frühestens im Jahr 2032, wahrscheinlich aber sogar erst 2037 erfolgen könne.

Dies ermöglicht es, die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Stuttgarter Kopfbahnhof bis mindestens 2035 erst mal beizubehalten.

In diesem Blog wurde bereits vielfach die bisherige Zeitvorstellung, nach der mit dem Wohnungsbau im Rosensteinviertel sofort nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2025 begonnen werden könne, als unrealistisch kritisiert. Ein Baubeginn für die Erschließungsstraßen im Jahr 2030, ein Baubeginn von Wohnungen im Jahr 2035 und eine Fertigstellung des Rosensteinviertels nicht vor 2050 wurden als realistisch betrachtet.

Es fällt schwer anzunehmen, dass die Stadtverwaltung erst jetzt realisiert hat, dass die bisherigen Zeitvorstellungen für eine Bebauung des Rosensteinviertels unrealistisch sind. Es sind einfach zu viele Dinge, die dem entgegensprechen.

So werden zum Beispiel seit einigen Jahren bei der Mehrzahl der Bauvorhaben in Stuttgart die ursprünglich genannten Termine nicht mehr eingehalten und nicht selten um das doppelte überschritten. Ob dies an der nach wie vor boomenden Baukonjunktur liegt oder ob die Planer heutzutage die Bauzeiten einfach nicht mehr realistisch einschätzen können, bleibt mal dahingestellt.

Samstag, 6. Juni 2020

Land Baden-Württemberg sollte den Bau der Großen Wendlinger Kurve um zwei bis drei Jahre verschieben

Der Bau der Großen Wendlinger Kurve soll sich gemäß Presseberichten um 23 Mio. Euro auf ca. 123 Mio. Euro verteuern. Reflexartig hat sich das Land Baden-Württemberg bereiterklärt, die Mehrkosten zu übernehmen.

Die Große Wendlinger Kurve gehört zu den zahlreichen ergänzenden Maßnahmen, mit denen versucht wird, Stuttgart 21 doch noch irgendwie zum Laufen zu bringen. Alle diese zusätzlichen Maßnahmen sind nicht Bestandteil des eigentlichen Projekts Stuttgart 21 und unterliegen deshalb nicht dem Verteilerschlüssel zu den Baukosten gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21. Vielmehr muss für die ergänzenden Maßnahmen in erster Linie das Land Baden-Württemberg alleine aufkommen.

Die Große Wendlinger Kurve beinhaltet ein zweites Gleis für die Übereckverbindung von Nürtingen zum Flughafen. Ein Gleis alleine - wie ursprünglich geplant - hätte zusammen mit den dort vorhandenen höhengleichen Gleiskreuzungen den Bahnverkehr nicht zufriedenstellend bewältigen können.

Die Bereitschaft des Landes Baden-Württemberg zur Übernahme der Mehrkosten ist kritisch zu sehen. Die Kostensteigerung wird in erster Linie mit dem nach wie vor herrschenden Bauboom begründet.

Sonntag, 24. Mai 2020

Der Gebhard-Müller-Platz - ein Beispiel für die verfehlte Verkehrspolitik in Stuttgart


Die Unterführung der B14 am Gebhard-Müller-Platz ist eine von vier Unterführungen zwischen dem Marienplatz und dem Neckartor, die eines der Kennzeichen für die Stuttgarter Stadtautobahn und ein Zeichen für die verfehlte Verkehrspolitik in Stuttgart sind. 

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll die Unterführung am Gebhard-Müller-Platz jetzt um ca. 100 Meter verlängert werden. Die endgültige Abstimmung über diese Maßnahme soll in diesen Tagen im Stuttgarter Gemeinderat stattfinden.

Wenn man das Projekt Stuttgart 21 mal als gegeben betrachtet, ist das Ansinnen einer Verlängerung der B14-Unterführung am Gebhard-Müller-Platz folgerichtig. Dort wo heute der Verkehr der B14 noch oberirdisch verläuft, liegen im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 zukünftig der Zugang zur neugebauten Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie sowie der Südzugang zum Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof. Es ist fast unmöglich, diese Zugänge fahrgastfreundlich zu gestalten, wenn hier die oberirdische B14 im Weg ist.

Zwei Lager im Stuttgarter Gemeinderat
Im Stuttgarter Gemeinderat gibt es in Bezug auf die Verlängerung der B14-Unterführung am Gebhard-Müller-Platz zwei Lager. Die Grünen und die Fraktionsgemeinschaft SÖS, LINKE, PluS lehnen eine Verlängerung der Unterführung ab - unter Verweis auf die anstehende Neuplanung des Straßenraums der B14 vom Marienplatz bis zum Neckartor. Die anderen Fraktionen befürworten die Verlängerung der Unterführung.

Dienstag, 19. Mai 2020

Die Corona-Pandemie hat massive Auswirkungen auf das Projekt Stuttgart 21

Noch dümpelt der Bau von Stuttgart 21 vor sich hin - scheinbar unbeeindruckt von der Corona-Pandemie. Das dürfte aber nur die Ruhe vor dem Sturm sein. Denn als Folge der Corona-Krise könnte es massive Änderungen beim Projekt Stuttgart 21 geben.

Mit der Pflicht zum Tragen einer Maske in öffentlichen Verkehrsmitteln scheint man in Deutschland die Ansteckungsgefahr in Bahn und Bus als gelöst zu betrachten. Gemäß einem Artikel der Internetausgabe der Zeitung "Die Welt" vom 18.05.2020 sehen dies Metropolen wie London und Paris aber ganz anders. Dort legt man weiterhin auf einen Mindestabstand in öffentlichen Verkehrsmitteln und auf Bahnsteigen Wert.

Das aber hat massive Auswirkungen auf die Kapazität des öffentlichen Verkehrs. So können die Stadtbusse in London statt 85 Plätze nur noch Plätze für 15 Personen anbieten. Die Kapazität der U-Bahn wird nur noch sage und schreibe 13 bis 20 Prozent der Werte der Vor-Corona-Zeit betragen. 

London will diesen dramatischen Veränderungen mit einem massiven Ausbau des Radwegenetzes begegnen. Der private Kfz-Verkehr soll möglichst nicht weiter ansteigen.

Welche Auswirkungen hat eine wenn auch nur eingeschränkte Durchsetzung von Abstandsregeln für das Projekt Stuttgart 21?
Wegen seiner extrem hügeligen Lage wird man in Stuttgart den Radverkehr nicht ganz so ausweiten können, wie das in vielen Großstädten, die in der Mehrzahl doch in der Ebene liegen, möglich ist.

Mittwoch, 29. April 2020

Ausbau der S-Bahn in der Region Stuttgart im Schatten von Stuttgart 21

Der für die Stuttgarter S-Bahn zuständige Verband Region Stuttgart hat ein größeres Investitionspaket für die Stuttgarter S-Bahn beschlossen. Wir sehen uns heute hier in diesem Blog die einzelnen Komponenten des Investitionspakets näher an und stellen jeweils Verbindungen zu Stuttgart 21 her.

Es wird sich herausstellen, dass das Projekt Stuttgart 21 viele der jetzt geplanten Investitionen in die S-Bahn verzögert hat. Zudem geht der Verband Region Stuttgart bei der Stuttgarter S-Bahn wegen Stuttgart 21 eine ungewisse Wette auf die Zukunft ein.

Vierte S-Bahnlinie durch den Hasenbergtunnel nach S-Vaihingen
Der Verband Region Stuttgart möchte eine vierte S-Bahnlinie durch den Hasenbergtunnel nach S-Vaihingen führen. Hierfür kommt eine der drei jetzt beim S-Bahnhaltepunkt Schwabstraße wendenden S-Bahnlinien in Frage.

Diese Maßnahme hätte seit Jahrzehnten bereits durchgeführt werden können. Für diese Maßnahme sind lediglich der Kauf zusätzlicher S-Bahnzüge sowie ggf. ein etwas engerer Signalabstand im Hasenbergtunnel erforderlich. Es ist zu vermuten, dass diese Maßnahme wegen Stuttgart 21 und den damit verbundenen Aufwendungen bisher nicht durchgeführt werden konnte. Das ETCS-Signalsystem benötigt man für diese Maßnahme nicht.

Freitag, 17. April 2020

Der Stuttgarter Flughafen muss seine Stuttgart 21-Gelder von der Bahn zurückfordern

Der Stuttgarter Flughafen ist gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 mit 339 Millionen Euro am Projekt Stuttgart 21 beteiligt. Angesichts schwierigen Lage, in der sich wegen der Corona-Pandemie sowohl der Stuttgarter Flughafen als auch die Bahn befinden, muss der Stuttgarter Flughafen nun die Gelder für Stuttgart 21, die allesamt bereits bezahlt wurden, zurückfordern.

Zur Zeit findet am Stuttgarter Flughafen wegen der sanierungsbedingten Sperrung der einzigen Start- und Landebahn überhaupt kein Flugbetrieb statt. Der erste Tag mit Flugbetrieb wird der 23. April 2020 sein. Ein Blick auf die geplanten Abflüge an diesem Tag zeigt die ganze Misere:

Am Donnerstag, den 23. April 2020 wird es fünf Abflüge geben. Ein Flug geht nach Amsterdam. Zwei Flüge gehen nach Berlin. Zwei Flüge gehen nach Hamburg.

Am Freitag, den 24. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.

Am Samstag, den 25. April 2020 wird es einen Abflug geben: nach Amsterdam.

Am Sonntag, den 26. April 2020 wird es zwei Abflüge geben, einer nach Hamburg und einer nach Berlin.

Mittwoch, 8. April 2020

Stuttgarter Flughafen stellt Bauprojekte auf den Prüfstand - Gilt dies auch für Stuttgart 21?

Gemäß einer Pressemitteilung vom 8. April 2020 hat die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft mit Zustimmung des Aufsichtsrats beschlossen, alle anstehenden Infrastrukturprojekte auf den Prüfstand zu stellen.

Ausgenommen sind lediglich die gerade laufenden Projekte. Das betrifft vor allem die gerade im Bau befindliche Erneuerung der einzigen Start- und Landebahn.

Aus der Pressemitteilung des Flughafens geht nicht hervor, ob das Auf-den-Prüfstand-Stellen auch für den Flughafenteil von Stuttgart 21 gilt. Bei Stuttgart 21 ist die Flughafengesellschaft zwar nicht Bauherr. Jedoch ist der Flughafen mit einer hohen dreistelligen Millionensumme an Stuttgart 21 beteiligt.

Die Pandemie und ihre Folgen sind in der Tat ein Anlass, nicht nur die Ausbauprojekte zu stoppen, die der Flughafen direkt beauftragt, sondern auch den Flughafenteil von Stuttgart 21. Noch ist es zu früh, über langfristige Auswirkungen der Corona-Krise auf den Verkehr zu diskutieren. Gleichwohl zeichnet sich ab, dass es im Verkehrswesen zumindest kurz- und mittelfristig Verlierer und Gewinner geben wird.

Freitag, 3. April 2020

Bedeutet das Planungskonzept für die Frankenbahn das Ende der dunklen Stuttgart 21-Zeit?

Das Land Baden-Württemberg wird ein Planungskonzept für einen Ausbau der Frankenbahn zwischen Heilbronn und Osterburken und für die sinnvollen Ausbauschritte finanzieren und beauftragen. Das geht aus einer Pressemittteilung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums vom 26.03.2020 hervor.

Damit scheint sich das Land BW von der dunklen Stuttgart 21-Zeit endgültig zu verabschieden und einen Bahnausbau in Angriff zu nehmen, wie er in ganz Europa üblich ist und praktiziert wird. Die Beauftragung des Planungskonzepts für die Frankenbahn wird auch vom Landkreis Heilbronn, vom Neckar-Odenwald-Kreis und von der DB Netz AG unterstützt.

Das ist die normale und sinnvolle Planungsreihenfolge: 
1. Es wird der zukünftige Bedarf ermittelt. 
2. Darauf werden darauf aufbauend die Ausbaunotwendigkeiten abgestimmt. 
Dafür gibt es auch ein Sprichwort: "Form follows function". 

Beim Projekt Stuttgart 21 wurde es ja gerade andersherum gemacht. Es wurde eine Idee in die Welt gesetzt, nämlich dass es im Stuttgarter Talkessel keine oberirdischen Bahngleise mehr geben dürfe. Dem musste sich der Ausbau bzw. Umbau der Bahnanlagen unterordnen.

Dienstag, 10. März 2020

Mit 35 Jahren Verspätung erreicht der Integrale Taktfahrplan den Bahnknoten Stuttgart

Das Geburtsjahr des Integralen Taktfahrplans war 1985. Damals wurde in der Schweiz dieses bahnbrechende neue Bahnbetriebskonzept erfunden und in der Folge den Ausbauplänen zum Schweizer Eisenbahnnetz zugrundegelegt.

Neun Jahre später wurden Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart präsentiert (= Stuttgart 21), die genau des Gegenteil des Integralen Taktfahrplans darstellten. Wie konnte es dazu kommen?

Den Taktfahrplan gab es in vielen Ländern Europas bereits viel früher. Der Integrale Taktfahrplan ist aber weit mehr als lediglich ein Taktfahrplan. Die Züge fahren beim Integralen Taktfahrplan nicht nur in einem festen, gleichbleibenden Takt. Die Züge begegnen sich dazu auch noch in bestimmten Knotenpunkten, wo dann ein Umsteigen aus und in alle Richtungen innerhalb ganz kurzer Zeit möglich ist.

Voraussetzung für den Integralen Taktfahrplan ist nicht nur der Ausbau der Bahnhöfe mit einer ausreichenden Zahl an Bahnsteigkanten und Zulaufgleisen. Nicht minder wichtig ist ein Ausbau der Strecken zwischen den Knotenpunkten, wobei dieser Ausbau nach der Devise erfolgt "nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". Der Integrale Taktfahrplan gibt in der Tat die erforderliche Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten vor. Diese Fahrzeit ist nicht mehr beliebig, sondern sie liegt einem festen Raster, nämlich der Taktzeit bzw. einem Vielfachen der Taktzeit minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten A minus der halben Aufenthaltszeit im Knoten B.

Samstag, 7. März 2020

Zufahrt Zuffenhausen: Kommt der Bund jetzt endlich seiner Verpflichtung zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach?

Der Bund will für die Zufahrt Zuffenhausen das fünfte und sechste Gleis finanzieren und damit diese wichtige Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart ausbauen. So jedenfalls melden es einige CDU-Landtagsabgeordnete.

Auf den ersten Blick ist dies eine gute Nachricht. Bereits seit Jahrzehnten fordern alle Institutionen und Personen, denen der Bahnverkehr am Herzen liegt, einen Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen. Die Zufahrt Zuffenhausen ist bereits heute überlastet. Ein Ausweichen des Fern- und Regionalverkehrs auf die Gleise der S-Bahn ist bei der Zufahrt Zuffenhausen - ganz im Gegensatz zur Zufahrt Bad Cannstatt, wo andere betriebliche Verhältnisse herrschen - kaum möglich.

Der Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen zum Bahnknoten Stuttgart ist ungleich wichtiger für den Bahnverkehr als das Projekt Stuttgart 21, das ein reines Städtebauprojekt ist. 

Auf den zweiten Blick ist die Sache mit dem Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen jedoch  vielschichtiger.

Mittwoch, 26. Februar 2020

Die Stuttgart 21-bedingte Unterbrechung der Gäubahnführung ist eine Gefahr für die Zentralität Stuttgarts

Das Projekt Stuttgart 21 in seiner aktuellen Form bringt es mit sich, dass die Gäubahn ab dem Jahr 2025 über mehrere Jahre hinweg den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht mehr anfahren kann. Nach einer Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 würde die Gäubahn den Stuttgarter Hauptbahnhof nur noch über eine mit Engstellen gespickte Streckenführung erreichen.

Beides stellt eine unmittelbare Gefahr für die Zentralität der Landeshauptstadt Stuttgart dar, die unbedingt abgewendet werden muss. Darum geht es im heutigen Post in diesem Blog.

Kaum eine andere Landeshauptstadt in Deutschland liegt in ihrem Bundesland so zentral wie Stuttgart. Der geographische Mittelpunkt Baden-Württembergs ist nicht weit von Stuttgart entfernt. Es gibt zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden zum geographischen Mittelpunkt eines Landes. Gemäß der einen Berechungsmethode liegt der geographische Mittelpunkt von Baden-Württemberg südlich von Böblingen. Gemäß der anderen Berechnungsmethode befindet sich der geographische Mittelpunkt nördlich von Tübingen. Beide Punkte sind vor Ort mit Gedenksteinen kenntlich gemacht.

Auch in Bezug auf das Bahnnetz liegt Stuttgart sehr zentral. Bei einem Blick auf eine Eisenbahn-Streckenkarte sieht man, wie aus praktisch allen Himmelsrichtungen die Bahnstrecken auf Stuttgart zulaufen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist somit ein wichtiger, sich aus der geographischen Situation und aus der Form des Bahnstreckennetzes ergebender Umsteigepunkt. Auch die Bevölkerung von Stuttgart sowie der Region Stuttgart profitiert davon unmittelbar. Denn die Umsteiger im Stuttgarter Hauptbahnhof führen zu einem größeren und attraktiveren Zugangebot, das dann auch der Stuttgarter Bevölkerung zugute kommt.

Donnerstag, 20. Februar 2020

Hamburger Bahnpläne versus Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 ist der Außenseiter unter den Verkehrsprojekten in Europa, sowohl was das Zustandekommen als auch was den Inhalt betrifft.

Umso wichtiger ist es in diesem Kontext, immer wieder die Bahnpläne anderer Regionen in Europa zu betrachten und sie den Stuttgarter Verhältnissen gegenüberzustellen. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die Bahnpläne in Hamburg.

Die Hamburger S-Bahn
Die Hamburger S-Bahn hat zwei Stammstrecken. Bereits im Jahr 1979 wurde in Hamburg die zweite Stammstrecke für die S-Bahn eröffnet. Seitdem hat das Hamburger S-Bahnnetz eine große Kapazität. Zudem ist das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der beiden Stammstrecken in etwa gleich groß. Das garantiert einen hocheffektiven, wirtschaftlichen Betrieb.

Die Stuttgarter S-Bahn
In Stuttgart gibt es nach wie vor nur eine Stammstrecke für die S-Bahn. Schlimmer noch ist, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten der Stammstrecke extrem ungleichmäßig verteilt ist. Das führt dazu, dass die Hälfte aller Züge der Stuttgarter S-Bahn am westlichen Ende der Stammstrecke enden und wenden müssen. Weitere Züge enden in Stuttgart-Vaihingen.

Mittwoch, 12. Februar 2020

Wohnungsbau im Rosensteinviertel ist kein Grund für den Verzicht auf die Gäubahnführung zum Stuttgarter Kopfbahnhof

Als ein angeblich gewichtiger Grund gegen eine wenigstens vorübergehende Beibehaltung der Führung der Gäubahn zum Stuttgarter Kopfbahnhof wird immer wieder der gewünschte Bau von Wohnungen im Rosensteinviertel angegeben.

Dabei zeigt die Blaupause zum Rosensteinviertel - der ehemalige Güterbahnhof Bad Cannstatt -, dass der Wohnungsbau auf ehemaligem Bahngelände gerade in Stuttgart sehr viel langsamer vorangeht, als es sich die Planer wünschen.

Das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs in Bad Cannstatt steht nun schon seit mehreren Jahrzehnten für eine neue Nutzung bereit. Bisher ist dort noch keine einzige Wohnung gebaut worden, obwohl der Bau von Wohnungen auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt ein erklärtes Ziel des Gemeinderats und der Stadtverwaltung ist und obwohl angeblich in Stuttgart Tausende Wohnungen fehlen.

Quartierspark, Bürobauten, Sportbad, aber keine neuen Wohnungen
In den letzten Jahren hat man auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Bad Cannstatt einen neuen Quartierspark, den Veielbrunnenpark angelegt. Es wurden inzwischen auch vier Bürogebäude an der Peripherie des Geländes hochgezogen. Mit dem Bau des Sportbads wurde jetzt begonnen. Aber neue Wohnungen gibt es auch Jahrzehnte nach der Aufgabe der Bahn-Nutzung des Geländes nicht. Erst vor wenigen Tagen ist sogar eine Wohnungsbaufirma, die Wohnungen auf dem Gelände geplant hat, abgesprungen. Begründet wurde dies mit den in den vergangenen Jahren eingetretenen Kostensteigerungen bei den Grundstücks- und Baupreisen, die eine Erstellung von bezahlbaren Wohnungen auf dem Gelände verunmögliche.

Dienstag, 4. Februar 2020

Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist unrealistisch und nicht erforderlich

Im Jahr 2019 steigerte der Stuttgarter Flughafen seine Passagierzahlen auf 12.700.000 Fluggäste. Das ließ einige interessierte Kreise bereits wieder laut über eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen nachdenken.

Der Stuttgarter Flughafen hängt ja irgendwie auch immer mit dem Projekt Stuttgart 21 zusammen. Deshalb wollen wir heute in diesem Blog dieses Thema ansprechen und gleich das Ergebnis der kleinen Betrachtung zu diesem Thema vorwegnehmen: Eine zweite Start- und Landebahn für den Stuttgarter Flughafen ist weder realistisch noch erforderlich.

In einer Beratungsunterlage zur Terminalentwicklung für die Sitzung des Stuttgarter Gemeinderats am 06.02.2020 schätzt der Stuttgarter Flughafen seine maximale Kapazität ab. Es wird für die Flugbewegungen das Jahr 2006 herangezogen, in dem es das bisherige Maximum an Flugbewegungen mit 164.736 Bewegungen gab. Für die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung wird das Jahr 2017 herangezogen, in dem es 109 Passagiere pro Bewegung gab. Daraus errechnet der Flughafen eine theoretische Passagierzahl von 17,96 Mio. Passagieren, die mit nur einer Bahn abgefertigt werden können.

Die Berechung des Stuttgarter Flughafens weist Schwachstellen auf
Diese Berechnung weist jedoch Schwachstellen auf. So ist es keineswegs klar, dass die Zahl der Flugbewegungen, die im Jahr 2006 erreicht wurde, bereits das mögliche Maximum der Flugbewegungen sind. Auch ist keineswegs klar, ob die Zahl der Passagiere pro Flugbewegung, die im Jahr 2017 erreicht wurde, bereits das Maximum ist. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge könnte hier noch wesentlich mehr erreicht werden.

Um hier weiterzukommen, ist ein Blick auf andere Flughäfen erforderlich.

Donnerstag, 23. Januar 2020

Die zunehmenden Verspätungen der Stuttgarter S-Bahn erfordern einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Die Verspätungen der Stuttgarter S-Bahn haben im Jahr 2019 weiter zugenommen. Als einer der Gründe für diese Misere wird nun zum ersten Mal von offizieller Seite auch die zeitliche Ausdehnung des 15-Minuten-Takts bei der S-Bahn genannt. 

Eine dauerhafte und stabile Lösung dieses Problems wird aber nur dann erreicht, wenn zusätzlich zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof besteht, der auch der S-Bahn dient und in den planmäßig ca. vier S-Bahnzüge pro Stunde einfahren.

Die Prognosen, die hier in diesem Blog mehrfach angestellt wurden, scheinen sich nun zu bewahrheiten. Während der Zeit des 15 Minuten-Takts ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn an der Belastungsgrenze. Initialverspätungen können während dieser Zeit nicht mehr abgebaut werden. Immer öfter stauen sich die Züge vor der Einfahrt in die Stammstrecke aus Richtung Nordbahnhof/Bad Cannstatt bzw. aus Richtung Vaihingen. Immer wieder muss dann ein S-Bahnzug in den Kopfbahnhof geführt werden, um den Stau aufzulösen.

Die Ausdehnung des 15 Minuten-Takts auf die gesamte Tageszeit wird dieses Problem weiter verschärfen. Heute besteht wenigstens während der Zeiten, zu denen kein 15 Minuten-Takt gefahren wird, eine Erholungsphase, in der die Staus sich auflösen können und die Züge wieder auf eine pünktliche Stufe gebracht werden können. Wird der 15 Minuten-Takt jedoch zukünftig während des ganzen Tages betrieben, kann sich das System nicht mehr erholen. 

Samstag, 18. Januar 2020

Das Hin und Her bei den Doppelstockzügen zeigt die Kapazitätsprobleme von Stuttgart 21

Bei der Erörterungsverhandlung zum Abstellbahnhof Untertürkheim des Projekts Stuttgart 21 hat der Vertreter des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, Gerd Hickmann, angekündigt, dass das Land Baden-Württemberg auf verschiedenen Regionalverkehrsstrecken im Raum Stuttgart wieder Doppelstockzüge einsetzen will.

Diese Ankündigung wie auch das mehrmalige Hin und Her beim Einsatz von Doppelstockzügen ist ein Hinweis auf Kapazitätsprobleme beim Projekt Stuttgart 21.

In der Bundesrepublik Deutschland gab es in der Zeit zwischen dem Zweiten Weltkrieg und der Wiedervereinigung keine Doppelstockzüge. Man kannte solche Züge allenfalls von Reisen nach Frankreich, aber auch von der DDR. Nach der Wiedervereinigung wurden unter anderem auch in Baden-Württemberg Doppelstockzüge eingeführt. Der frühere Landesverkehrsminister Hermann Schaufler nannte die Doppelstockzüge ein Geschenk der Wiedervereinigung. Er bezog sich dabei darauf, dass ohne die Vorleistungen der DDR ein Doppelstockeinsatz in Baden-Württemberg wohl nicht stattgefunden hätte. Die Doppelstockzüge gehörten in der Tat zu den ganz wenigen Dingen der DDR, die für Gesamtdeutschland übernommen worden sind. Ansonsten war die Wiedervereinigung ja eher eine Einbahnstraße von West nach Ost.

Dienstag, 7. Januar 2020

Konsequent: Stuttgarts OB Fritz Kuhn tritt nicht zur Wiederwahl an

Stuttgarts OB Fritz Kuhn hat heute bekanntgegeben, dass er sich nicht um eine zweite Amtszeit bewerben wird.

Das erscheint konsequent und dafür gebührt dem OB aufrichtiger Dank. OB Fritz Kuhn hat in wesentlichen Politikfeldern in Stuttgart versagt. Bereits die Bewerberphase und der Amtsantritt standen unter keinem guten Stern. Daran hat selbstverständlich auch das Projekt Stuttgart 21 seinen Anteil.

Sein Wechsel vom Deutschen Bundestag nach Stuttgart machte den Eindruck, dass er von Berlin, wo er in einer beruflichen Sackgasse zu stecken schien, nach Stuttgart ging, weil es dort reale Aussichten auf ein hohes Amt gab. Seine Beziehung zu Stuttgart war - das hat er selbst sinngemäß gesagt - keine Liebesbeziehung. Mit Stuttgart verband ihn fast nichts.

Für die Grünen wiederum war es wichtig, die aus Stuttgart 21 resultierende Anti-CDU-SPD-FDP-Stimmung in Stuttgart zu nutzen und einen Grünen OB in Stuttgart zu platzieren.  

Die Haltung von Fritz Kuhn zu Stuttgart 21 ist kein Ruhmesblatt. In seiner Politikerkarriere vor dem Amt als OB war er ein Gegner von Stuttgart 21. Noch im Wahlkampf forderte er, dass über Alternativen zu Stuttgart 21 diskutiert werden müsse. Kurz nach seinem Amtsantritt als OB jedoch wollte er davon nichts mehr wissen.