Das Land Baden-Württemberg will die Elektrifizierung der Nagoldtalbahn mit 15 Millionen Euro fördern und damit ab dem Jahr 2026 den Metropolexpress von Nagold nach Stuttgart ermöglichen.
Das berichtet die Zeitung Schwarzwälder Bote in ihrer Internetausgabe vom 20.11.2019.
Dies ist ein kleiner Schritt in die richtige Richtung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Viele Male haben wir hier in diesem Blog für den Metropolexpress Nagold - Stuttgart argumentiert. Ein Teil dieser Argumentation scheint jetzt auf fruchtbaren Boden gefallen zu sein.
Zunächst mal ging es darum, dass die Bahnstrecke der Württembergischen Schwarzwaldbahn (Stuttgart - Weil der Stadt - Calw) die einzige Radialstrecke beim Bahnknoten Stuttgart ist, für die es bisher keine Planungen für Metropolexpresszüge gab. Dann ging es darum, dass Städte wie Leonberg und Weil der Stadt bisher nur mit der S-Bahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen sind.
Wie viele andere Städte in der Region Stuttgart sollten diese Städte jedoch auch mit einem schnelleren Verkehrsmittel als es die S-Bahn darstellt an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden werden.
Donnerstag, 21. November 2019
Samstag, 9. November 2019
Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Zweiten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Hohenheimer Straße)
Dies ist der dritte von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21, mit S 21 oder trotz des Projekts Stuttgart 21.
Im ersten Post der kleinen Reihe ging es um die Weiterentwicklung der Ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Im vorangegangenen Post war die Enwicklung einer Dritten Stammstrecke in Niederflurkonfiguration das Thema. Heute geht es um die Zweite Stammstrecke (Olgaeck-Hauptbahnhof).
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist die in Bezug auf die Fahrgastzahlen wichtigste Stammstrecke. Vor dem Jahr 1975, als der Begriff der Stadtbahn geboren wurde, wollte man dieses Stammstreckensystem sogar als klassische U-Bahn ausbauen.
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn hat im Norden fünf Streckenzweige (Killesberg, Gerlingen, Stammheim, Mönchfeld und Remseck). Im Süden sind es ebenfalls fünf Streckenzweige (Eugensplatz-Fernsehturm, Ostfildern, Fasanenhof-Flughafen, Leinfelden und Wallgraben). Wenn die Übereckverbindung beim Bahnhof Möhringen in Richtung Plieningen gebaut wird, sind es sogar sechs Streckenzweige. Es gibt in Europa bei den Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen keinen zweiten Fall, dass eine Stammstrecke so viele Streckenzweige aufweist. Elf Streckenzweige versus eine Stammstrecke: Das ist Rekord und das zeigt die Überlastung der Stuttgarter Stadtbahn und deren Unterdimensionierung im Kern des Netzes.
Die ganz große Lösung, der ganz große Befreiungsschlag mit einer zusätzlichen Stammstrecke von der Weinsteige über den Hauptbahnhof bis zum Nordbahnhof ist aber wegen der enormen Kosten außerhalb jeglicher Diskussion. Hierbei ist auch zu beachten, dass bereits die bestehende zweite Stammstrecke in der Hohenheimer Straße ein Provisiorium ist, das mittelfristig - wie bereits von Anfang an geplant - durch einen Tunnel ersetzt werden muss.
Im ersten Post der kleinen Reihe ging es um die Weiterentwicklung der Ersten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Im vorangegangenen Post war die Enwicklung einer Dritten Stammstrecke in Niederflurkonfiguration das Thema. Heute geht es um die Zweite Stammstrecke (Olgaeck-Hauptbahnhof).
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist die in Bezug auf die Fahrgastzahlen wichtigste Stammstrecke. Vor dem Jahr 1975, als der Begriff der Stadtbahn geboren wurde, wollte man dieses Stammstreckensystem sogar als klassische U-Bahn ausbauen.
Die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn hat im Norden fünf Streckenzweige (Killesberg, Gerlingen, Stammheim, Mönchfeld und Remseck). Im Süden sind es ebenfalls fünf Streckenzweige (Eugensplatz-Fernsehturm, Ostfildern, Fasanenhof-Flughafen, Leinfelden und Wallgraben). Wenn die Übereckverbindung beim Bahnhof Möhringen in Richtung Plieningen gebaut wird, sind es sogar sechs Streckenzweige. Es gibt in Europa bei den Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen keinen zweiten Fall, dass eine Stammstrecke so viele Streckenzweige aufweist. Elf Streckenzweige versus eine Stammstrecke: Das ist Rekord und das zeigt die Überlastung der Stuttgarter Stadtbahn und deren Unterdimensionierung im Kern des Netzes.
Die ganz große Lösung, der ganz große Befreiungsschlag mit einer zusätzlichen Stammstrecke von der Weinsteige über den Hauptbahnhof bis zum Nordbahnhof ist aber wegen der enormen Kosten außerhalb jeglicher Diskussion. Hierbei ist auch zu beachten, dass bereits die bestehende zweite Stammstrecke in der Hohenheimer Straße ein Provisiorium ist, das mittelfristig - wie bereits von Anfang an geplant - durch einen Tunnel ersetzt werden muss.
Freitag, 8. November 2019
Kann trotz Stuttgart 21 für die Stuttgarter Stadtbahn eine dritte Stammstrecke in Niederflurkonfiguration entwickelt werden?
Dies ist der zweite von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21.
Im vorangegangenen Post ging es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung und Leistungssteigerung. Heute geht es um eine neu einzurichtende dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in Niederflurkonfiguration, die in der Lage ist, die erste und die zweite Stammstecke zu entlasten und die damit das Stadtbahnsystem als Ganzes leistungsfähiger macht. Im folgenden Post in diesem Blog geht es dann um Zukunftsoptionen für die zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn.
Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Stöckach-Staatsgalerie) muss entlastet werden, indem zwei der heute dort verkehrenden fünf bzw. sechs Linien aus der ersten Stammstrecke herausgenommen werden. Hierfür bieten sich die beiden Linien an, die in der Hackstraße verkehren. Für diese beiden Linien bietet es sich an, dass sie Bestandteil eines dritten Stammstreckensystems der Stuttgarter Stadtbahn werden, das in Niederflurkonfiguration betrieben wird.
Es geht also um die folgenden beiden Streckenäste, die von der ersten Stammstrecke in eine neue dritte Stammstrecke umgelenkt werden:
Hedelfingen - Raitelsberg - Stöckach
Untertürkheim Bahnhof - Ostendplatz - Stöckach.
Im vorangegangenen Post ging es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung und Leistungssteigerung. Heute geht es um eine neu einzurichtende dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in Niederflurkonfiguration, die in der Lage ist, die erste und die zweite Stammstecke zu entlasten und die damit das Stadtbahnsystem als Ganzes leistungsfähiger macht. Im folgenden Post in diesem Blog geht es dann um Zukunftsoptionen für die zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn.
Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Stöckach-Staatsgalerie) muss entlastet werden, indem zwei der heute dort verkehrenden fünf bzw. sechs Linien aus der ersten Stammstrecke herausgenommen werden. Hierfür bieten sich die beiden Linien an, die in der Hackstraße verkehren. Für diese beiden Linien bietet es sich an, dass sie Bestandteil eines dritten Stammstreckensystems der Stuttgarter Stadtbahn werden, das in Niederflurkonfiguration betrieben wird.
Es geht also um die folgenden beiden Streckenäste, die von der ersten Stammstrecke in eine neue dritte Stammstrecke umgelenkt werden:
Hedelfingen - Raitelsberg - Stöckach
Untertürkheim Bahnhof - Ostendplatz - Stöckach.
Mittwoch, 6. November 2019
Wie kann es mit der Stuttgarter Stadtbahn nach Stuttgart 21 weitergehen?
Die Stuttgarter Stadtbahn ist wegen des Projekts Stuttgart 21 schwer gebeutelt.
Dabei geht es nicht nur um die baustellenbedingten Beeinträchtigungen wie zum Beispiel die viele Jahre dauernde Unterbrechung der Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof. Es geht auch darum, dass als Folge des Projekts Stuttgart 21 die Stuttgarter Stadtbahn jetzt bereits seit mehreren Jahrzehnten keine konzeptionelle Weiterentwicklung mehr erfahren hat.
Die Folgen sind gravierend. Die Stuttgarter Stadtbahn ist das einzige städtische Schienenverkehrsmittel unter den mit Stuttgart vergleichbaren Großstädten in Deutschland, das nur zwei Stammstrecken aufweist. Der Kern des Stuttgarter Stadtbahnnetzes ist deshalb ausgelastet bzw. überlastet. Eine Verkehrswende mit wesentlich mehr Verkehr über die Schiene und dem damit verbundenen 7,5-Minuten-Takt bei vielen Stuttgarter Stadtbahnlinien kann auf der Basis des Bestands nicht stattfinden. Obwohl andere Städte bereits heute mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrsystem haben als Stuttgart, haben nicht wenige dieser Städte weitergehende Ausbaupläne für ihre Systeme. Stuttgart droht hier, hoffnungslos zurückzufallen.
Die Diskussion nimmt Fahrt auf
Andererseits ist gerade zu beobachten, dass konzeptionelle Überlegungen zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn langsam an Fahrt gewinnen (z.B. Foren im Internet). Zeit also, dass wir einmal mehr in diesem Blog auf die Thematik eingehen und konkrete Vorschläge für eine neue Struktur der Stuttgarter Stadtbahn gerade auch im Kernbereich ihres Netzes unterbreiten.
Heute geht es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung. Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ganz konkret der Abschnitt zwischen den Haltestellen Stöckach und Staatsgalerie. Daran schließen sich die Streckenäste und Streckenzweige der ersten Stammstrecke an.
Dabei geht es nicht nur um die baustellenbedingten Beeinträchtigungen wie zum Beispiel die viele Jahre dauernde Unterbrechung der Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof. Es geht auch darum, dass als Folge des Projekts Stuttgart 21 die Stuttgarter Stadtbahn jetzt bereits seit mehreren Jahrzehnten keine konzeptionelle Weiterentwicklung mehr erfahren hat.
Die Folgen sind gravierend. Die Stuttgarter Stadtbahn ist das einzige städtische Schienenverkehrsmittel unter den mit Stuttgart vergleichbaren Großstädten in Deutschland, das nur zwei Stammstrecken aufweist. Der Kern des Stuttgarter Stadtbahnnetzes ist deshalb ausgelastet bzw. überlastet. Eine Verkehrswende mit wesentlich mehr Verkehr über die Schiene und dem damit verbundenen 7,5-Minuten-Takt bei vielen Stuttgarter Stadtbahnlinien kann auf der Basis des Bestands nicht stattfinden. Obwohl andere Städte bereits heute mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrsystem haben als Stuttgart, haben nicht wenige dieser Städte weitergehende Ausbaupläne für ihre Systeme. Stuttgart droht hier, hoffnungslos zurückzufallen.
Die Diskussion nimmt Fahrt auf
Andererseits ist gerade zu beobachten, dass konzeptionelle Überlegungen zur Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn langsam an Fahrt gewinnen (z.B. Foren im Internet). Zeit also, dass wir einmal mehr in diesem Blog auf die Thematik eingehen und konkrete Vorschläge für eine neue Struktur der Stuttgarter Stadtbahn gerade auch im Kernbereich ihres Netzes unterbreiten.
Heute geht es um die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn und deren Weiterentwicklung. Die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ganz konkret der Abschnitt zwischen den Haltestellen Stöckach und Staatsgalerie. Daran schließen sich die Streckenäste und Streckenzweige der ersten Stammstrecke an.
Samstag, 2. November 2019
Fahrgastbeirat Baden-Württemberg fordert Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen S-Vaihingen und dem Kopfbahnhof
Der Fahrgastbeirat für den vom Land Baden-Württemberg bestellten Schienenpersonennahverkehr sowie der VVS-Fahrgastbeirat haben einen Erhalt der Panoramastrecke der Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Kopfbahnhof über das Jahr 2025 hinaus gefordert. Die Strecke müsse mindestens so lange erhalten bleiben, bis auch der Flughafenteil von Stuttgart 21 vollständig fertiggestellt ist.
Das gab das Verkehrsministerium Baden-Württemberg in einer Pressemitteilung vom 23.10.2019 bekannt, die auf der Website des Verkehrsministeriums abgedruckt worden ist.
Die Fahrgastbeiräte haben ein gewichtiges Wort bei der Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs mitzureden. Wenn ein Fahrgastbeirat etwas sagt, hat dies ein anderes Gewicht als wenn ein Politiker, der möglicherweise kaum mit der Bahn fährt, sich zu Bahnsachen äußert.
Die Ansicht des Verkehrsministeriums dürfte klar sein
Ebenfalls von Bedeutung ist die Bekanntmachung der Forderung der Fahrgastbeiräte durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg. Man kann davon ausgehen, dass das Verkehrsministerium nur solche Pressemitteilungen auf seiner Website bekanntgibt, die der Meinung des Verkehrsministerums entsprechen.
Ist damit alles geklärt? Können wir diesen Blog endlich dichtmachen?
Das gab das Verkehrsministerium Baden-Württemberg in einer Pressemitteilung vom 23.10.2019 bekannt, die auf der Website des Verkehrsministeriums abgedruckt worden ist.
Die Fahrgastbeiräte haben ein gewichtiges Wort bei der Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs mitzureden. Wenn ein Fahrgastbeirat etwas sagt, hat dies ein anderes Gewicht als wenn ein Politiker, der möglicherweise kaum mit der Bahn fährt, sich zu Bahnsachen äußert.
Die Ansicht des Verkehrsministeriums dürfte klar sein
Ebenfalls von Bedeutung ist die Bekanntmachung der Forderung der Fahrgastbeiräte durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg. Man kann davon ausgehen, dass das Verkehrsministerium nur solche Pressemitteilungen auf seiner Website bekanntgibt, die der Meinung des Verkehrsministerums entsprechen.
Ist damit alles geklärt? Können wir diesen Blog endlich dichtmachen?
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