Lenkungskreissitzung zu S 21 vom 26.06.2026 enttäuschend - Deutschlandtakt nicht berücksichtigt

Die Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21 von heute ist absolut enttäuschend. Das lässt aus der anschließenden Presekonferenz folgern. 

Im Prinzip wird nur das bestehende Projekt mit immer größeren Verzögerungen und immer höheren Kosten weiterbetrieben. Auf die Idee, das Projekt zumindest in Teilen abzuändern, scheint niemand zu kommen.

Nehmen wir als Beispiel mal den Deutschlandtakt.

Als Stuttgart 21 im Jahr 1994 überfallartig vorgestellt wurde, war von einem Integralen Taktfahrplan oder Deutschlandtakt für die Bahn in Deutschland noch keine Rede. Erst ab dem Jahr 2008 - und damit viel später als die Geburt von Stuttgart 21 - wurde die Idee des Integralen Taktfahrplans alias Deutschlandtakt in Deutschland ernsthaft weiterverfolgt.

In der Schweiz wurde der Integrale Taktfahrplan bereits im Jahr 1985 "erfunden". Seitdem werden dort die Knotenpunktsbahnhöfe und die Strecken zwischen den Knotenpunktsbahnhöfen gemäß den Vorgaben des Integralen Taktfahrplans ausgebaut.

Der Integrale Taktfahrplan alias Deutschlandtakt hätte für das Projekt Stuttgart 21 eine goldene Brücke geboten, um gesichtswahrend Änderungen an dem Projekt vornehmen zu können. Das ist aber nicht erfolgt, jedenfalls bisher nicht.

Kombibahnhof ist für Stuttgart unabdingbar

Für die Umsetzung des Deutschlandtakts im Bahnknoten Stuttgart ist ein Kombibahnhof mit viergleisigem Durchgangsbahnhof und 16gleisigem Kopfbahnhof unabdingbar. Dazu muss es weitere Zu-/Ablaufgleise von Zuffenhausen, Bad Cannstatt und S-Vaihingen zum Kopfbahnhof geben.

       

Stuttgart 21: ICE-Strecke S-Hauptbahnhof - Wendlingen muss so schnell wie möglich in Betrieb gehen

Vor der aktuellen Diskussion über die Kabelprobleme, über die weiteren Kostensteigerungen, über die weiteren Verschiebungen des Inbetriebnahmetermins und über die Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21 darf nicht vergessen werden, dass Teile von Stuttgart 21 auf jeden Fall und schnellstmöglich in Betrieb genommen werden müssen. 

Dazu gehören der Fildertunnel und die Schnellfahrstrecke Hauptbahnhof - Wendlingen.

Die Inbetriebnahme dieses Abschnitts ist erforderlich, um die vollkommen überlasteten Streckenabschnitte Bad Cannstatt - Plochingen und Plochingen - Wendlingen zu entlasten.

Die Überlastung dieser Abschnitte führt heute dazu, dass:

• Im Filstal kein reiner Halbstundentakt mit MEX gefahren werden kann
• Zwischen Bad Cannstatt und Plochingen Mischverkehr S-Bahn / MEX besteht
• Die Tübinger Züge zwischen Bad Cannstatt und Plochingen mal auf die Gleise der S-Bahn, mal auf die Fernverkehrsgleise geleitet werden
• Regionalzüge auf verspätete Fernzüge warten müssen.
• Regionalzüge von Fernzügen überholt werden mit mindestens 6 Minuten Wartezeit für die Regionalzüge.
• Beim Bahnhof Plochingen höhengleiche Gleiskreuzungen bestehen. 
• Der ICE-Halbstundentakt Mannheim - München sowie drei ICE-Züge pro Stunde und Richtung zur Zeit nicht gefahren werden können. 

 

Die Herausnahme der ICE Mannheim - Stuttgart - München aus der Strecke Bad Cannstatt - Plochingen - Wendlingen auf die Schnellfahrstrecke Hauptbahnhof - Wendlingen wird sofort zu einer Entlastung und Verbesserung der Betriebsverhältnisse im Verlauf der Strecke Bad Cannstatt - Plochingen führen.

 

Voraussetzung ist hierfür auch die Inbetriebnahme des Feuerbacher Tunnels sowie von vier Gleisen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof.

 

Wenn hier erst mal nur die ICE fahren, dürfte diese Sache auch signaltechnisch kein Problem sein. Denn die ICE fahren ja im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm auch bereits mit einem modernen Signalsystem.

 

Der Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinen drei Zu-/Ablaufstrecken bleibt auf unabsehbare Zeit in Betrieb.      

  

Fehler von Stuttgart 21 rächen sich jetzt: Inbetriebnahme bis 2031 verschoben

Nach Meldungen mehrerer Medien soll die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 bis ca. 2031 verschoben werden. 

Damit beginnen sich jetzt die Fehler von Stuttgart 21 zu rächen.

Einer dieser Fehler besteht darin, dass die Neukonzeption des Bahnknotens Stuttgart von einer neuen Signaltechnik (Digitaler Knoten Stuttgart) abhängig gemacht wurde. So etwas ist auch anderswo bereits gescheitert, z.B. bei der Elisabeth-Line (Crossrail) in London.

Deshalb ergeht jetzt der dringende Apell an die Verantwortlichen, die neue Signaltechnik zu stornieren und statt dessen einen ergänzenden Kopfbahnhof zu planen.

Alle drei Zuläufe zum Stuttgarter Hauptbahnhof benötigen als Ergänzung einen Kopfbahnhof.

1. Nordzulauf

Die nur zwei Gleise für den Regional- und Fernverkehr im Nordzulauf benötigen eine Ergänzung um zwei Gleise, die in den Kopfbahnhof geführt werden.

2. Zulauf Bad Cannstatt

Stuttgart 21 verschlechtert die Verbindungen von Bad Cannstatt ins Filstal und Richtung Tübingen. Ein ergänzender Kopfbahnhof kann diese Defizite heilen.

 

3. Zulauf Gäubahn

Der Pfaffensteigtunnel ist im Hinblick auf die Kapazität und die Betriebsstabilität ein Rückschritt gegenüber dem heutigen Zustand. Die Panoramstrecke der Gäubahn muss deshalb einschließlich eines ergänzenden Kopfbahnhofs erhalten bleiben.       

 

Kontroverse um "Fernwanderwege" beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Seit Jahren ist der Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) von der S-Bahn, der Stadtbahn und von der Stuttgarter Innenstadt nur über viele hunderte Meter lange Fußwege (Volksmund: Fernwanderwege) zu erreichen. 

Und jahrelang schien das der Politik egal zu sein. Jetzt scheinen Teile der Politik plötzlich aufgewacht zu sein. Die Grünen im Regionalparlament präsentierten einen - wenngleich weniger geeigneten - Vorschlag zur Verkürzung der Zugangswege. Jetzt hat auch Stuttgarts OB Nopper (CDU) einen relativ guten Vorschlag präsentiert.

Die Erreichbarkeit Stuttgarts ist gemindert

Während der großen Demonstrationen gegen das Projekt Stuttgart 21 äußerten Teile der Politik und auch des Einzelhandels Sorge, ob die Stuttgarter Innenstadt überhaupt noch erreichbar sei. Die Fernwanderwege bewirken - davon bin ich überzeugt - eine noch viel größere Einschränkung der Erreichbarkeit der Stuttgarter Innenstadt. Ich bin überzeugt davon, dass viele Menschen als Folge der Fernwanderwege gar nicht mehr nach Stuttgart, sondern anderswohin fahren. Ist das der Politik und dem Einzelhandel egal?

Sperrung der Panoramastrecke der Gäubahn: Gutes Vorzeichen für dauerhaften Weiterbetrieb?

Gemäß einem Bericht der Zeitung "Stuttgarter Nachrichten" von heute wird die Panoramastrecke der Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Hauptbahnhof ab heute Nacht für die Dauer von vier Wochen gesperrt.

Während dieser Zeit wird die Stuttgarter Panoramastrecke der Gäubahn umfangreich saniert.

Die Gäubahnzüge enden während dieser Zeit fast alle in Stuttgart-Vaihingen. Aus Kapazitätsgründen kann die S1 während dieser Zeit nur im Halbstundentakt fahren.

Auf den ersten Blick sieht es so aus, als ob die Sperrungen der Gäubahn immer schlimmer werden. Auf den zweiten Blick ist jedoch ein Hoffnungsschimmer zu sehen.

Nach den ursprünglichen Plänen zu Stuttgart 21 hätte das Projekt bereits 2019 bzw. 2025 vollständig in Betrieb sein müssen. Entsprechd hätte die Panoramastrecke der Gäubahn bereits seit Ende 2019 bzw. Ende 2025 stillgelegt sein müssen.

Das ist bekanntlich so nicht passiert. Deshalb muss man Verständnis dafür aufbringen, dass die Panoramastrecke der Gäubahn jetzt eine umfangreiche Sanierung benötigt. Mehr noch: Die umfangreiche Sanierung der Panoramastrecke der Gäubahn deutet darauf hin, dass diese Strecke noch sehr lange, hoffentlich sogar dauerhaft in Betrieb sein wird.

Übrigens: Vom 12. bis 30.10.2026 wird die Panoramastrecke wegen weiterer Sanierungsarbeiten erneut gesperrt. Das unterstreicht das oben Gesagte weiter.       

Neue Signale an Zu-/Ablaufstrecke zum Stuttgarter Kopfbahnhof

In diesen Monaten kann man beobachten, wie entlang der Zufahrt von Stuttgart-Bad Cannstatt zum Stuttgarter Kopfbahnhof neue Signale errichtet werden.

Möglicherweise werden auch noch an anderen Bestandsstrecken im Umfeld des Kopfbahnhofs neue Signale gebaut.

Es ist ja schon bemerkenswert:

Ursprünglich sollte die Strecke von Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof Ende 2019 stillgelegt werden.

Dann war Ende 2021 im Gespräch.

Darauf Ende 2025

Darauf Ende 2026.

Und jetzt gibt es gar kein Datum mehr.

 

Möglicherweise dienen die neuen Signale einem zumindest vorübergehenden Betrieb eines Kombibahnhofs im Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

In Sachen Zugsicherung fehlt mir die Expertise. Vielleicht läuft es wie folgt ab:

Eine erste Teilinbetriebnahme des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs erfordert neue Stellwerke.

Diese neuen Stellwerke müssen auch die weiterhin betriebenen Bestandsstrecken übernehmen.

Neue Stellwerke erfordern neue Signale.

 

Hoffen wir, dass der Kombibahnhofbetrieb beim Bahnknoten Stuttgart eine dauerhafte Sache sein wird.

 

Neue Signale (links und ganz rechts) in der Zufahrt Bad Cannstatt des Stuttgarter Kopfbahnhofs, gesehen vom Südwestportal des Rosensteintunnels

 

 

 

 

 

 

Legislaturperiode 2021 - 2026 in BW: Stuttgart 21-Nahverkehrs-Ergänzungsstation kläglich gescheitert

Am kommenden Sonntag, den 8. März 2026 finden in Baden-Württemberg Landtagswahlen statt.

Das nehmen wir hier zum Anlass, noch einmal in den Koalitionsvertrag der jetzt zu Ende gehenden Legislatur zu sehen.

Eines der wichtigsten Vorhaben war die Nahverkehrs-Ergänzungsstation zu Stuttgart 21 mit Zuläufen aus drei Richtungen. Dieses Vorhaben ist kläglich gescheitert.

Es gab hierfür wohl zwei Hauptgründe.  

Zum Einen war die unterirdische Ergänzungsstation viel zu teuer. Zum Anderen stimmte die Landeshauptstadt Stuttgart weiteren Bahnanlagen nicht zu, selbst wenn sie unterirdisch liegen.

Hoffen wir, dass die Politik in der kommenden Legislatur bessere verkehrliche Vorschläge macht. Denn der Bedarf einer Ergänzungsstation - vor allem beim Metropolexpress -  hat sich ja nicht in Luft aufgelöst.

Hoffen wir, dass die zukünftige Landesregierung mit neuem Personal die Kraft hat, einen oberirdischen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof umzusetzen. Hoffen wir weiterhin, dass das unsägliche Nahverkehrs-Dreieck in den Abfalleimer befördert wird.   

Sanierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs erfordert Führung einiger Züge durch den Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Der Stuttgarter Kopfbahnhof muss im Falle des Weiterbetriebs saniert und später auch modernisiert werden. 

Hierzu müssen rollierend jeweils mindestens zwei Gleise des Kopfbahnhofs vorübergehend stillgelegt werden. Dies funktioniert nur, wenn der Stuttgart 21-Tiefbahnhof einige Züge übernimmmt. Der Stuttgarter Kopfbahnhof und der Stuttgart 21-Tiefbahnhof stehen somit in einer gegenseitigen Abhängigkeit. Das sehen wir uns heute in diesem Blog näher an.

ICE-Halbstundentakt im Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Die Bahn hat zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 den Halbstundentakt mit ICE in der Relation Mannheim - Stuttgart eingeführt. Dieser ICE-Halbstundentakt soll bis München verlängert werden.

Weshalb die Hermann-Hesse-Bahn den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof braucht

Am 1. Februar 2026 wurde die Hermann-Hesse-Bahn von Calw bis nach Weil der Stadt eröffnet.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, weshalb die Hermann-Hesse-Bahn mittel- bis langfristig einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt. 

Ein Betrieb mit Metropolexpresszügen (MEX) zwischen Calw und Stuttgart erfordert einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. 

Als eines von mehreren Argumenten gegen einen Betrieb mit MEX zwischen Calw und dem Stuttgarter Hauptbahnhof wird von Stuttgart 21-Befürworterseite immer wieder angeführt, dass der MEX im Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine Durchbindung benötige. Eine weiterführende Strecke für den MEX der Hermann-Hesse-Bahn sei aber schwer zu finden, weil die Strecke der Hermann-Hesse-Bahn weniger Fahrgäste aufweise als fast alle anderen Strecken ab/bis Stuttgart Hauptbahnhof.

Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat massive Probleme 

Tatsächlich hat der Stuttgart 21-Tiefbahnhof diesbezüglich massive Probleme. Zunächst mal ist es fraglich, ob der Stuttgart 21-Tiefbahnhof überhaupt in der Lage ist, auch noch den MEX der Hermann-Hesse-Bahn aufzunehmen. Dann ist es tatsächlich schwierig, die Hermann-Hesse-Bahn im Hauptbahnhof durchzubinden, weil fast alle Durchbindungsvarianten an den unterschiedlich hohen Fahrgastzahlen scheitern.

Hier kommt jetzt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ins Spiel. Der Kopfbahnhof erweist sich auch in Bezug auf die Hermann-Hesse-Bahn flexibler als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Der MEX der Hermann-Hesse-Bahn sollte in den Kopfbahnhof fahren. Damit wird der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht zusätzlich belastet. Und vor allem gibt es dann keine Notwendigkeit, eine durchzubindende Strecke für die Hermann-Hesse-Bahn zu suchen. Die MEX der Hermann-Hesse-Bahn enden - von Calw kommend - im Kopfbahnhof und fahren dann wieder zurück nach Calw.

Noch einige weitere Grundargumente für einen MEX Calw - Stuttgart und zurück

• Die Hermann-Hesse-Bahn ist die einzige Radiallinie im Bahnknoten Stuttgart, die noch nicht mit MEX bedient wird.
• Es gibt keine Notwendigkeit, die Bahnsteige zwischen Calw und Weil der Stadt auf die S-Bahnhöhe von 96 cm zu erhöhen.
• Der MEX hat ein WC, die S-Bahn nicht.
• Auch die Fahrgäste von Weil der Stadt und Leonberg haben ein Recht darauf, mit dem MEX schnell zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen, wie das bei den anderen Radiallinien bereits der Fall ist.
• Der Einsatz des MEX an Stelle der S-Bahn vermeidet eine zusätzliche Belastung der S-Bahngleise im Bereich Zuffenhausen-Nordbahnhof und der Stammstrecke.
• Die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Zuffenhausen und der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels kann relativ einfach sechsgleisig ausgebaut werden.    

        

    

Verunmöglicht die P-Option (Wartbergtunnel) von Stuttgart 21 die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof endgültig?

Die P-Option (= Wartbergtunnel) ist eine Ergänzungsmaßnahme zu Stuttgart 21, sowie ebenfalls eine Ergänzungsmaßnahme zum geplanten Nordzulauftunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof

Die P-Option hat das Zeug, eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof, bei der zwei Gleise von Feuerbach und zwei Gleise der Gäubahn in einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden, endgültig zu verunmöglichen.

Die P-Option und der Nordzulauftunnel

Fangen wir mal mit dem geplanten Nordzulauftunnel an. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wurde der Nordzulauftunnel nicht berücksichtigt. Der Nordzulauftunnel soll aus dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 ausgeschleift bzw. dort eingeschleift werden. Um dies herzustellen, muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 später mal für eine längere Zeitdauer gesperrt werden. Dann muss die P-Option einspringen, denn ohne die P-Option gäbe es dann im Nordzulauf  zum Stuttgarter Hauptbahnhof (ca. 40 Prozent des Regional- und Fernverkehrs im Bahnknoten Stuttgart) dann überhaupt keine Fahrtmöglichkeit mehr.

 

Die P-Option und der Cannstatter Tunnel

Gehen wir jetzt weiter zum Cannstatter Tunnel. Der Cannstatter Tunnel ist der schwächstbefahrene der vier Zu- und Ablauftunnel von Stuttgart 21. Deshalb gab es die Idee, dem Cannstatter Tunnel weiteren Verkehr zuzuführen - über die P-Option, die gleichzeitig mehr Verkehr über den Nordzulauf ermöglichen soll. 

 

Die Aus- bzw. Einschleifung der P-Option aus dem bzw. in den Cannstatter Tunnel wurde beim Bau des Cannstatter Tunnels nur ansatzweise berücksichtiigt. Diese Aus- bzw. Einschleifung ist der Bauabschnitt I der P-Option. Zunächst ging man davon aus, dass nach einer (Teil)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Cannstatter Tunnel wegen des  Baus der P-Option gar nicht oder nur eingleisig in Betrieb gehen kann. Das hat sich aber durch die Verschiebungen des Inbetriebnahmezeitpunkts von Stuttgart 21 erledigt. Der Bauabschnitt I der P-Option ist wohl jetzt fertiggestellt.

 

Der Bauabschnitt II der P-Option

Der Bauabschnitt II der P-Option umfasst zwei eingleisige Tunnelröhren zwischen dem Bauabschnitt I und den heutigen Fernbahngleisen zwischen dem Brünner Steg (IGA 93) und der Löwentorbrücke. Dieser Bauabschnitt kann, wenn es einen Zugangsstollen gibt, unabhängig von der weiteren Entwicklung bei Stuttgart 21 gebaut werden.

 

Der Bauabschnitt III der P-Option und die Tunnelrampe

Der Bauabschnitt III der P-Option beginnt im Bereich der heutigen Fernbahn- und Regionalzuggleise zwischen dem Brünner Steg und der Löwentorbrücke. Der Bauabschnitt III endet zwischen der Löwentorbrücke und dem Portal des heutigen Pragtunnels für den Fern- und Regionalverkehr. Der Bauabschnitt III umfasst einen kurzen, in offener Bauweise zu bauenden Tunnelabschnitt sowie die Tunnelrampe. 

 

Der Bauabschnitt III der P-Option kann erst gebaut werden, wenn eine (Teil)inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgt ist. Denn als Voraussetzung für den Bau des Bauabschnitts III der P-Option müssen die Fern- und Regionalzüge von ihren heutigen Gleisen in den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 verlegt werden. Erst wenn auf den heutigen Fern- und Regionalzuggleisen im Bereich Löwentorbrücke und Brünner Steg kein Verkehr mehr vorhanden ist, kann dort der Bau des Bauabschnitts III der P-Option starten.

 

P-Option und Kombibahnhof

Die Planung eines Kombibahnhofs für den Stuttgarter Hauptbahnhof, die alle Kapazitätsprobleme des Bahnknotens Stuttgart lösen könnte, sieht als Mindestversion einen ergänzenden Kopfbahnhof vor, in den die beiden Gleise der Gäubahn sowie zwei Gleise des Nordzulaufs münden.

 

Die beiden Gleise des Nordzulaufs in den ergänzenden Kopfbahnhof würden jedoch genau dort verlaufen, wo jetzt die Tunnelrampe der P-Option geplant ist. Damit würde dem ergänzenden Kopfbahnhof der Verkehr abgeschnürt.

 

Eine Lösung kann ich ad hoc nicht bieten. Vielleicht ist es möglich, den Bahnkörper im Bereich der geplanten Tunnelrampe der P-Option aufzuweiten und die Gleise der S-Bahn zu verschwenken. Vielleicht wird es dadurch möglich, dass sowohl die beiden Gleise der P-Option als auch die beiden Gleise des Nordzulaufs in den Kopfbahnhof ihren Platz bekommen.              

Stuttgarter Kopfbahnhof kann ICE-Sprinter und Halbstundentakt beim ICE

Zu den Neuerungen, die die Bahn für den Fahrplanwechsel im Dezember 2025 angekündigt hat, gehört der Halbstundentakt beim ICE für weitere Strecken - und der Stuttgarter Kopfbahnhof ist dabei. 

Nach dem neuen ICE-Sprinter von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin, den der Stuttgarter Kopfbahnhof anscheinend mühelos aufnimmt, erhält der Stuttgarter Kopfbahnhof eine weitere Aufgabe. Denn zwischen Mannheim und Stuttgart soll der ICE im Halbstundentakt fahren.

Hier sind alle neuen Strecken mit ca. Halbstundentakt ICE ab Mitte Dezember 2025:

Hamburg - Kassel

Göttingen - Frankfurt 

Frankfurt - Mannheim

Mannheim - Stuttgart

Berlin - Halle - Erfurt

Erfurt - Nürnberg

Duisburg - Dortmund.

 

Und das sind alle schon bestehenden Strecken mit ca. Halbstundentakt ICE:

 

Hagen - Köln

Duisburg - Köln

Köln - Frankfurt

Hamburg - Berlin

Hannover - Berlin

Würzburg - Nürnberg

Nürnberg - München.

 

Wer weiß, vielleicht kann der Stuttgarter Kopfbahnhof noch mehr Verkehre aufnehmen?

 

Warum aber gibt es im Verlauf der Strecke Stuttgart - Ulm keinen Halbstundentakt beim ICE? Hier fehlt einfach noch die durchgehende Doppelspur. Und diese neue Doppelspur wäre längst fertig, hätte Stuttgart 21 durch sein Dazwischengrätschen die Sache nicht um mehrere Jahre, wenn nicht Jahrzehnte verzögert.    

   

"Alles-oder-Nichts-Projekt" und "Digital-Versuchsprojekt" Stuttgart 21 rollt auf Prellbock zu

Gemäß den Berichten zahlreicher Medien vom 19.11.2025 hat die Bahn die bisher geplante und bereits mehrfach verschobene Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 Mitte Dezember 2026 abgesagt und auf einen nicht genannten Termin verschoben.

Diese Vorgänge bestätigen erneut das in diesem Blog seit Jahren Gesagte.

Dieser Blog besteht jetzt seit über 15 Jahren. In den ersten Jahren des Bestehens dieses Blogs haben wir immer wieder im Zusammenhang mit Stuttgart 21 von einem "Alles-oder-Nichts-Projekt" geschrieben. Das sollte darstellen, dass Stuttgart 21 nur als Ganzes sinnvoll in Betrieb genommen werden kann. Im Gegensatz dazu steht ein etappierbares Projekt, bei dem einzelne Abschnitte alleinstehend und mit alleinigem Nutzen in Betrieb genommen werden können.  

Das Alles-oder-Nichts-Projekt 

Der Umbau des Bahnknotens Stuttgart im Rahmen eines Alles-oder-Nichts-Projekt ist einmalig in Europa. Andere Bahnknoten in Europa werden etappierbar umgebaut. Das hat viele Vorteile. Nennen wir nur die Möglichkeit, einzelne Abschnitte des Umbaus frühzeitig in Betrieb zu nehmen oder bei einem Scheitern des Projekts wenigstens keine vollständige Bauruine zu erhalten.

 

Digitaler Knoten Stuttgart

Nicht genug damit, dass das nicht etappierbare Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ein in Europa einmaliger Außenseiter ist. Jetzt soll auch noch der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) draufgesattelt werden. Denn man hat wohl realisiert, dass Stuttgart 21 ohne den DKS nicht genügend leistungsfähig ist, wobei der DKS eigentlich mehr Hoffnungsträger als wirklicher Nutzenbringer ist.

 

Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Das extrem schwierige Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 wird noch mit einem weiteren unsicheren Kantonisten, dem DKS, belastet. Das sieht nicht gut aus. Das beinhaltet eine hohe Wahrscheinlichkeit des Scheiterns.

 

Der Kopfbahnhof muss erhalten bleiben

Jedenfalls müssen jetzt endgültig Nägel mit Köpfen gemacht werden. Der Stuttgarter Kopfbahnhhof muss für den Weiterbetrieb vorbereitet werden. Die Gäubahn muss weiterhin über die Panoramastrecke zum Kopfbahnhof geführt werden, wobei selbstverständlich einige mehrmonatige Unterbrechungen der Panoramastrecke für die Instandhaltung und Modernisierung möglich sind.     

Neuer ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin: Probleme auf der Strecke, aber verträglich mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof?

Der neue, ab Dezember 2025 fahrende ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin und zurück verursacht augenscheinlich einige Probleme im Streckenverlauf. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof scheint jedoch mit dem neuen ICE-Sprinter keine Probleme zu haben. Jedenfalls wird das in den Medien nicht thematisiert.

Sehen wir uns das mal näher an. 

Viele Lokalpolitiker in Baden-Württemberg und Bayern haben in den vergangenen Wochen Bedenken in Bezug auf den neuen Sprinter geäußert. Der Sprinter beeinträchtige den Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Nürnberg, weil er ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg fährt.

Nach Gäubahn-Kappung: Wird auch IC-Linie Stuttgart - Nürnberg gestrichen?

Die Bahn plant, die IC der Gäubahn über viele Jahre hinweg in Stuttgart-Vaihingen enden und beginnen zu lassen - eine Folge von Stuttgart 21.

Damit aber nicht genug. Die Zeitung Schwäbische Post berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.10.2025, dass die Bahn nun auch die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg streichen will. Die Politiker aus dem Remstal sind empört.

Ob dies ebenfalls eine Folge von Stuttgart 21 ist, können wir hier nicht klären. Wir haben aber hier in diesem Blog mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass die IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Stuttgart-Untertürkheim auf ein Feuerwerk an Engpässen trifft.

Ist die Interregio-Kurve verantwortlich? 

Wegen der Konfiguration von Stuttgart 21 müssen die Züge der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Untertürkheim die sogenannte Interregio-Kurve befahren. Ein Zug von Stuttgart nach Nürnberg hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Einfädelung in das Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen.

 

Ein Zug von Nürnberg nach Stuttgart hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge.

 

Ob diese Konstellation mit der Interregio-Kurve die Bahn zur Planung einer Streichung der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg geführt hat, oder ob andere Gründe ausschlagebend sind, bleibt offen.

 

Jedenfalls ist festzuhalten, dass in Sachen Fernverkehr Stuttgart 21 immer mehr der Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof ähnelt, wie sie vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 geplant wurde.

 

Jetzt bleibt nichts anderes übrig, als die Kombilösung zu vollenden, indem wesentliche Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben.      

Stuttgart 21 und Ringstraßen: Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf

Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf.

Fangen wir mal mit der Eisenbahn an.

Die Eisenbahn hat den Systemvorteil, dass sie ins Herz der Städte fahren kann. Besucher und Pendler kommen mit der Bahn bequem in die Innenstädte zum Hauptbahnhof. Im Hauptbahnhof bestehen zudem Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

 

In Stuttgart wird nun im Rahmen von Stuttgart 21 das Gegenteil gemacht. Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof ist mit seinen acht Gleisen unterdimensioniert. Jetzt schlägt das Landesverkehrsministerium vor, tangentiale Bahnstrecken zu bauen, die den Stuttgarter Hauptbahnhof umfahren. Was für eine Versündigung am System Bahn!

 

Kommen wir zum Autoverkehr.

Die europäische Stadt ist für den Autoverkehr nur bedingt geeignet. Viele Städte bauen deshalb für den Autoverkehr Ringstraßen, so dass wenigstens das historische Zentrum der Stadt mit nur wenigen Autos leben muss.

 

In Stuttgart hat man in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg die Radialstraßen ausgebaut und einen überdimensionierten Cityring ("Stadtautobahn") angelegt. Großräumigere Ringstraßen wie ein Mittlerer Ring oder ein Außenring fehlen weitgehend.

 

Jetzt ist die Diskussion um einen Teil eines Außenrings (Nordostring) wiederaufgeflammt. Konkret wird ein 10 Kilometer langer Straßentunnel vorgeschlagen. Dagegen sprechen aber die Bau- und Betriebskosten. Und noch etwas spricht dagegen. Vielen Autofahrern wird ein solcher Tunnel überhaupt nicht gefallen. Sie werden diesen Tunnel meiden.

 

Besser wäre es, den zukünftigen Stuttgarter Außenring mit einer Abfolge vieler, nur wenige hundert Meter langer Tunnels zu bauen.

 

Jetzt ist mal wieder ein Grundsatzgutachten erforderlich

Stuttgart hat schon lange kein Grundsatzgutachten zum Verkehr mehr beauftragt. Dafür ist es jetzt höchste Zeit. Dieses Gutachten soll sich mit dem Mittleren Ring und dem Außenring beschäftigen. Zudem soll das Gutachten eine Erweiterung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs in Form eines Kopfbahnhofs untersuchen.

 

Bisher blockieren sich in Sachen Verkehr die politischen Lager in Stuttgart gegenseitig. Wann wird diese Blockade endlich aufgebrochen? 

 

 

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

Über die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof wurde nicht abgestimmt

Es gab zwar eine Volksabstimmung über die Finanzierungsanteile des Landes BW an Stuttgart 21.

Die Bevölkerung konnte jedoch zu keiner Zeit über eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof aus 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangs-Tief-Bahnhof abstimmen.

In einem Artikel des SWR vom 25.07.2025 steht das folgende Zitat über Landesverkehrsminister Hermann:  "Trotz Bestätigung per Volksentscheid, hält er den reinen Tiefbahnhof weiter für falsch".

Hermann liegt richtig, wenn er den reinen Tiefbahnhof, wie ihn Stuttgart 21 bietet, für falsch hält. Hermann liegt ebenfalls richtig, wenn er einen Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof fordert. Hermann liegt aber falsch, wenn er den Eindruck erweckt, dass der reine Tiefbahnhof per Volksentscheid bestätigt worden ist. Denn der Kombibahnhof stand zu keiner Zeit zur Abstimmung.

Hermann hätte trotz Volksabstimmung den Kombibahnhof vorantreiben müssen. Das wäre nicht im Widerspruch zur Volksabstimmung gewesen.

Ein Kombibahnhof hätte die Lösung aller Bahnprobleme beinhaltet.

Ein Kombibahnhof hätte genügend Leistungsfähigkeit besessen.

Ein Kombibahnhof hätte nicht zwangsläufig ein neues Signalsystem nach sich gezogen.

Ein Kombibahnhof hätte die jahrelangen, unsäglichen Baustellen-Fahrpläne überflüssig gemacht.

Ein Kombibahnhof wäre auch für zukünftige Entwicklungen, wie z.B. den Deutschlandtakt, offen gewesen.

Anstatt eine Große Wendlinger Kurve oder einen Regionalbahnhof Vaihingen zu finanzieren, hätte Hermann die Kombilösung cofinanzieren und vorantreiben sollen.      

    

 

Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 soll erst im November 2027 öffnen: Liegt es an der P-Option?

Gemäß den veröffentlichten Info-Folien von der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 vom 18.07.2025 soll der Cannstatter Tunnel - einer von vier Zu-/Ablaufstrecken des Projekts Stuttgart 21 - erst im November 2027 in Betrieb gehen. 

Im Gegensatz dazu sollen alle anderen Tunnel von Stuttgart 21 bereits Ende 2026 in Betrieb gehen.

Ob dies realistisch ist, soll im heutigen Post in diesem Blog gar nicht diskutiert werden. Es geht lediglich darum, warum der Cannstatter Tunnel den anderen Tunneln von Stuttgart 21 so hinterherhinkt.

Liegt es daran, dass der Cannstatter Tunnel nicht rechtzeitig fertig wird? Oder liegt es daran, dass man Stuttgart 21 nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise in Betrieb nehmen will?

Möglicherweise hat auch die P-Option von Stuttgart 21, inzwischen Wartbergtunnel genannt, mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnnels von Stuttgart 21 zu tun.  

Im Rahmen der P-Option sollen zwei Gleise nördlich des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 abzweigen, dann durch den bestehenden Pragtunnel verlaufen und kurz darauf in den Wartbergtunnel führen, der wiederum in den Cannstatter Tunnel mündet.

Der Anschluss des Wartbergtunnels an den Cannstatter Tunnel würde die eine oder andere Sperrung des Cannstatter Tunnels - beide Röhren oder nur eine Röhre - erfordern. Vielleicht will man mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnels solche Sperrungen vermeiden.

Warum braucht man überhaupt die P-Option mit dem Wartbergtunnel?

Der Grund ist der Nordzulauftunnel. Sollte der Nordzulauftunnel irgendwann gebaut werden, muss er an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden. Dafür aber muss der Feuerbacher Tunnel - eine Röhre oder beide Röhren - über eine längere Zeit gesperrt werden. Der Stuttgarter Hauptbahnhof wäre dann aus Norden nur noch über die P-Option erreichbar.

 

Warum braucht man den Nordzulauftunnel?

Neben einer zusätzlichen Doppelspur bringt der Nordzulauftunnel zusammen mit einigen anderen kleineren Maßnahmen eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart, die unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt.

 

Warum wurde der Anschluss des Nordzulauftunnels nicht sofort mitgebaut?

Diese Frage ist berechtigt. Als im Jahr 1994 das Projekt Stuttgart 21 überfallartig vorgestellt wurde, war zwar der Integrale Taktfahrplan in Deutschland noch kein Thema. In der Schweiz startete der Integrale Taktfahrplan jedoch bereits im Jahr 1986. Das wusste man auch in Deutschland. Und für ein Jahrhundertprojekt, wie es Stuttgart 21 sein sollte, wäre es notwendig gewesen, Vorkehrungen für eine spätere Einführung des Integralen Taktfahrplans zu treffen. Mit dem Deutschlandtakt kam dann der Integrale Taktfahrplan einige Jahre später tatsächlich nach Deutschland. Man hätte also den Anschluss eines späteren Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel von vornherein berücksichtigen müssen.

 

Wäre dies so erfolgt, hätte man den Feuerbacher Tunnel später nicht sperren müssen. Dann hätte man auch die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht bauen müssen.

 

Die Zukunft des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Für den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) ist nicht nur der Nordzulauf erforderlich. Dafür sind auch wesentlich mehr als acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich. Dies kann nur der Kopfbahnhof bieten. Deshalb wird es jetzt spannend, ob man aus Fehlern gelernt hat und zumindest einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb lässt oder ob man den Fehler mit dem Feuerbacher Tunnel wiederholt.         

 

Ist ein Hauptbahnhof als Kopfbahnhof oder als Durchgangsbahnhof für Stuttgart die bessere Lösung?

Bei der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" am 24.07.2025 wurde einmal mehr über Stuttgart 21 diskutiert.

Hierbei wurden erneut die beiden Extrempositionen Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof vertreten.

Einzig der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann vertrat die Position, dass ein Kombibahnhof aus Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof die beste Lösung für den Bahnknoten Stuttgart wäre.

Hermann hat Recht. Man muss ihm aber vorwerfen, den Kombibahnhof nicht genügend propagiert und unterstützt zu haben.

Durchgangsbahnhof

Es gibt Zugläufe, für die ein Durchgangsbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebot ist. Dazu gehört die Mehrzahl der Fernzüge und einige schnelle Regionalzüge.

 

Kopfbahnhof

Es gibt jedoch auch Zugläufe, für die ein Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebokt ist. Dazu gehören praktisch alle MEX-Züge und auch einige schnelle Regionalzüge. Das sind Züge, die im Punkt zu Punkt-Verkehr (Ping-Pong-Verkehr) fahren. Diese Verkehre enden und wenden im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei der ganz großen Mehrzahl der MEX-Züge steigen fast alle Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, ein oder um. Wenn eine solche Belegungsganglinie vorhanden ist, ist das Enden und Wenden der Züge im Hauptbahnhof sinnvoll.

 

Eine Kombilösung bringt auch genügend Bahnsteiggleise, um irgendwann den Deutschlandtakt fahren zu können. Zudem gibt es mehr Zulaufgleise als bei Stuttgart 21.

 

Der verstorbene Prof. Heimerl, der nach eigenem Bekunden zwar nicht der Erfinder von Stuttgart 21 war, der aber an allervorderster Linie für Stuttgart 21 gearbeitet hat, sagte in einem seiner letzten Interviews, dass ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sofort gebaut werde solle - für den MEX.    

S-Bahn Mitteldeutschland, S-Bahn Stuttgart und Stuttgart 21

Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt. 

Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.

Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.

Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.

Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.

Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.

In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.

Hat die Pünktlichkeit der Züge in Leipzig einen höheren Stellenwert als in Stuttgart? 

Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Leipzig einen höheren Stellenwert zu haben als in Stuttgart. Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Mitteldeutschland so wichtig zu sein, dass man hierfür größere Takte in Kauf nimmt und sogar einen zweiten Citytunnel andenkt.

Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.

Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).

Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.