Weshalb die Hermann-Hesse-Bahn den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof braucht

Am 1. Februar 2026 wurde die Hermann-Hesse-Bahn von Calw bis nach Weil der Stadt eröffnet.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, weshalb die Hermann-Hesse-Bahn mittel- bis langfristig einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt. 

Ein Betrieb mit Metropolexpresszügen (MEX) zwischen Calw und Stuttgart erfordert einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. 

Als eines von mehreren Argumenten gegen einen Betrieb mit MEX zwischen Calw und dem Stuttgarter Hauptbahnhof wird von Stuttgart 21-Befürworterseite immer wieder angeführt, dass der MEX im Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine Durchbindung benötige. Eine weiterführende Strecke für den MEX der Hermann-Hesse-Bahn sei aber schwer zu finden, weil die Strecke der Hermann-Hesse-Bahn weniger Fahrgäste aufweise als fast alle anderen Strecken ab/bis Stuttgart Hauptbahnhof.

Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat massive Probleme 

Tatsächlich hat der Stuttgart 21-Tiefbahnhof diesbezüglich massive Probleme. Zunächst mal ist es fraglich, ob der Stuttgart 21-Tiefbahnhof überhaupt in der Lage ist, auch noch den MEX der Hermann-Hesse-Bahn aufzunehmen. Dann ist es tatsächlich schwierig, die Hermann-Hesse-Bahn im Hauptbahnhof durchzubinden, weil fast alle Durchbindungsvarianten an den unterschiedlich hohen Fahrgastzahlen scheitern.

Hier kommt jetzt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ins Spiel. Der Kopfbahnhof erweist sich auch in Bezug auf die Hermann-Hesse-Bahn flexibler als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Der MEX der Hermann-Hesse-Bahn sollte in den Kopfbahnhof fahren. Damit wird der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht zusätzlich belastet. Und vor allem gibt es dann keine Notwendigkeit, eine durchzubindende Strecke für die Hermann-Hesse-Bahn zu suchen. Die MEX der Hermann-Hesse-Bahn enden - von Calw kommend - im Kopfbahnhof und fahren dann wieder zurück nach Calw.

Noch einige weitere Grundargumente für einen MEX Calw - Stuttgart und zurück

• Die Hermann-Hesse-Bahn ist die einzige Radiallinie im Bahnknoten Stuttgart, die noch nicht mit MEX bedient wird.
• Es gibt keine Notwendigkeit, die Bahnsteige zwischen Calw und Weil der Stadt auf die S-Bahnhöhe von 96 cm zu erhöhen.
• Der MEX hat ein WC, die S-Bahn nicht.
• Auch die Fahrgäste von Weil der Stadt und Leonberg haben ein Recht darauf, mit dem MEX schnell zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen, wie das bei den anderen Radiallinien bereits der Fall ist.
• Der Einsatz des MEX an Stelle der S-Bahn vermeidet eine zusätzliche Belastung der S-Bahngleise im Bereich Zuffenhausen-Nordbahnhof und der Stammstrecke.
• Die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Zuffenhausen und der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels kann relativ einfach sechsgleisig ausgebaut werden.    

        

    

Irritationen um MEX Calw - Stuttgart zeigen: Die Marke MEX muss unbedingt gestärkt werden

Gemäß einem Zeitungsbericht wird der Wunsch nach Einsatz eines Metropolexpress (MEX) zwischen Calw und Stuttgart immer stärker. Voraussetzung dafür ist aber eine Stärkung der Marke "MEX". 

Immer mehr Politiker und Institutionen setzen sich für den MEX Calw - Stuttgart ein. Als Gegenargument wird zur Zeit am meisten gehandelt, dass für den MEX beim Bahnhof Zuffenhausen eine höhenfreie Lösung (z.B. Überwerfung, Tunnel) gebaut werden muss. Als zweitwichtigstes Argument gegen den MEX gilt, dass das Fahrgastaufkommen nach Calw nicht so stark ist wie das Fahrgastaufkommen auf anderen Radialstrecken rund um Stuttgart.

Dies alles zeigt, dass bei der Marke MEX zur Zeit nicht alles in Butter ist. Letztendlich muss die Marke MEX so gestärkt werden, dass sie mit der Marke "S-Bahn" gleichziehen kann. Dann lösen sich die gerade genannten Probleme in Luft auf.

Die Stiefmütterliche Behandlung des MEX im Stuttgart 21-Fahrplan

Das Landesverkehrsministerium stellte der Öffentlichkeit einen schematischen Linienplan mit sieben radialen MEX-Linien, die im Halbstundentakt verkehren, vor. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH stellte jedoch einen Fahrplan vor, bei dem es gar nicht alle sieben MEX-Linien gibt. So kann die Marke MEX nicht Fahrt aufnehmen.

 

Der MEX muss als Ganzes ausgeschrieben werden

Zur Zeit schreibt das Land BW bestimmte Linienbündel beim Bahnverkehr aus. Das sollte man ändern. Zukünftig muss das gesamte MEX-Netz als Einheit ausgeschrieben werden - wie das ja bei der Stuttgarter S-Bahn auch der Fall ist. Geht man so vor, gibt es eine Quersubventionierung innerhalb des MEX-Netzes. Starke Linien subventionieren dann etwas schwächere Linien, wie das bei der Strecke nach Calw der Fall ist.

 

Die Ausschreibung als Einheit hat beim MEX auch die Folge, dass es einheitliche Fahrzeuge für den MEX gibt und damit der MEX erst als Marke wie die S-Bahn erkannt wird.

 

Auch ein Überwerfungsbauwerk bei Stuttgart-Zuffenhausen für den MEX rechnet sich dann, denn dieses Bauwerk ist dann Teil des gesamten MEX-Ausbaus.

 

An der Notwendigkeit eines MEX nach Calw gibt es keinen Zweifel

Die Einwohnerinnen und Einwohner von Calw, Weil der Stadt und Leonberg haben dasselbe Recht, schnell zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen, wie z.B. die Einwohnerinnen und Einwohner von Nürtingen, Winnenden, Göppingen usw..

 

Ebenso haben die Baden-Württembergerinnen und Baden-Württemberger das Recht, in einer einigermaßen vernünftigen Fahrzeit in den Nordschwarzwald zu kommen, sei es nach Calw oder nach Freudenstadt oder nach Bad Wildbad.

 

An einem Ergänzungsbahnhof führt kein Weg vorbei

Der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist vor allem für die Marke MEX wichtig. Dies ist der MEX-Bahnhof. Ohne MEX-Bahnhof gibt es keine erfolgreiche Marke MEX.

 

Fazit

In Sachen MEX Stuttgart - Calw ist jetzt vor allem das Land BW am Zug. Es gibt seitens des Landes in Sachen MEX einige Hausaufgaben zu erledigen. Erfolgt dies, kann das Land auf die Marke MEX stolz sein. Und die Calwerinnen und Calwer können sich dann auf den Anschluss  an eine wichtige Schienenverkehrs-Marke, den MEX, freuen.  

 

         

Neue ÖPNV-Anbindung Nagold - Herrenberg erfordert Kapazitätsausweitung Herrenberg - Stuttgart

Gemäß einer Pressemitteilung vom 08. April 2022 unterstützt das Land BW eine vergleichende Machbarkeitsstudie für ein neues ÖPNV-Angebot aus dem Raum Nagold nach Herrenberg mit 80 Prozent der Kosten. 

Im heutigen Post in diesem Blog wird die These vertreten, dass ein neues ÖPNV-Angebot aus dem Raum Nagold nach Herrenberg zwingend eine Kapazitätsausweitung beim ÖPNV zwischen Herrenberg und Stuttgart nach sich zieht.

Zunächst aber noch mal kurz zur Machbarkeitsstudie. Es ist absolut zu begrüßen, dass das Land BW jetzt bei der Untersuchung für ein neues ÖPNV-Angebot zwischen Nagold und Herrenberg die Federführung übernimmt. Das hätte schon viel früher erfolgen müssen. Denn das Land - und niemand anderes - ist für den Regionalverkehr zuständig und im speziellen Fall für den Reginalverkehr von außerhalb der Region Stuttgart hinein in die Region Stuttgart.

Die folgenden Varianten für eine neue ÖPNV-Anbindung von Nagold nach Herrenberg werden untersucht:

Stuttgart 21 verhindert die Beseitigung von Taktlücken im Stuttgarter S-Bahnnetz

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurde die Fahrtenlage der Intercityzüge Stuttgart-Zürich und zurück verändert. Das hat auch Auswirkungen auf den S-Bahntakt zwischen Böblingen und Herrenberg, wo sich die Fernzüge und die S-Bahnzüge die Gleise teilen müssen. Die Taktlücken beim 15-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Böblingen und Herrenberg haben sich jetzt zeitlich verschoben. Ohne Stuttgart 21 wäre zwischen Böblingen und Herrenberg längst das dritte Gleis gebaut, mit dessen Hilfe die Taktlücken bei der S-Bahn beseitigt wären.

Während der Zeiträume, in denen zwischen Böblingen und Herrenberg der zweistündlich fahrende IC Stuttgart-Zürich bzw. Zürich-Stuttgart fährt, kann dort kein S-Bahnzug fahren. Das führt dazu, dass während dieser Zeiträume die S-Bahn nicht alle 15 Minuten, sondern nur mit einem Abstand von 30 Minuten fahren kann.

Das sieht dann im Detail wie folgt aus:

Die abstrusen Stuttgart 21-Argumente des Böblinger Landrats Bernhard

Auf die Argumente der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 ist der glühende Stuttgart 21-Befürworter und Böblinger Landrat Roland Bernhard nie richtig eingegangen. Erst der Vorschlag einiger Kommunen der Region Neckar-Alb, die Gäubahn zukünftig über Reutlingen zu führen, hat ihn jetzt veranlasst, seine Argumente für Stuttgart 21 in der bisher geplanten Form noch einmal auf den Tisch zu bringen (Gäubote vom 06.06.2012).

Was der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 noch nicht gelungen ist, das haben jetzt die Oberbürgermeister Boris Palmer (Tübingen) und Barbara Bosch (Reutlingen) geschafft. Der Böblinger Landrat Bernhard musste zur Verteidigung der Gäubahnführung über Böblingen aus der Deckung kommen und seine Argumente für Stuttgart 21 vortragen. Aber damit ist er in die Falle getappt. Denn die von Bernhard vorgetragenen Argumente für Stuttgart 21 sind eines wie das andere abstrus und zerplatzen bei näherem Hinsehen wie eine Seifenblase.

Sehen wir uns die Argumente für Stuttgart 21 von Bernhard eins nach dem anderen an.

Irritationen um ICE-Halt in Böblingen

Mit welchen Tricks die Betreiber von Stuttgart 21 das Projekt bei den Menschen schönreden, zeigt nun die Diskussion um den ICE-Halt in Böblingen.

Bis vor einigen Jahren hielten die Fernzüge auf der Relation Stuttgart - Zürich (Gäubahn) noch in Böblingen. Dann wurde der Halt in Böblingen storniert. Grund waren Probleme mit den Fahrzeiten sowie die Randbedingungen bei den Bahnknoten Zürich und Stuttgart.

Seit der Stornierung des Fernzughalts in Böblingen gab es seitens der Politik und seitens der Bevölkerung immer wieder Anfragen und Forderungen, Fernzüge in Böblingen so schnell wie möglich wieder halten zu lassen.