Stuttgart 21-Fahrplan: Wo bleibt die "Württembergische Magistrale" Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Bad Cannstatt - Esslingen?

Am 11.10.2022 haben das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH den Regionalverkehrsfahrplan unter Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir sehen uns hier in diesem Blog die verschiedensten Aspekte des vorgestellten Regionalverkehrsfahrplans an. Heute geht es um die "Württembergische Magistrale" Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Bad Cannstatt - Esslingen (die sogenannte Zentralbahn). Die Zentralbahn von Ludwigsburg über Stuttgart und Bad Cannstatt nach Esslingen war die erste Eisenbahnlinie Württembergs. Sie wurde 1844 - 1846 erbaut. Sie war und ist die am stärksten belastete Eisenbahnlinie Württembergs.

Stuttgart 21 kommt ja mit dem Anspruch daher, den "Bahnknoten Stuttgart neu ordnen" zu wollen. Zugleich wird die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof als super Errungenschaft gepriesen. 

Da muss sich Stuttgart 21 schon die Frage gefallen lassen: Wie hältst Du´s mit der Württembergischen Magistrale (Zentralbahn) Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Bad Cannstatt - Esslingen? Nicht ohne Grund war diese Bahnstrecke die erste Eisenbahn, die in Württemberg gebaut wurde. Damals und auch noch heute bedient diese Bahnstrecke den am dichtesten besiedelten Korridor in Württemberg.

Stuttgart 21 kann keine Verbindung zwischen dem Bahnhof Bad Cannstatt und dem Nordzulauf herstellen

Ohne auf den Fahrplan zu schauen, können wir bereits eine Zwischenantwort in Bezug auf Stuttgart 21 und die Württembergische Magistrale geben. Und diese Antwort lautet: Es klappt nicht mit Stuttgart 21 und der Württembergischen Magistrale. Denn Züge, die den Bahnhof Bad Cannstatt bedienen, können nicht in den Nordzulauf fahren (Ludwigsburg). Umgekehrt können Züge, die im Verlauf des Nordzulaufs zum Stuttgarter Hauptbahnhof kommen, nicht den Bahnhof Bad Cannstatt bedienen.

Es geht also nicht. Die wichtigste Durchbindung in Württemberg kann Stuttgart 21 nicht leisten.

Auch Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Esslingen bedient Stuttgart 21 nicht

Jetzt kommen wir aber Stuttgart 21 mal ein Stück weit entgegen und lassen den Bahnhof Bad Cannstatt einfach mal außen vor. Die Württembergische Magistrale reduziert sich damit auf Ludwigsburg - Hauptbahnhof - Esslingen.

Sehen wir mal, was der Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21 hier zu bieten hat. Wir sehen uns jetzt mal alle in Frage kommenden Regionalverkehrslinien näher an.

Da wäre als erstes die Linie RE 5a/5b. Sie kommt von Ulm und fährt über Plochingen und Esslingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof. Von dort fährt sie aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern über die Schnellfahrstrecke nach Vaihingen/Enz.

Dann kommt die Linie RE 8 in Betracht. Sie kommt von Würzburg und fährt über Ludwigsburg nach Stuttgart-Hauptbahnhof. Von dort fährt sie aber nicht weiter nach Esslingen, sondern zum Flughafen.

Als nächste ist die Linie MEX 13 an der Reihe. Sie kommt von Tübingen und fährt über Plochingen und Esslingen nach Stuttgart-Hauptbahnhof. Von dort fährt sie aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Aalen. 

Die Linie MEX 16 bedient die Filstalbahn und damit Esslingen und Plochingen. Sie endet aber in Bad Cannstatt und fährt nicht in den Nordzulauf (Ludwigsburg). 

Die Linie RE 17 kommt von Pforzheim über Ludwigsburg zum Hauptbahnhof. Sie fährt dann aber weiter zum Flughafen und nicht nach Esslingen.

Der MEX 18 bedient den Nordzulauf nach Ludwigsburg. Der Zug beginnt/endet jedoch in Stuttgart und fährt deshalb nicht nach Esslingen.

Fazit

Somit steht das Ergebnis fest: Stuttgart 21 versagt, wenn es um die wichtigste Bahnstrecke Württembergs geht. Es gibt keine direkte Linienverbindung zwischen Ludwigsburg, Hauptbahnhof und Esslingen.

Damit aber hat Stuttgart 21 auch bei der Durchbindung der Regionallinien und bei der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart versagt.

Sofern man Stuttgart 21 nicht stilllegen will, bleibt jetzt nur noch der Bau eines Ergänzungsbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zuläufen vom Nordzulauf, von Bad Cannstatt und von der Gäubahn.

 

 

Geplanter Baubeginn für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel im Jahr 2026 erscheint unrealistisch

Die bei den Regionalkonferenzen zum Deutschlandtakt genannten erforderlichen Investitionssummen in den Deutschlandtakt und die jährliche Investitionssumme der Bundesregierung in Neubauvorhaben des Schienenverkehrs lassen einen Baubeginn beim Gäubahn-Pfaffensteigtunnel im Jahr 2026 unrealistisch erscheinen.

Im Etatentwurf 2022 des Verkehrsministeriums sind 1,19 Milliarden Euro für Baukostenzuschüsse für Investitionen in die Schiene vorgesehen. Im Jahr 2021 waren dies noch 1,56 Milliarden Euro.

Demgegenüber sind für den Deutschlandtakt allein in der Region Nordwest (eine von vier Regionen des Deutschlandtakts) 26 Milliarden Euro erforderlich. Für ganz Deutschland lässt sich daraus ganz grob und überschläglich eine erforderliche Investitionssumme von ca. 100 Milliarden Euro abschätzen.

Der Pfaffensteigtunnel hat einen Konkurrenten

Ein Baubeginn für den Pfaffensteigtunnel ist allein aus diesen Zahlen vor 2050 unrealistisch. In der Region Stuttgart kommt noch hinzu, dass der Pfaffensteigtunnel einen direkten Konkurrenten hat in Form des Nordzulauftunnels. Dieser in etwa so lange und so teure Tunnel wie der Pfaffensteigtunnel wird von ungleich mehr Zügen befahren und ist für den Verkehr und auch für den Deutschlandtakt ungleich wichtiger als der Pfaffensteigtunnel. Von daher ist eher  zu erwarten, dass der Nordzulauftunnel in den Dreißiger Jahren im Bau ist. Dass der Pfaffensteigtunnel gleichzeitig in Bau ist, ist unwahrscheinlich.

 

Die Region Südwest des Deutschlandtakts kann nicht alle Mittel bekommen

Die Politik wird darauf achten, dass die vier Regionen des Deutschlandtakts in gleicher Weise mit Investitionsmittel des Bundes bedient werden. Die Region Südwest wird deshalb stets ein Viertel der gesamten zur Verfügung stehenden Mittel bekommen. Das sieht nicht gut aus für den Pfaffensteigtunnel.

 

Konkurrenz innerhalb der Region Südwest

Zur Region Südwest gehören die Bundesländer Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland und Baden-Württemberg. Der Pfaffensteigtunnel ist somit in direkter Konkurrenz zu den Megaprojekten Fernbahntunnel in Frankfurt und dem Ausbau der Strecke Mannheim - Basel. Ein baldiger Baubeginn für einen Pfaffensteigtunnel ist auch von daher ausgeschlossen.  

 

Der Pfaffensteigtunnel dient der Gesichtswahrung 

Jetzt gibt es aber zum Pfaffensteigtunnel noch eine Besonderheit. Dieser Tunnel ist in erster Linie eine Reparaturmaßnahme für das Projekt Stuttgart 21. Bei Stuttgart 21 wiederum geht es für die inzwischen auch schon in die Jahre gekommenen Stuttgart 21-Granden in erster Linie um Gesichtswahrung. Von daher kann nicht ausgeschlossen werden, dass über verschiedene politische Kanäle für einen Baubeginn des Pfaffensteigtunnels ab 2026 lobiiert wird.

Allerdings muss der Bundestag den Pfaffensteigtunnel erst noch offiziell in den Bedarfsplan für den Schienenausbau aufnehmen. Das kann erst im Jahr 2026 erfolgen. Dann aber sind in Deutschland bereits ein neugewähltes Parlament und eine neue Regierung im Amt.  

     

Stuttgart 21-Fahrplan: Irritationen um den Metropolexpress

Am 11.10.2022 haben das Verkehrsministerium Baden-Württemberg und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH den neuen Fahrplan unter Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir sehen uns in diesem Blog verschiedene Aspekte des neuen Fahrplans an. Heute geht es um die Marke und Zuggattung "Metropolexpress". Und beim Metropolexpress gibt es in den Präsentationsunterlagen zum Stuttgart 21-Fahrplan Widersprüche und Merkwürdigkeiten.

Der Metropolexpress ist ja noch gar nicht so lange in der Metropolregion Stuttgart eingeführt worden. Richtig gemacht könnte der Metropolexpress dieselbe Bekanntheit erlangen wie die Stuttgarter S-Bahn. Es bestehen aber Zweifel, ob die neue Marke Metropolexpress mit ausreichendem Rückhalt bekanntgemacht und durchgesetzt wird. 

Das Verkehrsministerium BW hat seit längerer Zeit Unterlagen zum Metropolexpress ins Web gestellt. Demnach gibt es die folgenden Metropolexpresslinien:

Stuttgart 21-Fahrplan: Zugteilung und Zugvereinigung werden abgeschafft

Am 11.10.2022 hat das Land Baden-Württemberg den neuen Regionalverkehrsfahrplan für die Zeit ab 2027 mit Stuttgart 21 vorgestellt. Wir beschäftigen uns hier in diesem Blog mit den verschiedensten Aspekten des geplanten Fahrplans. Heute geht es um die Zugteilung und Zugvereinigung.

Hierzu hat die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH angekündigt, dass im Stuttgart 21-Fahrplan die Zugteilung und Zugvereinigung abgeschafft werden soll. Das geschieht, um die Robustheit und die Betriebsqualität des Fahrplans zu verbessern.

Zusammen mit anderen Maßnahmen deutet der Verzicht auf die Zugteilung und Zugvereinigung auf Probleme mit dem Stuttgart 21-Fahrplan hin sowie auf eine Überlastung von Stuttgart 21.

Das Ganze ist nicht ohne Ironie und Widerspruch. Einerseits werden bei Stuttgart 21 viele Züge im Hauptbahnhof durchgebunden, obwohl die Fahrgäste dort in erster Linie aus-/einsteigen und umsteigen. Andererseits werden an anderen Stellen im Netz, wo durchaus viele Fahrgäste durchfahren wollen, die Züge gekappt und das Umsteigen zur Pflicht.

Drei Stellen mit Zugteilung und Zugvereinigung

Im Bereich des Stuttgart 21-Fahrplans gibt es heute drei Stellen, bei denen eine Zugteilung und Zugvereinigung stattfindet.

1. Tübingen, Teilung/Vereinigung nach/von Sigmaringen/Rottenburg

 

2. Eutingen im Gäu, Teilung/Vereinigung nach/von Freudenstadt/Rottweil

 

3. Mühlacker, Teilung/Vereinigung nach/von Pforzheim/Bruchsal.

 

Zukünftig müssen also die Fahrgäste aus einem der beiden Streckenäste jeweils umsteigen. Tübingen ist ein Sonderfall. Dort müssen wegen der fehlenden Elektrifierung zukünfitg die Fahrgäste aus beiden Streckenästen umsteigen.

 

Alternative: Neue Linien

Es gibt jedoch eine Alternative zum Umsteigen. Das ist die Einführung neuer Linien. Konkret: Es muss von Stuttgart aus z.B. eine Linie nach Pforzheim und eine andere Linie nach Bruchsal führen. Oder es muss von Stuttgart aus eine Linie nach Rottweil und eine Linie nach Freudenstadt führen.

 

Für diese zusätzlichen Linien braucht es jedoch einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit den entsprechenden Zuläufen.   

   

Unterland-Metropole Heilbronn unter Stuttgart 21: Vergebens gehofft

Am 11.10.2022 hat das Land Baden-Württemberg den zukünftigen Fahrplan für den Regionalverkehr nach Inbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir sehen uns hier in diesem Blog verschiedenste Aspekte des geplanten Fahrplans an. Heute geht es um die Anbindung der Unterland-Metropole Heilbronn an Stuttgart.

Zwischen der 125.000 Einwohner-Großstadt Heilbronn und der Landeshauptstadt Stuttgart gibt es nur Regionalverkehr. Eigenwirtschaftlich betriebenen Fernverkehr gibt es nicht. Das wird wohl auch so bleiben. Denn vor einigen Monaten hat die Bahn ihre Pläne, eine neue IC-Linie Stuttgart - Heilbronn - Würzburg - Bamberg einzurichten, wieder storniert.

Bestand

Heute fahren drei Regionalzüge pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Nachfolgend beispielhaft die Abfahrtszeiten der Züge nach Stuttgart im Heilbronner Hauptbahnhof zwischen 16 Uhr und 18 Uhr:

 

16:12 RE 8

16:30 MEX 18

16:57 MEX 12

17:12 RE 8

17:30 MEX 18

17:57 MEX 12  

 

Stuttgart 21-Fahrplan

Bei Stuttgart 21 sind die folgenden Linien von Stuttgart nach Heilbronn geplant:

 

RE 8 Stundentakt, Flirt einstöckig

MEX 18 Halbstundentakt, Coradia Stream HC doppelstöckig

 

Damit verkehren auch bei Stuttgart 21 drei Züge pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Es fährt also bei Stuttgart 21 kein einziger Zug mehr als im Bestand zwischen Heilbronn und Stuttgart. Die neuen doppelstöckigen Fahrzeuge für den MEX 18 haben nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Das ist mit dem Kopfbahnhof genauso machbar.

 

Handlungsbedarf

Um die Bahnkapazität beim Bahnknoten Stuttgart zu erhöhen und um die Vorgaben des Landes BW zu erfüllen, sind jetzt dringend Maßnahmen erforderlich. Dazu gehört der Bau eines fünften und sechsten Gleises zwischen Zuffenhausen und dem Pragtunnel und die Weiterführung dieser beiden neuen Gleise in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Die Züge im Nordzulauf teilen sich zukünftig wie folgt zwischen dem Stuttgart 21-Tiefbahnhof und dem Ergänzungsbahnhof auf:

 

Die von der Schnellfahrstrecke kommenden Züge fahren in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof. 

Die von Ludwigsburg (Heilbronn) kommenden Regionalzüge fahren durch den Pragtunnel in den Ergänzungsbahnhof.  

Halbierung der Zugzahlen bei der Strecke Bad Cannstatt - Esslingen - Plochingen durch Stuttgart 21

Stuttgart 21 halbiert die Zugzahlen im Regionalverkehr der Relation Bad Cannstatt - Esslingen/Plochingen gegenüber dem Bestand. Das geht aus dem Regionalverkehrsfahrplan zu Stuttgart 21 hervor, den das Land BW vor wenigen Wochen präsentiert hat.

Das ist eine ganz schlechte Nachricht. Denn der Bahnhof Bad Cannstatt ist zusammen mit dem Bahnhof Ludwigsburg der zweitwichtigste Bahnhof in der Region Stuttgart. Viele Fahrgäste nutzen ab Bad Cannstatt gerne die Regionalzüge nach Esslingen und Plochingen und weiter ins Filstal. Denn die S 1 ist oft überlastet und fährt zudem auch langsamer und hat mehr Haltepunkte als die Regionalzüge. 

Im Fahrplan 2023 fahren die Regionalzüge z.B. zwischen 16 Uhr und 17 Uhr in Bad Cannstatt Richtung Plochingen wie folgt ab:

16:08 MEX 16

16:27 MEX 18

16:46 MEX 16

16:58 MEX 12.

Es stehen also vier Regionalzüge pro Stunde und Richtung zwischen Bad Cannstatt und Esslingen zur Verfügung.

Halbierung der Zugzahl durch Stuttgart 21

Bei Stuttgart 21 gibt es nur noch den halbstündlich verkehrenden MEX 16, der von Bad Cannstatt nach Esslingen und weiter fährt. Das ist eine glatte Halbierung der Zugzahlen im Verlauf der Relation Bad Cannstatt - Esslingen/Plochingen durch Stuttgart 21.

 

Doch der Clou kommt jetzt erst. Der zukünftige MEX 16 fährt nämlich gar nicht mehr auf direktem Wege von Bad Cannstatt nach Esslingen,Plochingen und ins Filstal. Statt dessen fährt der MEX 16 von Bad Cannstatt erst mal durch den Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 und in den Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Anschließend geht es durch den Untertürkheimer Tunnel erst weiter Richtung Esslingen und Plochingen. Der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim wird gar nicht mehr von Regionalzügen befahren.

 

Die in Bad Cannstatt zusteigenden Fahrgäste müssen also erstmal im Stuttgart 21-Tunnellabyrinth im Kreis fahren und im Stuttgarter Hauptbahnhof mehr oder weniger lang halten, bis es weiter nach Esslingen, Plochingen und ins Filstal geht.

 

Ergänzungsbahnhof oder Ausbau der Bundesstraße 10?

Alle Kräfte müssen jetzt gebündelt werden, um einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu bauen bzw. um den bestehenden Kopfbahnhof ganz oder teilweise zu erhalten. Mit einem Ergänzungsbahnhof kann der MEX 16 vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Bad Cannstatt nach Esslingen und Plochingen und weiter nach Geislingen fahren, wie er das auch heute tut und wie das richtig ist

Andernfalls könnte Stuttgart 21 den Anlass bieten, dass die Bundesstraße 10 doch noch sechsspurig ausgebaut werden muss.

     

Die "Boomtown" (Goldstadt) Pforzheim unter Stuttgart 21: Ernüchternd

Das Land Baden-Württemberg hat vor wenigen Tagen den Regionalverkehrsfahrplan für die Zeit nach Fertigstellung von Stuttgart 21 vorgestellt.

Wir haben uns in diesem Blog bereits den Fahrplan für die Remsbahn, die Murrbahn und die Filstalbahn angesehen. Und immer gab es dasselbe Ergebnis: Stuttgart 21 bringt gegenüber dem Bestand keine zusätzlichen Züge und ist damit ein Rohrkrepierer. Der Bau einer Ergänzungsstation für den Regionalverkehr beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist nun dringender denn je.

Heute sehen wir uns den zukünftigen Regionalverkehr von Pforzheim nach Stuttgart an.

Pforzheim wird ja inzwischen als eigentliche Boomtown bezeichnet. Die Einwohnerzahl wächst. Immer mehr Menschen ziehen von den Großräumen Karlsruhe und Stuttgart nach Pforzheim, weil dort das Wohnen noch etwas billiger ist. Diese Menschen sind jedoch dann auch auf gute Bahnverbindungen nach Karlsruhe und Stuttgart angewiesen.  

Bestand

Welchen Regionalverkehr gibt es heute von Pforzheim nach Stuttgart?

 

Es gibt zunächst mal den schnellen Regionalverkehr mit IRE, der zwischen Vaihingen/Enz und Stuttgart die Schnellfahrstrecke benutzt. Dieser Zug fährt eigentlich im Halbstundentakt. Alle zwei Stunden gibt es jedoch eine Taktlücke, wenn der zweistündlich fahrende IC die Fahrlage des IRE blockiert. Diese Taktlücke ist für die Fahrgäste mit Regionalverkehrsfahrscheinen sehr unschön. Denn sie bedeutet, dass man ggf. eben doch bis zu einer Stunde auf den IRE warten muss.

 

Dann gibt es die langsamen Regionalzüge über Bietigheim-Bissingen. Diese Züge fahren halbstündlich - ohne Taktlücke.

 

Verkehr mit Stuttgart 21

Mit Stuttgart 21 verkehren die folgenden Züge zwischen Pforzheim und Stuttgart:

 

IRE 1 Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart, Stundentakt, Coradia Stream HC, Doppelstock

RE 5a Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart, Zweistundentakt, Flirt 3, einstöckig

RE 17 Pforzheim - Ludwigsburg - Stuttgart, 30-Minuten-Takt, Coradia Stream HC, Doppelstock

Da haben wir es: Es ändert sich überhaupt nichts gegenüber dem Bestand. Es gibt weiterhin schnelle Regionalzüge im Halbstundentakt mit einer Taktlücke alle zwei Stunden. Und es gibt weiterhin langsame Regionalzüge im Halbstundentakt über Bietigheim-Bissingen. Die neuen Doppelstockfahrzeuge sind kein Bestandteil von Stuttgart 21. Das hätte man auch mit dem Kopfbahnhof in Stuttgart machen können. 

Es war ja bekannt, dass Stuttgart 21 in erster und auch in zweiter Linie ein Immobilienprojekt ist. Aber dass es so schlimm kommt, hätte man auch als Stuttgart 21-Kritiker nicht vermutet.

Der Landkreis Göppingen unter Stuttgart 21: Enttäuschend

Vor kurzem hat das Land BW den Regionalverkehrsfahrplan mit Stuttgart 21 präsentiert. Die Ergebnisse für die Remsbahn und für die Murrbahn sind ernüchternd. Das haben wir in den beiden vorangegangenen Posts in diesem Blog gesehen.

Heute geht es um den Regionalverkehr im Landkreis Göppingen. Auch hier gilt: Es gibt als Folge von Stuttgart 21 keine zusätzlichen Züge und keine zusätzlichen Plätze. Allerdings liegt die Filstalbahn, um die es hier geht, im Einflussbereich der neuen Doppelspur Stuttgart - Ulm. Deswegen gibt es eine fahrplantechnische Verbesserung für den Regionalverkehr. Es kann zudem erwartet werden, dass der Regionalverkehr im Verlauf der Filstalbahn an Pünktlichkeit gewinnt.

Der Bestand

Heute fahren im Verlauf der Filstalbahn ein Regionalexpress pro Stunde und Richtung der Relation Stuttgart - Ulm (RE 5) sowie zwei Metropolexpresszüge pro Stunde und Richtung der Relation Stuttgart - Geislingen an der Steige (MEX 16). 

 

Wegen der Überlastung der Filstalstrecke sowie wegen des Mischverkehrs mit den Fernzügen können die Metropolexpresszüge nicht im lupenreinen Halbstundentakt fahren. Sie fahren vielmehr in einem extremen 18/42-Minuten-Stottertakt. Zudem können wegen der durch den Fernverkehr bedingten Fahrlage und wegen der Überlastung der Strecken von Plochingen bis Bad Cannstatt sowie von Bad Cannstatt bis zum Hauptbahnhof einzelne Metropolexpresszüge von Geislingen an der Steige nicht bis zum Hauptbahnhof fahren. Sie müssen statt dessen in Plochingen oder Esslingen am Neckar wenden.

Murrbahn (Stuttgart - Schwäbisch Hall) unter Stuttgart 21: Kein Regionalzug mehr als im Bestand

Das Land Baden-Württemberg hat vor wenigen Tagen den Regionalverkehrsfahrplan unter Stuttgart 21 vorgestellt. 

Im vorangegangenen Post in diesem Blog ging es um die Remsbahn (Stuttgart - Aalen) und um das Angebot auf dieser Strecke. Hierbei wurde klar, dass es durch Stuttgart 21 auf der Remsbahn keine Verbesserungen gibt. Heute sehen wir uns die Murrbahn (Stuttgart - Schwäbisch Hall) an.

Im Verlauf der Murrbahn gibt es heute Regionalverkehr in Form von zwei Metropolexpresslinien, die jeweils stündlich verkehren. Das sind die Linien MEX 19 und MEX 90. Beide Linien überlagern sich zu einem perfekten Halbstundentakt. Es fahren somit zwei Regionalzüge pro Stunde und Richtung.

Unter Stuttgart 21 gibt es die folgenden Linien auf der Murrbahn:

RE 90, verkehrt zweistündlich, Fahrzeug Flirt 3 XL (einstöckig)

MEX 19, verkehrt stündlich, Fahrzeug Coradia Stream HC (zweistöckig)

MEX 90, verkehrt zweistündlich, Fahrzeug Coradia Stream HC (zweistöckig).

Stuttgart 21 bringt keine Kapazitätssteigerung für die Remsbahn Stuttgart - Aalen

Man stelle sich das mal vor: Stuttgart 21, ein Projekt mit Kosten von mindestens 10 Milliarden Euro, mit einer Zeit zwischen Idee und Inbetriebnahme von mindestens 33 Jahren und mit gefühlt ewiger Bauzeit mit zum Teil massiven Beeinträchtigungen für Reisende und Bewohner, bringt keine Kapazitätssteigerung für die Remsbahn (Stuttgart - Aalen).

Und das, obwohl es das erklärte Ziel des Landes BW ist, dass die Kapazität des regionalen Schienenverkehrs bis 2030 und dann noch einmal bis 2040 massiv gesteigert wird.

Heute und zukünftig

Im heutigen Fahrplan gibt es den halbstündlich verkehrenden Metropolexpress zwischen Stuttgart und Aalen (MEX 13) und den zweistündlich verkehrenden IRE zwischen Stuttgart und Aalen (IRE 1), der im zweistündlichen Wechsel mit einem Fernzug der Bahn fährt.

Im jetzt vom Land BW präsentierten Fahrplan für die Zeit mit Stuttgart 21 gibt es ebenfalls einen halbstündlich verkehrenden Metropolexpress Stuttgart - Aalen (MEX 13) und ebenfalls einen zweistündlich verkehrenden IRE zwischen Stuttgart und Aalen (IRE 6), der von Aalen noch bis Ellwangen verlängert werden soll. Eine Verlängerung bis Ellwangen bringt jedoch zwischen Aalen und Stuttgart keinen einzigen Platz mehr.

Wie soll man denn bei diesem Fahrplan die Vorgabe des Landes BW erreichen, wonach der öffentliche Verkehr sich bis 2030 verdoppeln soll? Der Regionalverkehr Schiene in der Metropolregion Stuttgart soll sich beim Szenarium Verkehrswende bis 2030 gegenüber 2010 sogar um 200 Prozent erhöhen.

Und wozu hat man für das Projekt Stuttgart 21 über 10 Milliarden Euro investiert, wenn doch wie beim Beispiel der Remsbahn alles beim Alten bleibt?

Infoveranstaltung vom 11.10.2022 zeigt: Die Regionalzüge sollten im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht durchgebunden werden

Das Land BW hat am 11.10.2022 eine Infoveranstaltung mit dem Thema "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21" durchgeführt.

Die ins Web gestellte schriftliche Fassung der Veranstaltung bietet viele interessante Sachverhalte, die wir hier in diesem Blog Zug um Zug aufnehmen wollen. Heute geht es um das Thema der Durchbindung der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Bekanntlich soll bei Stuttgart 21 ja die Mehrzahl der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden. Der Grund dafür ist nicht, dass dies etwa die beste aller möglichen Betriebsformen wäre, sondern weil Stuttgart 21 einfach eine andere Betriebsform nicht kann.

Auf Folie 41 der Veranstaltung stellt das Land BW fest, dass das Fahrgastaufkommen beim Regionalverkehr des Jahres 2030 unter allen Bahnhöfen im Stuttgarter Hauptbahnhof dominiernd ist. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist die mit Abstand bedeutendste aller Regionalverkehrsstationen. 

Einige Zahlen aus der Folie hierzu:

Stuttgart Hauptbahnhof Regionalverkehr

Einsteiger pro Tag: mehr als 150.000

Aussteiger pro Tag: 150.000

Umsteiger pro Tag: mehr als 250.000

Die nächstgrößere Station ist Ludwigsburg.

Einsteiger pro Tag: weniger als 50.000

Aussteiger pro Tag: weniger als 50.000

Umsteiger pro Tag: 50.000

Auf Folie 42 wird dann festgestellt: "Anteil des Ziel und Quellverkehrs in Stuttgart dominiert im Regionalverkehr gegenüber den durchfahrenden Fahrgästen".

Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm: Ab 12/2022 drei von fünf Fernverkehrslinien; Beschleunigung nicht durchgehend bis München

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 werden drei von fünf Fernverkehrslinien des Korridors Stuttgart - Ulm über die Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm fahren. Die durch die Schnellfahrstrecke erzielte Beschleunigung kann nicht immer bis München weitergegeben werden.

Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Die ICE-Linien der Bahn verkehren alle zweistündlich. Der berühmte Stundentakt ergibt sich jeweils durch Überlagerung zweier Linien. Von daher werden im Verlauf der Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm ab Dezember 2022 drei ICE pro Zweistundenintervall und Richtung fahren. Zwei weitere ICE-Linien verbleiben im Filstal. Die Zahl der ICE-Linien im Korridor Stuttgart - Ulm erhöht sich von heute vier auf zukünftig fünf.

Für den Fahrzeitvergleich müssen wir ebenfalls ein Zweistundenintervall zugrundlegen. Wir wählen heute das Zweistundenintervall werktags von 10 Uhr bis 12 Uhr.

ICE-Verkehr im Bestand

10:14 Uhr ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 56 min, Fahrzeit bis München 2 h 13 min

10:54 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 1 h, Fahrzeit bis München 2 h 18 min

11:14 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 56 min, Fahrzeit bis München 2 h 13 min

11:58 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 56 min, Fahrzeit bis München 2 h 13 min

 

Gesamt: Vier Fernzüge pro Zweistundenintervall und Richtung, alle über die Filstalstrecke

 

ICE-Verkehr ab Dezember 2022

10:14 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 56 min, Fahrzeit bis München 2 h 12 min

10:51 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 43 min, Fahrzeit bis München 2 h 06 min

11:15 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 43 min, Fahrzeit bis München 1 h 58 min

11:28 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 42 min, Fahrzeit bis München 1 h 58 min

11:58 ab Stuttgart, Fahrzeit bis Ulm 56 min, Fahrzeit bis München 2 h 12 min

 

Gesamt: Fünf Züge pro Zweistundenintervall und Richtung, die Züge 10:14 und 11:58 fahren über die Filstalstrecke, die Züge 10:51, 11:15 und 11:28 fahren über die Schnellfahrstrecke.

 

Fahrzeit Stuttgart - Ulm

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm vermindert sich bei den über die Schnellfahrstrecke fahrenden Zügen um ca. 13 Minuten.

 

Fahrzeit Stuttgart - München

Die Fahrzeit von Stuttgart nach München vermindet sich bei den über die Schnellfahrstrecke fahrenden Zügen um 7 bzw. 15 Minuten.

 

Die im Verlauf der Schnellfahrstrecke gewonnene Zeit kann somit nicht immer bis München gehalten werden. Das Land BW macht daraus auch kein Geheimnis. In der Schrift "Regional-Fahrplan nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm" heißt es, dass der Fahrzeitgewinn Richtung München "nicht vollständig bis dorthin durchgeschoben werden kann".

 

Fazit

Es bleibt ein ungutes Gefühl. Selbstverständlich wird ab 2026 noch manches besser, wenn die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm durchgehend in Betrieb ist. Trotzdem: Was für ein Riesenaufwand, nur um die Fahrzeit Stuttgart - München etwas zu drücken! Zur D-Zug-Zeit war die Fahrzeit Stuttgart - München schon einmal kürzer als heute. Wesentlich wichtiger als der Fahrzeitgewinn ist die Kapazitätssteigerung durch die neue Doppelspur, die man freilich auch anders hätte bauen können. 

Begegnungsverbot zwischen Personen- und Güterzügen führt zum Aus für Leichtgüterzüge Wendlingen - Ulm

Gemäß den Ausführungen des Landes Baden-Württemberg im Rahmen der "Vorstellung des Regionalfahrplans nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm" gilt für die gesamte Schnellfahrstrecke Wendlingen - Um ein Begegnungsverbot zwischen Personen- und Güterzügen.

Das aber bedeutet das Aus auch für die bei der Nutzen-Kosten-Rechnung der Schnellfahrstrecke noch berücksichtigten Leichtgüterzüge im Verlauf der Schnellfahrstrecke. Leichtgüterzüge sind Züge mit nur wenigen Güterwagen, bei denen die Anhängelast einen bestimmten Höchstwert nicht überschreitet. Das ist wegen der starken Steigung der Schnellfahrstrecke von Bedeutung.

Um die Auswirkungen des Begegnungverbots abschätzen zu können, stelle man sich die Schnellfahrstrecke Wendlingen - Ulm als eingleisige Strecke vor. Der Zeitabstand zwischen zwei Personenzügen in derselben Richtung wäre dann: 

ca. 20 Minuten Fahrzeit im ICE Wendlingen - Ulm

ca. 10 Minuten Verspätungszuschlag

ca. 40 Minuten Fahrzeit im Güterzug Ulm - Wendlingen

ca. 10 Minuten Verspätungszuschlag

Summe: 80 Minuten Abstand

Stuttgart 21-Fahrplan: Keine Sternstunde für Verkehrsminister Hermann

Am 11. Oktober 2022 hat Landesverkehrsminister Hermann den neuen Stuttgart 21-Fahrplan für den Regionalverkehr präsentiert. Am 12. Oktober 2022 erschien dazu eine Pressemitteilung auf der Website des Landesverkehrsministeriums.

Beim Durchlesen der Pressemitteilung fällt sofort auf: Dies ist keine Sternstunde für Verkehrsminister Hermann. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog an Hand einiger Sachverhalte, die diese Pressemitteilung beschreibt, näher betrachten.

Soll man von Schorndorf zukünftig nach Berlin und Hamburg fliegen?

Stolz verkündet die Pressemitteilung, dass sich die Fahrzeit von Schorndorf zum Stuttgarter Flughafen von heute 64 Minuten auf zukünftig (ab Dezember 2027) 36 Minuten verkürzt - und das ohne Umsteigen.

 

Das ist ja eine förmliche Einladung, zukünftig von Schorndorf nicht mehr mit der Bahn nach Berlin und Hamburg zu fahren, sondern vom Stuttgarter Flughafen dorthin zu fliegen. Will Verkehrsminister Hermann im Ernst die weitere Zunahme des Flugverkehrs am Stuttgarter Flughafen?

Wird zukünftig nach Mallorca und anderswohin wesentlich weniger geflogen als heute?

Die Zeitung "Mallorca Magazin" bringt in ihrer Internetausgabe vom 06.10.2022 einen Bericht über die zukünftige Entwicklung des Fliegens. Demnach wird die Fliegerei - unter anderem nach Mallorca - zukünftig stark abnehmen.

Ausführlich zitiert wird in dem Artikel der Experte Prof. Dr. Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung.

Demnach seien sich die Forscher einig, dass die Klimakrise die Art zu Reisen verändern wird. Die Zahl der Flugreisenden wird drastisch sinken. Vor allem die jüngere Generation wird sich der schädlichen Folgen des Fliegens bewusst. Dazu gibt es steigende Preise für das Fliegen sowie Restriktionen für internationale Flüge.

Kann die westliche Hälfte der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn früher eröffnet werden?

In einer Sendung des Deutschlandfunks vom 05.10.2022 zur Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird eher nebenbei eine möglicherweise sensationelle Neuigkeit genannt. 

Georges Rey, Mitarbeiter der Schweizer Verkehrsberatungsfirma SMA und Partner, der die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn von Anfang an begleitet hat, erwähnt in der Sendung, dass die westliche Hälfte der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn von Laim bis zum Marienhof vorab in Betrieb genommen werden kann. Maßgebend dafür sind der unterschiedliche Stand bei Planung und Bau zwischen den beiden Streckenhälften sowie die "Westlastigkeit" der Münchner S-Bahn.

Das sehen wir uns heute mal etwas näher an und stellen selbstverständlich Bezüge zu Stuttgart 21 und zur Stuttgarter S-Bahn her.

Sechsgleisiger Ausbau Frankfurt-Stadion - Frankfurt-Hauptbahnhof: Das ist eine echte Kapazitätssteigerung

Am 06. Oktober 2022 fand der Spatenstich für den sechsgleisigen Ausbau zwischen den Bahnhöfen Frankfurt-Stadion und Frankfurt-Hauptbahnhof statt. Dadurch soll diese wichtige Zulaufstrecke zum Frankfurter Hauptbahnhof eine Kapazitätssteigerung von 40 Prozent erfahren.

Demgegenüber steht das Projekt Stuttgart 21. Dieses Projekt beinhaltet z.B. nicht den dringend erforderlichen sechsgleisigen Ausbau des Nordzulaufs zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Statt dessen werden lediglich die beiden Gleise für den Fern- und Regionalverkehr von der Oberfläche in den Feuerbacher Tunnel gelegt.

Nach den Angaben der Bahn nimmt mit dem 5. und 6. Gleis der Zufahrt von F-Stadion zum Hauptbahnhof der Deutschlandtakt Fahrt auf. Das ist ganz genau richtig. Genau das ist Deutschlandtakt.

Demgegenüber wird im Umfeld des Projekts Stuttgart 21 behauptet, dass der Pfaffensteigtunnel der Gäubahn für den Deutschlandtakt wichtig ist. Das Gegenteil ist der Fall. Denn der Pfaffensteigtunnel beraubt die Gäubahn ihrer heute noch vorhandenen eigenen Zulaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof und schickt sie in den Engpass Fildertunnel.

Das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt F-Stadion beinhaltet auch eine neue (die dritte) Mainbrücke. Das Projekt kostet 440 Mio. Euro.

Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen. Für 440 Mio. Euro erhält die wichtige Zufahrt F-Stadion zwei zusätzliche Gleise und wird damit bereit für den Deutschlandtakt. Demgegenüber kostet der Pfaffensteigtunnel wohl über eine Mia. Euro und sichert keineswegs den Deutschlandtakt.

Gemäß der Bahn profitieren von den beiden neuen Gleisen sowohl der Fernverkehr bundesweit als auch der Regionalverkehr in der Region Frankfurt. Das Beispiel Frankfurt zeigt somit, dass die größten Engpässe im Bereich der Zulaufstrecken bestehen und nicht im Bereich des Kopfbahnhofs. Gleichwohl ist für Frankfurt mit dem neuen Fernbahntunnel eine Kombilösung geplant, um die Fahrgastzahlen nicht nur um 40 Prozent zu erhöhen, sondern mindestens zu verdoppeln.  

Express-S-Bahnen in der Region München versus Metropolexpress in der Metropolregion Stuttgart

Zwischen den im Zusammenhang mit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn geplanten Express-S-Bahnen und dem Metropolexpress-Konzept in der Metropolregion Stuttgart gibt es Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog ein wenig näher betrachten.

Die Bahnsteighöhen

Die Bahnsteige der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn sind 960 mm hoch, genauso hoch wie die Bahnsteige der Ersten Stammstrecke. Das ist deshalb erforderlich, weil im Verlauf der Zweiten Stammstrecke nicht nur Express-S-Bahnen, sondern auch herkömmliche S-Bahnen fahren sollen.

 

Nach den derzeit vorliegenden Fahrplanentwürfen für die Münchner S-Bahn mit Zweiter Stammstrecke (die sich selbstverständlich auch noch ändern können) werden mit Inbetriebnahme der Zweiten Stammstrecke zwei herkömmliche S-Bahnlinien von der Ersten Stammstrecke in die Zweite Stammstrecke verlegt. In der Ersten Stammstrecke verbleiben dann noch fünf herkömmliche S-Bahnlinien, die jeweils im 15 Minuten-Takt verkehren. Das ergibt in der Ersten Stammstrecke alle drei Minuten pro Richtung einen Zug und damit 20 Züge pro Stunde und Richtung (Im Gegensatz zu heute 30 Züge pro Stunde und Richtung).

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn versus Stuttgart 21, Teil 3 von 3

Dies ist der dritte von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zum Thema der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn im Vergleich zum Projekt Stuttgart 21.

Heute geht es um die mindestens 20 zusätzlichen Maßnahmen im Umfang von 1,5 Mia. Euro, die der Freistaat Bayern noch in den Zwanziger Jahren in die Münchner S-Bahn pumpen will.

Die Verlängerung der Bauzeit für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bis 2035 oder gar bis 2037 sowie die Erhöhung der Kosten auf nunmehr 7 Milliarden Euro ließen Befürchtungen laut werden, dass man in Bayern in den kommenden 15 Jahren keine anderen Investitionen in den Regionalverkehr mehr tätigen kann, obwohl gerade in der Region München die Verkehrsmittel bereits heute chronisch überlastet sind.

Diesen Befürchtungen ist die bayerische Staatsregierung nun entgegengetreten. Vor wenigen Tagen hat Ministerpräsident Söder ein Maßnahmenpaket zur Leistungssteigerung und zur Steigerung der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit für die Münchner S-Bahn verkündet. Dieses Maßnahmenpaket hat einen Gesamtwertumfang von 1,5 Mia. Euro und soll stufenweise noch in den Zwanziger Jahren umgesetzt werden.

Bevor wir die einzenen Maßnahmen kurz auflisten, soll noch einmal die Brücke nach Stuttgart geschlagen werden. Aufgabenträger der Münchner S-Bahn ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), eine hundertprozentige Tochter des Freistaats Bayern. Damit ist der Aufgabenträger für die Münchner S-Bahn derselbe wie für den gesamten Regionalverkehr in Bayern. Das hat positive Synergieeffekte und ermöglicht auch ein kraftvolleres Auftreten in finanzieller Hinsicht.

Die Politik in Baden-Württemberg sollte sich das noch einmal genau anschauen und ggf. Schlussfolgerungen ziehen. Es steht die Frage im Raum, ob die Stuttgarter S-Bahn nicht besser vom (kraftvollen) Land Baden-Württemberg als vom (eher schwachen) Verband Region Stuttgart gemanagt werden soll.

Jetzt aber noch kurz zu den einzelnen kurzfristigen Maßnahmen für die Münchner S-Bahn, sortiert nach Themenbereichen:

Steigerung der Kapazität bei den Fahrzeugen

15 gebrauchte S-Bahnzüge aus der Region Hannover (2023)

Neue Fahrzeuggeneration mit 210 Meter Länge und damit verbundener Steigerung der Kapazität (stufenweise ab 2027)

Ertüchtigung für Langzüge durch Verlängerung von Abstellanlagen und neue Wende- und Abstellgleise (2028) 

 

Steigerung der Kapazität durch kleinere Takte

Mindestens 20 Minuten-Takt zu allen Endhaltestellen (Dezember 2022)

Zweites Gleis Seefeld - Hechendorf (2028)

 

Verbesserung bei der Betriebsstabilität und Pünktlichkeit

Neues elektronisches Stellwerk Ostbahnhof (2023)

Vier neue Weichen im Verlauf der Stammstrecke beim Haltepunkt Hirschgarten (2023)

Neue Sendlinger Spange als Ausweichstrecke bei Störungen (2024)

Zusätzlicher Bahnsteig in Markt Schwaben (2028)

Zweites Gleis St.Koloman - Aufhausen mit zwei neuen Bahnsteigen und elektronischem Stellwerk (2028)

Höhenfreie Verzweigung (Überwerfung) der Strecken nach Herrsching und Tutzing im Bahnhof Westkreuz (2026)

Neues Abstell- und Wendegleis in Weßling (2025)

Neuer Bahnhof Laim mit vier Bahnsteigen (2026) 

Höhenfreie Führung (Überwerfung) westlich des Flughafens (2028)

Lohhof - Freising: zusätzliche Signale und Weichenverbindungen (2028)

Pasing - Starnberg: zusätzliche Signale und Weichenverbindungen (2028)

"Großbahnhof Stammstrecke": neue Weichenverbindungen und Signale erlauben ein zielgenaueres Anfahren der Störungsstelle (2025) 

 

Erweiterung des S-Bahnnetzes

Verlängerung der S-Bahn von Ebersberg nach Wasserburg und Elektrifizierung der Strecke (2026)

Neubaustrecke Schweigerloh (Erdinger Ringschluss beim Flughafen) (2025 - 2028)

 

Verkürzung der Fahrzeit

Maßnahmen zur Erhöhung der Geschwindigkeit der Flughafen-S-Bahn S 8 auf 140 km/h (2028)

   

 

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn versus Stuttgart 21, Teil 2 von 3

Dies ist der zweite von drei hintereinanderfolgenden Posts in diesem Blog zum Thema der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn im Vergleich zum Projekt Stuttgart 21.

Heute geht es um die entstehenden Super-Knoten München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof (aber durchaus auch z.B. Zürich Hauptbahnhof, Frankfurt Hauptbahnhof und Nürnberg Hauptbahnhof) und die Schlussfolgerungen für den Stuttgarter Hauptbahnhof.

Die lange Planungszeit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn war stets begleitet von Alternativvorschlägen. Demnach sollte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn besser über den Südring und/oder den Nordring verlaufen. Das wäre billiger und schneller umzusetzen. Der Hauptnachteil dieser Varianten ist jedoch, dass sie den Münchner Hauptbahnhof und die Münchner Innenstadt nicht anfahren.

Die S-Bahn muss den Hauptbahnhof anfahren

Letztendlich waren diese Nachteile maßgebend dafür, dass die Alternativvorschläge nicht weiter verfolgt wurden. An allererster Stelle der Agenda für die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn stand und steht, dass sie den Hauptbahnhof mit seinen zahlreichen Umsteigemöglichkeiten und die Münchner Innenstadt anfährt.

Der Münchner Hauptbahnhof wird damit zum Super-Knoten. Bereits heute fahren dort alle Fernzüge, alle Regionalzüge, die erste Stammstrecke der S-Bahn, zwei von drei Stammstrecken der U-Bahn und viele Tramlinien. In der Zukunft kommen dann hinzu die Zweite Stammstrecke der S-Bahn sowie eine weitere Stammstrecke der U-Bahn (die U9 mit einem neuen viergleisigen Bahnhof).

Damit kann man im Münchner Hauptbahnhof von allen Richtungen in alle Richtungen und von allen Verkehrsmitteln in alle Verkehrsmittel umsteigen. Das ist fahrgastfreundlich und attraktiv. Die Idee des Super-Knotens steht in Konkurrenz zu dezentralen Lösungen wie z.B. Tangentiallinien oder sekundäre Knoten. München geht des Weg des Super-Knotens.

Ist ein solcher Super-Knoten nicht stauanfällig und umständlich? Das hängt allein von der den Fahrgästen und Fußgängern zur Verfügung stehenden Fläche ab. Diese Fläche wird im Münchner Hauptbahnhof zukünftig beträchtlich vergrößert. Riesige Flächen für die Fußgänger, breite Wege und eine gute Wegweisung dürften den Super-Knoten funktionieren lassen.

Auch Hamburg will den Super-Knoten

Auch Hamburg geht den Weg des Super-Knotens. Bereits heute fahren den Hamburger Hauptbahnhof alle Fern- und Regionalzüge, beide Stammstrecken der S-Bahn und alle drei Stammstrecken der U-Bahn an. Die neue U 5, die vierte Stammstrecke der U-Bahn, für die am 30.09.2022 der erste Spatenstich gefeiert wurde, fährt ebenfalls den Hauptbahnhof an und verbindet viele Gebiete Hamburgs, die bisher schienenfrei waren, mit dem Hauptbahnhof. Zusätzlich soll die Zahl der Gleise im Hamburger Hauptbahnhof für die Fern- und Regionalzüge um zwei erweitert werden. Das erfolgt dadurch, dass eine der beiden Stammstrecken der S-Bahn unterirdisch neugebaut wird und damit aus der Bahnhofshalle herausgenommen wird.

 

Was ist mit dem Super-Knoten Stuttgart Hauptbahnhof?

Stuttgart 21 ist ein eigentlicher Engpass und steht der Idee des Super-Knotens entgegen. Seit langer Zeit gibt es in Stuttgart Planungen für einen zweiten Knoten beim Nordbahnhof und für tangentiale Linien - eine Folge von Stuttgart 21. Vielleicht gelingt es noch, diese Planungen zu stornieren. Als allererste Maßnahme hin zu einem Super-Knoten Stuttgart Hauptbahnhof ist der vom Land BW anvisierte Ergänzungsbahnhof zu nennen.

Darauf müssen jedoch weitere Maßnahmen folgen. Sie sollen hier nicht aufgezählt werden mit Ausnahme der auf den Ergänzungsbahnhof nächstfolgenden Maßnahme. Das wäre die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn, die über den Hauptbahnhof fahren muss. Wie genau das geschehen soll, ist noch unklar. Man stelle sich hier durchaus auch alternative Lösungen zu dem heutigen Stadtbahnsystem vor. Die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn kann mit Niederflurstraßenbahnen betrieben werden, die an der Oberfläche fahren. Denkbar ist auch eine fahrerlose U-Bahn.

Im folgenden Post in diesem Blog geht es um Maßnahmen, die für die Münchner S-Bahn umgesetzt werden sollen, lange bevor die Zweite Stammstrecke in Betrieb geht.               

 

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn versus Stuttgart 21, Teil 1 von 3

In den vergangenen Wochen und Monaten war die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn in den Schlagzeilen. Trotz allem gilt: Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist kein zweites Stuttgart 21.

Bei der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn wurde einerseits eine massive Verschiebung des Fertigstellungstermins angekündigt. Die Fertigstellung ist jetzt für 2035 geplant (Ministerpräsident Söder vermutet sogar das Jahr 2037). Andererseits gab es massive Kostensteigerungen auf nunmehr 7 Mia. Euro.

Mit Unbehagen vernehme ich immer wieder, dass nicht wenige Kritiker von Stuttgart 21 dieses Projekt mit der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn und einigen anderen Projekten in denselben Topf werfen. Das ist falsch und sogar gefährlich. Denn diese Vorgehensweise relativiert Stuttgart 21 und wendet sich von der Auffassung ab, dass Stuttgart 21 in dieser Form singulär und einmalig ist.

Das Immobilienprojekt Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist in erster Linie ein Immobilienprojekt. Das Ziel ist, dass der Stuttgarter Talkessel frei von Bahnschienen ist und dass auf dem freiwerdenden Gelände Immobilien gebaut werden können. Die Zweite Stammtrecke der Münchner S-Bahn ist eindeutig kein Immobilienprojekt. Das Projekt dient eindeutig der Steigerung der Kapazität sowie der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Bahnverkehrs im Großraum München.

Sehen wir uns dies an einem konkreten Beispiel an. Der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 kostet viel Geld. Die beiden Gleise, die der Feuerbacher Tunnel beinhaltet, sind aber keine zusätzlichen Gleise. Sie ersetzen vielmehr die bestehenden beiden Gleise für den Regional- und Fernverkehr des Nordzulaufs zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei Stuttgart 21 wird also viel Geld in Projekte investiert, die nicht der Leistungssteigerung dienen. Das ist dann Geld, das für leistungssteigernde Maßnahmen fehlt.

Unter dem Strich ist Stuttgart 21 kein leistungssteigerndes Projekt, obwohl das Projekt wohl über 10 Mia. Euro kosten wird. Es gibt einige wenige Teile von Stuttgart 21, die leistungssteigernd sind. Das ist z.B. die neue Doppelspur vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Wendlingen (-Ulm). Dem stehen aber andere Teile von Stuttgart 21 gegenüber, die keine Änderung bei der Leistung beinhalten (z.B. der genannte Feuerbacher Tunnel) oder die sogar eine Minderung der Leistung beinhalten (z.B. die Führung der Gäubahn und die Halbierung der Zahl der Gleise im Hauptbahnhof).

Ausblick

Im zweiten Teil dieser kleinen Serie geht es um die zukünftigen Superknoten München Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof und die Schlussfolgerungen für Stuttgart.

Im dritten Teil dieser kleinen Serie geht es um die Maßnahmen im Wert von über 1,5 Mia. Euro, die in München in Verbesserungen für die S-Bahn zusätzlich zur Zweiten Stammstrecke investiert werden sollen.