Knoten Mannheim ist chronisch überlastet, nicht aber der Knoten Stuttgart

Das Bundesverkehrsministerium hat vor kurzem unter dem Titel "Taskforce zuverlässige Bahn" ein Maßnahmenpaket mit 22 Einzelmaßnahmen vorgelegt, mit denen der Bahnbetrieb stabilisiert werden soll. Daran beteiligt waren Vertreter von Bahn, Bund, Ländern, Behörden, Bahnunternehmen sowie Verbänden.

Bestandteil des Maßnahmenpakets ist auch die Entlastung von sieben Knotenpunkten, die besonders ursächlich für Verspätungen sind.

Das sind die sieben Knotenpunkte:

Frankfurt am Main

München

Köln

Hamburg

Mannheim

Hannover

Berlin. 

 

Auf den ersten Blick fällt das Folgende auf:

Der Knoten Stuttgart ist nicht unter den sieben besonders verspätungsanfälligen Knotenpunkten.

Mit dem Knoten Mannheim ist ein Knoten in BW besonders verspätungsanfällig.

 

Wurde mit Stuttgart 21 eine vollkommen falsche Investition getätigt?

An Stelle von Stuttgart 21 hätte man zunächst einmal den Knoten Mannheim ausbauen müssen. Später hätte man dann eine Kombilösung für den Knoten Stuttgart bauen müssen.

 

Ist Stuttgart bald der achte besonders verpätungsanfällige Knoten?

Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 kann es sein, dass der Knoten Stuttgart bald dem Club der besonders verspätungsanfälligen Knoten beitritt.

 

Ist Stuttgart 21 in erster Linie ein Immobilienprojekt?

Viele Kritiker sagen, dass Stuttgart 21 in erster Linie ein Immobilienprojekt und kein Bahnprojekt ist.

 

Wir müssen das hier präzisieren: Stuttgart 21 ist weder ein Bahnprojekt noch ein Immobilienprojekt.

 

Wieso diese Schlussfolgerung?

 

Das kann man schnell sehen, wenn man zum Beispiel das Umfeld der Hauptbahnhöfe von Heidelberg oder von Mannheim betrachtet.

 

Beide Hauptbahnhöfe wurden nicht unter die Erde gelegt. Trotzdem wirkt das Umfeld bei beiden Hauptbahnhöfen viel großstädtischer und viel bautätiger als in Stuttgart. Daraus folgt, dass Stuttgart 21 auch die Entwicklung von ehemaligen Bahnflächen behindert.  

 

Reißt eine neue Regierung in BW das Ruder herum?

Wir geben hiermit unserer Hoffnung Ausdruck, dass eine neue Regierung in BW mit neuem Personal auch im Verkehrsministerium das Ruder herumreißt und mit dem Ausbau des Bahnknotens Mannheim und einem Kombibahnhof in Stuttgart den Weg in eine gute Bahnzukunft einschlägt.            

Landesverkehrsminister Hermann gibt zu: "Stark auf Stuttgart geblickt, Mannheim nur nebenbei vorgekommen"

Die Tagesschau berichtet in ihrer Website vom 26.01.2026 über den dringenden Ausbaubedarf beim Bahnknoten Mannheim.

Insbesondere ist zwischen Mannheim und Heidelberg eine zusätzliche Doppelspur erforderlich.

In diesem Zusammenhang wird auch Landesverkehrsminister Hermann zitiert wie folgt: "Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) räumte gegenüber dem SWR ein, dass man in den vergangenen Jahren "sehr stark auf Stuttgart geblickt habe und Mannheim nur nebenbei vorgekommen" sei. Dabei sei der Schienenknoten dort mindestens so bedeutend wie der Stuttgarter Knoten."

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

S-Bahn Mitteldeutschland, S-Bahn Stuttgart und Stuttgart 21

Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt. 

Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.

Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.

Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.

Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.

Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.

In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.

Hat die Pünktlichkeit der Züge in Leipzig einen höheren Stellenwert als in Stuttgart? 

Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Leipzig einen höheren Stellenwert zu haben als in Stuttgart. Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Mitteldeutschland so wichtig zu sein, dass man hierfür größere Takte in Kauf nimmt und sogar einen zweiten Citytunnel andenkt.

Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.

Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).

Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.  

 

Hauptbahnhof Hannover überholt mit "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" das Projekt Stuttgart 21

Als Stuttgart 21 geplant wurde, war von einem Deutschlandtakt noch keine Rede, sehr wohl aber schon von einem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz. Der Integrale Taktfahrplan ist in etwa dasselbe wie der Deutschlandtakt.

Augenscheinlich haben die Stuttgart 21-Planer seinerzeit dem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz noch keine Bedeutung beigemessen. Das rächt sich jetzt.

Wir haben jetzt eine Situation, dass Stuttgart 21 für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) nicht oder nur unzufriedenstellend geeignet ist. Andere Städte in Deutschland sind jetzt dabei, Stuttgart 21 zu überholen. Dazu gehört Hannover mit seinem Hauptbahnhof, der gemäß Eigenwerbung der Bahn zum "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" ausgebaut werden soll.

Für den Deutschlandtakt sollen in Hannover unter anderem ein zusätzlicher Bahnsteig und  zwei zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut werden. 

"Erst der Fahrplan, dann der Bauplan"

Gemäß den Angaben der Bahn soll der Ausbau des Hauptbahnhofs Hannover nach der Devise "Erst der Fahrplan, dann der Bauplan" erfolgen. Das ist in der Tat die Devise des Integralen Taktfahrplans. In Stuttgart hat man es andersherum gemacht. Erst gab es den Bauplan in der Form, dass man ermittelte, wie viele Gleise und Bahnsteige zwischen das LBBW-Gebäude und das Gebäude des Hauptbahnhofs passen. Dann  ermittelte man den möglichen Fahrplan.

 

Die Züge treffen sich im Hauptbahnhof

Gemäß den Angaben der Bahn sollen sich die Züge im Hauptbahnhof Hannover in einem bestimmten Rhythmus zur gleichen Zeit treffen und kurze Umstiege ermöglichen. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Dafür allerdings hat der Stuttgart 21-Hauptbahnhof nicht genügend Gleise. Diesen wichtigen Bestandteil des Deutschlandtakts kann man mit Stuttgart 21 nicht machen.    

 

Wie kann der Gordische Knoten in Stuttgart durchschlagen werden?

Es gibt tatsächlich eine Möglichkeit, den Gordischen Stuttgart 21-Knoten noch zu durchschlagen und den Stuttgarter Hauptbahnhof in die Reihe der großen Bahnhofsknoten in Deutschland einzureihen. Das ist die Beibehaltung des Kopfbahnhofs, so dass in Stuttgart ein Kombibahnhof entsteht.      

Der neue WESTbahn-Fahrplan Stuttgart - Wien - Stuttgart: Gibt es Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 und den Stuttgarter Kopfbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel am 15.12.2024 bedient die österreichische Bahngesellschaft WESTbahn die Verbindung Stuttgart - Wien und zurück zweimal täglich. 

Wir sehen uns mal den Fahrplan an und versuchen, alleine aus dem Fahrplan Schlussfolgerungen zu ziehen.

1. Der Stuttgarter Kopfbahnhof

Der erste Zug der WESTbahn kommt um 14:37 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fährt von dort um 15:12 wieder ab.

 

Der zweite Zug der WESTbahn kommt um 22:39 im Stuttgarter Hauptbahnhof an, bleibt dort über Nacht und fährt um 07:12 wieder ab.

 

Augenscheinlich ist der Stuttgarter Kopfbahnhof in der Lage, auch über das Angebot der Bahn hinaus weitere Verkehre aufzunehmen. Dazu passt auch die Anmerkung des Landesverkehrsministeriums BW, wonach der Kopfbahnhof bereits heute 90 Prozent des für Stuttgart 21 geplanten Regionalverkehrs aufnimmt. 

 

2. Die Fahrzeit Stuttgart - Ulm und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm beträgt ziemlich genau eine Stunde. Die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart beträgt ca. eine Dreiviertelstunde. Das deutet darauf hin, dass der Zug der WESTbahn von Stuttgart nach Ulm über die Altstrecke der Filstalbahn fährt. Von Ulm nach Stuttgart fährt die WESTbahn hingegen über die NBS Ulm - Wendlingen.

 

Daraus folgt, dass nach Inbetriebnahme der NBS die Filstalbahn Kapazitätsreserven aufweist. Andererseits weist die NBS noch Engstellen auf, die verhindern, dass alle gewünschten Züge dort fahren können.

 

3. Die Fahrzeit Stuttgart - München und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach München und zurück mit dem Zug der WESTbahn beträgt jeweils weit über zwei Stunden, obwohl der Zug nicht in München-Pasing hält (dagegen aber in Günzburg).

 

Das zeigt die begrenzte Wirkung der NBS Wendlingen - Ulm. Vor Jahrzehnten schon sind die Schnellzüge der Bahn zwischen Stuttgart und München schneller unterwegs gewesen als jetzt die Züge der WESTbahn. Wahrscheinlich gibt es im Bereich zwischen Ulm und München Engpässe und konfliktierende Fahrlagen, die diese lange Fahrzeit der WESTbahn verursachen.

  

Neuer Geschäftsführer bei Stadtbahn Ludwigsburg: Gelingen ist auch für Stuttgart wichtig

Das Projekt der Stadtbahn Ludwigsburg hat einen neuen Geschäftsführer bekommen, auch wenn sich diese Persönlichkeit nur als Interims-Geschäftsführer sieht.

Es gibt thematische Verbindungen zwischen der Stadtbahn Ludwigsburg und der Stuttgarter Stadtbahn. Diese Verbindungen sind genau herauszuarbeiten - im Interesse sowohl der Ludwigsburger als auch der Stuttgarter Stadtbahn.

Der geplanten Ludwigsburger Stadtbahn weht von Teilen der Bevölkerung und der Politik immer noch ein scharfer Wind entgegen. Hierbei hat man möglicherweise das Negativbeispiel der Stuttgarter Stadtbahn vor Augen, die sich mit ihren klobigen Fahrzeugen, ihren Hochbahnsteigen und ihren großen Gleisradien nicht gerade stadtverträglich verhält, wenn sie an der Oberfäche fährt.

Auch in Tübingen spielte bei der Volksabstimmung über die Innenstadtstrecke der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Stuttgarter Stadtbahn eine gewisse Rolle. So hat der Schwäbische Heimatbund, eine NGO, im Vorfeld der Abstimmung verlauten lassen, dass man gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn in Tübingen sei. Als Begründung wurde unter anderem der Berliner Platz in Stuttgart genannt, wo zum Teil 80 Meter lange Stadtbahnzüge um die Ecke fahren, den Platz ungebührlich einnehmen und dabei den Gebäuden am Platzrand ziemlich nahe kommen. Die Bürgerinnen und Bürger in Tübingen votierten gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat also das Potenzial, dem Entstehen moderner Niederflurstadtbahnsysteme anderswo Hindernisse in den Weg zu legen. Umso wichtiger ist es, dass der Geschäftsführer der Stadtbahn Ludwigburg gute Beispiele für den Schienenverkehr in der Stadt hervorhebt, als Beispiel unter vielen die Stadtbahn Straßburg, und ggf. eine Exkursion dorthin für die Ludwigsburger Politik organisiert.

Problem: Bahnsteighöhe gemäß EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung)

Nun gibt es allerdings bei der Ludwigsburger Stadtbahn, sofern sie als "Tram-Train-Fahrzeug" verkehren soll, ein Problem mit den Bahnsteighöhen. Gemäß der EBO müssen Bahnsteige mindestens 38 cm hoch sein. Das aber wäre auf den straßenbahnmäßig befahrenen Streckenabschnitten durch Ludwigsburgs Innenstadt hindurch immer noch vergleichsweise viel.

 

Deshalb sollte man sich noch einmal überlegen, ob man die Strecke von Markgröningen nach Ludwigsburg (EBO) nicht doch besser von der durch Ludwigsburg fahrenden Straßenbahn entkoppelt, etwa indem die nach EBO fahrenden Züge von Markgröningen über Ludwigsburg weiter Richtung Kornwestheim mit  Zwischenhalt W&W geführt werden. Die durch Ludwigsburg fahrende Straßenbahn würde dann im Westen im Bereich der Schwieberdinger Straße fahren.

 

Stuttgart kann sich möglicherweise in der Zukunft ein Beispiel an Ludwigsburg nehmen

Umgekehrt ist ein Gelingen der Stadtbahn Ludwigsburg auch für die Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn wichtig. Nein, es ist absolut nicht vorgesehen oder sinnvoll, die Stuttgarter Stadtbahn als Ganzes in Richtung Niederflurstraßenbahn zu migrieren. Es ist jedoch erforderlich, sich Gedanken über eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn zu machen, die die beiden bestehenden Stammstrecken entlasten könnte und die Kapazität der Stuttgarter Stadtbahn insgesamt erhöhen könnte. 

 

Und eine von mehreren Varianten für die dritte Stammstrecke wäre eine Niederflurstraßenbahn, die einige Streckenäste der bestehenden Stadtbahn von der ersten und zweiten Stammstrecke übernehmen könnte. Und in diesem Zusammenhang wäre es dann gut, wenn die Stuttgarter Gemeinderäte sich zu gegebener Zeit in Ludwigsburg über die Niederflurstraßenbahn informieren könnten.    

Stammstecken-Engpass bei der Stuttgarter Stadtbahn: Ist Stuttgart 21 ursächlich?

Gemäß einem Artikel der Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 30.08.2024 greift die Politik (SPD, CDU, FDP) in Hannover den Bau der D-Strecke der Stadtbahn (= 4. Stammstrecke der Stadtbahn) wieder auf.

Das nehmen wir hier in diesem Blog zum Anlass, erneut das Thema des Stammstrecken-Engpasses mit nur zwei Stammstrecken bei der Stuttgarter Stadtbahn aufzugreifen. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, welche Rolle Stuttgart 21 in diesem Zusammenhang spielt. 

In diesem Blog haben wir mehrfach das Thema der Unterdimensionierung der Stuttgarter Stadtbahn aufgegriffen, das sich vor allen in den nur zwei Stammstrecken zeigt.

Hierbei haben wir herausgefunden, dass keine andere vergleichbare Großstadt in Deutschland mit Ausnahme von Duisburg nur zwei Stammstrecken in ihrem städtischen Schienenverkehrssystem aufweist. Weiter haben wir gesehen, dass der Streckenzweig-Stammstrecken-Quotient bei der Stuttgarter Stadtbahn mit ca. 9 mit Abstand am größten unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in Deutschland ist. Von daher ist eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn dringend erforderlich.

Weiter ist Sachstand, dass viele deutsche Großstädte ihr Schienenverkehrssystem in der Innenstadt sogar noch ausbauen wollen, obwohl sie schon drei, vier oder mehr Stammstrecken haben.

Beispiel München

Die Münchner U-Bahn soll eine vierte Stammstrecke erhalten, für die jetzt als sogenannte Vorhaltemaßnahme ein viergleisiger U-Bahnhof beim Hauptbahnhof im Bau ist. Die Münchner S-Bahn erhält eine zweite Stammstrecke.

 

Beispiel Hamburg

In Hamburg ist zur Zeit der Bau der U5, die vierte Stammstrecke der Hamburger U-Bahn, eine Megabaumaßnahme, im Gange.

 

Beispiel Frankfurt am Main

In Frankfurt am Main ist zur Zeit der Bau der U5 im Europaviertel im Gange. Damit wird die dritte Stammstrecke der Frankfurter Stadtbahn weiter gestärkt.

 

Beispiel Berlin

Mit der S-Bahnlinie 21 erhält die Berliner S-Bahn eine weitere Stammstrecke.

 

Beispiel Hannover

Jetzt also auch Hannover: In Hannover gibt es bei der Stadtbahn mit der A-Strecke, der B-Strecke und der C-Strecke bereits drei Stammstrecken. Lange war der Bau der vierten Stammstrecke (D-Strecke) strittig. Jetzt scheint die Poliitk in Sachen D-Strecke doch vorangehen zu wollen.

 

Jetzt zu Stuttgart

Stuttgart hat nur zwei Stammstrecken bei seiner Stadtbahn. Es gibt meines Wissens keine Pläne, - zumindest nicht in der Öffentlichkeit - daran in absehbarer Zeit etwas ändern zu wollen. Dabei wären Vorplanungen im Hinblick auf eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn bei der langen Dauer solcher Verfahren heutzutage dringender denn je.

 

Jetzt zu Stuttgart 21

Wir haben also nach den derzeitigen Planungen bei Stuttgart 21 einen Bahnverkehrsengpass. Dazu kommt die Stuttgarter Stadtbahn, die ebenfalls einen Engpass aufweist. Dann kommt auch noch die Stuttgarter S-Bahn, die ebenfalls einen Engpass darstellt.

 

Ist für diese Konstellation die schwäbische Mentalität ursächlich? Ich darf diese Frage stellen. Denn ich bin geborener Stuttgarter. Ich bin der Auffassung, dass daran durchaus etwas dran ist. Viele Stuttgarterinnen und Stuttgart blicken neidisch oder bewundernd nach München. Wenn es aber darum geht, gute Dinge aus München, Zürich usw. nach Stuttgart zu bringen, versagen die Schwaben leider nur allzuoft.

 

Jedenfalls ist das Projekt Stuttgart 21, das nun seit 1994 durch die Stadt geistert, ebenfallls ursächlich für die Defizite in Stuttgart bei der Stadtbahn und bei der S-Bahn. Stuttgart 21 hat einfach in den letzten 30 Jahren alle Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Da bleibt für wichtige Verkehrsprojekte dann nichts mehr übrig.

 

Appell an die Politik

Die Politik in Stuttgart sollte die durch Stuttgart 21 bedingte Lähmung langsam verlassen, Fehler eingestehen und die Schiene in der Region Stuttgart endlich fit für die Zukunft machen. Vielleicht wäre die eine oder andere Reise der zuständigen Gremien in andere Städte hierzu hilfreich.        

   

Rechtzeitig zu den Olympischen Spielen in Paris: Super-Metrolinie M14 verdoppelt ihre Streckenlänge

Am 24.06.2024 wurde in Paris die Metrolinie M14 an beiden bisherigen Endpunkten verlängert, so dass sich ihre Streckenlänge auf jetzt 27,8 Kilomter verdoppelt hat.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Pariser Metrolinie M14 und ihre zahlreichen Aufgaben mal etwas näher an und versuchen, die M14 in das Große Ganze der Verkehrsentwicklung im Großraum Paris einzuordnen.

Die Verlängerungen der M14 wurden rechtzeitig zu den Olympischen Spielen fertig.

Da besteht ein Unterschied zu Deutschland. Zur Fußball-Europameisterschaft in Deutschland wurde keine einzige neue Straßenbahn-, Stadtbahn-, U-Bahn- oder S-Bahnlinie neu in Betrieb genommen oder verlängert. Paris hat wenigstens die M14 rechtzeitig zu den Olympischen Spielen eröffnet.

 

Einige Verkehrsunternehmen in Deutschland standen wegen angeblicher Unzulänglichkeiten bei der Fußball-Europameisterschaft in der Kritik. Die Kritik bezog sich auch auf die Bahn und auf die Fähigkeiten Deutschlands überhaupt, eine solche Veranstaltung auszutragen. 

 

Es bleibt nun abzuwarten, ob Paris die Olympischen Spiele besser austragen kann.

 

Die M14: Ein Zwischending zwischen U-Bahn und S-Bahn

Die M14 ist eine U-Bahn der Superlative. Sie war die erste fahrerlose U-Bahnlinie in Paris. Sie verfügt über Türen nicht nur am Fahrzeug, sondern auch auf den Bahnsteigen. Somit ist die M14 eigentlich nichts anderes als ein horizontaler Aufzug. Die Züge fahren alle 90 Sekunden bis drei Minuten. Der Stationsabstand ist durchschnittlich 1,2 Kilometer und damit wesentlich größer als beim bisherigen Metronetz. Die Zuglänge ist 120 Meter.

 

Eine Million Fahrgäste am Tag

Für die gesamte M14 werden eine Million Fahrgäste pro Tag erwartet. Ein Vergleich mit der Stuttgarter S-Bahn zeigt die Größenordnungen auf. Gemäß der Wikipedia nutzen pro Werktag 435.000 Fahrgäste das gesamte Stuttgarter S-Bahnnetz. Dem gegenüber steht in Paris eine einzige U-Bahnlinie mit einer Million Fahrgästen pro Werktag. 

 

Der Flughafen Paris-Orly ist jetzt an die Pariser Metro angeschlossen

Der neue südliche Endpunkt der M14 ist der Flughafen Orly. Das ist der zweitgrößte Flughafen in Paris - hinter dem Flughafen Charles de Gaulle. Damit hat dieser wichtige Flughafen jetzt U-Bahnanschluss. Der bisherige Anschluss erfolgte über zwei S-Bahnlinien sowie mit Hilfe des Systems Orlyval (fahrerlose Kabinenbahn). In 25 Minuten ist man jetzt mit der M14 vom Flughafen Orly in der Innenstadt von Paris (Station Les Halles).

 

Erste Aufgabe: Entlastung der S-Bahnlinie A und Metrolinie 1

Als der erste Abschnitt der M14 am 15.10.1998 in Betrieb genommen wurde, hatte sie eine Hauptaufgabe. Sie sollte in der Pariser Innenstadt die hoffnungslos überlastete S-Bahnlinie (RER) A und die U-Bahnlinie M1 entlasten. Hierzu verläuft die M14 über mehrere Stationen hinweg parallel zur RER A und zur M1. Die M14 hat eine riesige Kapazität, mit der sie die an sie gestellte Aufgabe erfüllen konnte. Eine weitere Aufgabe für die M14 war die bessere Anbindung des Bahnhofs Gare de Lyon.

 

Auch im Pariser Norden übernimmt die M14 eine wichtige Aufgabe.

Im Post vom 15.12.2020 in diesem Blog haben wir die Pariser U-Bahnlinie M13 bereits einmal thematisiert. Dies ist ja die einzige Linie im Pariser Metronetz, die sich in zwei Streckenäste verzweigt. Bei einer Zugfolge von zwei Minuten im Verlauf der M13 führt dies dazu, dass auf den beiden Streckenästen nur alle 4 Minuten ein Zug fahren kann. Das sowie die dichte Besiedlung des Gebiets führen dazu, dass die M13 bisher so stark überlastet war, dass man es sich ohne Test vor Ort schlichtweg nicht vorstellen konnte.

 

Hier kommt jetzt die Rettung in Form der M14. Die M14 fährt ebenfalls durch das Gebiet mit den beiden Streckenästen der M13 bis zum Vorort Saint-Denis. Es gibt nun Umsteigestationen zwischen der M13 und der M14 an beiden Streckenästen der M13. Damit kann die M14 die an sie gestellte weitere Aufgabe erfüllen und so viele Fahrgäste wie irgend möglich von der M13 absaugen.      

 

Gegenüber dem, was noch kommt, ist das bisher Erreichte ganz klein

Was hat die M14 im Pariser Nahverkehr nicht bereits an wichtigen Aufgaben übernommen! 

Man mag es kaum glauben. Aber die M14 ist nur der erste Teil eines viel, viel Größeren. Es geht um die neuen Metrolinien M15, M16, M17 und M18 ("Grand Paris Express").

 

Zusammen mit der M14 werden sie den öffentlichen Verkehr in Paris in eine neue Dimension katapultieren. Die Länge des Metronetzes wird sich durch Grand Paris Express um die Hälfte erweitern. Es wird ein riesiger Metro-Ring um Paris entstehen. Die M14 wird an ihren beiden Enden an den neuen Ring andocken mit neuen Umsteigestationen beim Flughafen Orly und in Saint-Denis und ansonsten aber als Durchmesserlinie durch Paris fahren. 

 

21 Vortriebsmaschinen wurden geordert, um das zu 90 Prozent unterirdisch verlaufende Netz von M14, M15, M16, M17 und M18 fertigzustellen. Die Vortriebslänge beträgt ca. 105 Kilometer zweigleisiger Tunnel. Die Inbetriebnahme ist stufenweise in den Zwanziger und Dreißiger Jahren geplant.

Stuttgart 21 behindert neue Doppelspur und Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München

Eine neue, durchgehende Doppelspur Frankfurt/Main - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München sowie der Deutschlandtakt für die Magistrale Frankfurt/Main -  Stuttgart - München gehören zu den wichtigsten Vorhaben des Ausbaus des Bahnnetzes in Deutschland.

Stuttgart 21 behindert beide Vorhaben. Das sehen wir uns im heutigen Post in diesem Blog näher an.

Anlass ist die Bekanntmachung der Bahn vom 21.06.2024, wonach jetzt die zukünftige Trasse für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg gefunden ist. Mit diesem Streckenabschnitt fangen wir jetzt auch gleich an. 

Neue Doppelspur Ulm - Augsburg

Die jetzt festgelegte neue Doppelspur Ulm - Augsburg wird eine Fahrzeit zwischen den beiden Städten und Bahnknotenpunkten von 26 Minuten ermöglichen. Damit liegt die Fahrzeit ausreichend unter der Kantenzeit von 30 Minuten und ist damit kompatibel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt).

 

Die Planung für die neue Doppelspur Ulm - Augsburg zeigt, dass die Planer der Bahn jetzt voll hinter dem Deutschlandtakt stehen. Eine zunächst angedachte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist nicht erforderlich. Es reichen 250 km/h und im Abschnitt östlich von Ulm sogar 160 km/h. Die Devise des Integralen Taktfahrplans lautet ja: "Nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch wie nötig". 

 

Zur Aufnahme des Deutschlandtakts müssen auch die Bahnhöfe ausreichend ausgebaut sein. Der Augsburger Hauptbahnhof verfügt über 15 Bahnsteiggleise (einschließlich S-Bahn) und dürfte damit für den Deutschlandtakt gerüstet sein. Der Ulmer Hauptbahnhof hat 12 Bahnsteiggleise, davon 5 Stumpfgleise (einschließlich S-Bahn). Hier sollte man in den nächsten Jahren noch einmal überlegen, ob nicht doch weitere Bahnsteiggleise erforderlich sind.

 

Neue Doppelspur Frankfurt - Mannheim

Die Planung der neuen Doppelspur und Schnellfahrstrecke Frankfurt/Main - Mannheim ist bereits weiter vorangeschritten als bei der neuen Doppelspur Ulm - Augsburg. Die Planfeststellung ist zwischen Frankfurt und Mannheim bereits im Gange.

 

Die Bahn ließ bereits vor einiger Zeit verlauten, dass es zwischen Frankfurt und Mannheim mit der neuen Doppelspur eine Fahrzeit von unterhalb der Kantenzeit von 30 Minuten geben wird. Damit ist diese Strecke Deutschlandtakt-kompatibel.

 

Der Frankfurter Hauptbahnhof wird 25 Gleise im Kopfbahnhof und vier Bahnsteiggleise im Fernverkehrstunnel haben (ohne S-Bahn). Damit dürfte der Frankfurter Hauptbahnhof auch als Zentrum des deutschen Bahnverkehrs genügend Kapazität für den Deutschlandtakt haben.

 

Der Mannheimer Hauptbahnhof hat 11 Bahnsteiggleise (mit S-Bahn). Zwei Bahnsteiggleise wurden vor Kurzem neugebaut. Ob das ausreicht, muss man sich noch mal überlegen.

 

Neue Doppelspur Augsburg - München

Dies ist eine Ausbaustrecke, deren Bau bereits abgeschlossen ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Der viergleisige Ausbau geht von Augsburg nicht ganz bis München-Pasing, sondern nur bis zu der Stelle, wo die Güterzüge in Richtung Nordumfahrung München abzweigen. Die Gleise für die S-Bahn werden hier nicht berücksichtigt.

 

Die meisten Fernzüge halten auch in München-Pasing. Die Fahrzeit von Augsburg bis München-Pasing beträgt im Fernverkehr 20 bis 22 Minuten. Die Fahrzeit von Augsburg bis München Hauptbahnhof beträgt 29 bis 34 Minuten. Damit wird es möglich, sowohl in München-Pasing als auch in München-Hauptbahnhof sogenannte Halbknoten einzurichten.Das ist für den Bahnknoten München, wo ja die meisten Fernzüge enden und beginnen, die ideale Betriebsform.

 

Neue Doppelspur Stuttgart - Ulm

Wir kommen jetzt mit Riesenschritten zu Stuttgart 21. Die NBS Wendlingen - Ulm und der Stuttgart 21-Teil "Stuttgart-Hauptbahnhof - Fildertunnel - Strecke bis Wendlingen" bringen die neue Doppelspur Stuttgart - Ulm. Bei allen Nachteilen von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen - Ulm kann daran nicht mehr gerüttelt werden. Das muss man jetzt akzeptieren. Ich halte vor diesem Hintergrund auch nichts mehr davon, wenn man jetzt noch Stuttgart 21 als Ganzes stoppen will. Das würde dann bedeuten, dass man auf die doch dringend notwendige neue Doppelspur Stuttgart - Ulm noch einmal mindestens 40 Jahre warten muss.

 

Bei der Fahrzeit gibt es jedoch Probleme. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Als man die Idee zu Stuttgart 21 hatte, war der Deutschlandtakt noch weit entfernt, obwohl in der Schweiz der Integrale Taktfahrplan bereits in aller Munde war. Es ist wahrscheinlich, dass die Fahrzeit Stuttgart - Ulm nur knapp unter der Kantenzeit von 30 Minuten oder sogar bei 30 Minuten oder sogar über 30 Minuten sein wird. Das kommt unter anderem durch den von der Politik gewollten Schlenker der Strecke über den Stuttgarter Flughafen, der unnötig Fahrzeit kostet. Die möglicherweise zu lange Fahrzeit bringt für den Deutschlandtakt im Ulmer Hauptbahnhof Probleme, weil das Rendez-Vous der Züge nicht die notwendige Kompaktheit aufweist. Vielleicht gelingt es, dieses Defizit durch Fahrzeitreserven Richtung Augsburg wieder zum Teil zu heilen.

Neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart

Im Jahr 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart eröffnet. Die neue Doppelspur verläuft seitdem von Mannheim bis nördlich von Stuttgart-Zuffenhausen, also nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Da besteht heute ein Mangel. Und das Dumme ist, dass Stuttgart 21 diesen Mangel nicht heilt. Denn Stuttgart 21 bringt zwischen S-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof keine neue Doppelspur.

 

Auch bei der Fahrzeit Mannheim - Stuttgart mit heute 37 Minuten, die nicht Deutschlandtakt-kompatibel ist, bringt Stuttgart 21 allenfalls eine Verbesserung von 2 Minuten, aber nicht von 9 Minuten, wie es erforderlich ist.

 

Jetzt muss man den Bund anbetteln, außerhalb von Stuttgart 21 aus Bundesmitteln einen Nordzulauftunnel zu finanzieren, der zusammen mit einigen anderen Maßnahmen die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart auf unter die Kantenzeit von 30 Minuten bringt. Das ist aber noch nicht alles. Die neue Doppelspur gibt es erst dann, wenn zusätzlich zum Nordzulauftunnel auch noch zwei Gleise von/nach Ludwigsburg in einen ergänzenden Kopfbahnhof geführt werden. Und den Deutschlandtakt kann man mit Stuttgart 21 im Stuttgarter Hauptbahnhof nicht fahren. Denn dafür gibt es zu wenige Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof.

 

Auswirkungen der Stuttgart 21-Misere auf Ulm, Augsburg und München

Solange die neue Doppelspur Mannheim - Stuttgart nicht vollständig ist, solange die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart nicht unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt und solange es nicht mehr Bahnsteiggleise im Stuttgarter Hauptbahnhof gibt, kann der Deutschlandtakt in Stuttgart nicht betrieben werden. Noch schlimmer: Der Deutschlandtakt kann dann in Ulm-Hauptbahnhof, Augsburg-Hauptbahnhof, München-Pasing und München-Hauptbahnhof ebenfalls  noch nicht betrieben werden, weil einfach die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Fernzüge nicht passen. Das gilt auch dann, wenn z.B. die neue Doppelspur Ulm - Augsburg in Betrieb ist. 

 

Und es kann lange dauern, bis in Stuttgart ein Nordzulauftunnel gebaut wird. Stuttgart 21 bringt also für die gesamte Magistrale Frankfurt - München Probleme mit sich. 

             

Ausbau der Kölner S-Bahn zeigt: Kleinere Taktfolgen sind nur mit zusätzlichem Bahnsteig möglich

Der Verband Region Stuttgart scheint die einzige Institution in Deutschland zu sein, die mit Hilfe signaltechnischer Mittel noch mehr Züge auf eine bereits überlastete S-Bahn-Stammstrecke bringen will.

An anderen Orten in Deutschland wird da ganz anders gedacht. Das gilt auch für die S-Bahn in Köln, wie aus der DB-Information zum Ausbau des Bahnknotens Köln hervorgeht.

Sehen wir uns das heute mal genauer an.

Die Strecke der Kölner S-Bahn zwischen dem Bahnhof Köln Hauptbahnhof und dem Bahnhof Messe/Deutz über die Hohenzollernbrücke ist überlastet. Immer wieder stauen sich S-Bahnzüge auf der Hohenzollernbrücke und in deren Umfeld. Die insgesamt sechsgleisige Hohenzollernbrücke weist zwei Gleise für die S-Bahn auf.

Es scheint aber Klarheit darüber zu herrschen, dass nicht die Hohenzollernbrücke selbst das Hindernis für die S-Bahn ist (Gutachten aus dem Jahr 2012). Die maßgebenden Engpässe für die Kölner S-Bahn sind die S-Bahnhöfe Köln Hauptbahnhof  und Messe/Deutz. Der Grund dafür ist klar. Die Fahrgastwechselzeiten bei diesen beiden Bahnhöfen sind relativ groß. Die S-Bahnzüge bleiben zum Teil längere Zeit in diesen Bahnhöfen stehen. 

Die Engpässe bei der Kölner S-Bahn sollen durch zusätzliche Mittelbahnsteige beseitigt werden

Heute gibt es bei den Bahnhöfen Köln Hauptbahnhof  und Messe/Deutz jeweils einen Mittelbahnsteig zwischen den beiden Richtungsgleisen der S-Bahn. Bei beiden Bahnhöfen soll ein zusätzlicher Mititelbahnsteig gebaut werden. In jede Rich­tung kann die S-Bahn dann an zwei Bahn­steig­kan­ten im Wech­sel hal­ten, wo­durch die nächs­te S‑Bahn schnel­ler fol­gen kann. Direkt damit verbunden ist eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke.

 

Zürich und Frankfurt am Main haben den zweiten Mittelbahnsteig bereits

Das was in Köln bald in den Bau geht, gibt es in Zürich und Frankurt am Main bereits. In Frankfurt am Main verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof bereits über zwei Mittelbahnsteige. Das ermöglicht für die Frankfurter Stammstrecke eine Steigerung der Leistungsfähigkeit. In Zürich verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof der ersten S-Bahn-Stammstrecke bereits über zwei Mittelbahnsteige. Das führt zu einer höheren Leistungsfähigkeit für die erste Stammstrecke. Hierzu wäre allerdings noch zu ergänzen dass es im benachbarten S-Bahnhof Stadelhofen Engpässe gibt, die im Rahmen des Investitionsprogramms 2035 beseitigt werden sollen.

 

Welche Mittel setzen einzelne S-Bahnnetze ein?

Sehen wir uns mal einige S-Bahnnetze daraufhin an, welche baulichen Elemente zur Steigerung der Kapazität der jeweiligen S-Bahn-Stammstrecke eingesetzt werden.

 

Hamburg

Hamburg hat bereits zwei S-Bahn-Stammstrecken und damit eine sehr gute Leistungsfähigkeit im S-Bahnnetz.

 

München

In München verfügen die S-Bahnhöfe Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz sowie die geplanten S-Bahnhöfe der zweiten Stammstecke Hauptbahnhof und Marienhof über die spanische Bahnsteiglösung (getrennte Bahnsteige für das Ein -und Aussteigen). Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist im Bau.

 

Frankfurt am Main

In Frankfurt am Main verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof über zwei Mittelbahnsteige (vier Gleise).

 

Köln

In Köln ist beim S-Bahnhof Hauptbahnhof und beim S-Bahnhof Deutz/Messe jeweils ein zweiter Mittelbahnsteig (4 Gleise) geplant.

 

Zürich

In Zürich hat die S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die allerdings mit Fernzügen geteilt werden muss. Der S-Bahnhof Hauptbahnhof der ersten S-Bahn-Stammstrecke verfügt über zwei Mittelbahnsteige (4 Gleise).

 

Berlin

Die Berliner S-Bahn hat drei Stammstrecken (einschließlich der Ringbahn). Eine vierte Stammstrecke mit dem Arbeitstitel "S21" (hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun) wird bald eröffnet. Noch etwas zu den Ringbahnen allgemein: Sie sind nur für Städte mit über 4 Mio. Einwohnern sinnvoll. Bei den Mega-Cities wie Moskau, London und Paris liegt der hauptsächliche Anwendungsbereich von Ringbahnen.  

 

Jetzt kommt Stuttgart

Das Stuttgarter S-Bahnnetz verfügt über kein einziges der genannten baulichen Elemente zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der einzigen Stammstrecke, als da wären:

 

1. Spanische Lösung mit getrennten Bahnsteigen für die ein- und aussteigenden Fahrgäste

2. Zweite S-Bahn-Stammstrecke

3. Bahnhöfe mit zwei Mittelbahnsteigen (4 Gleise)

Es ist aus baulichen Gründen auch nicht möglich, dass die Stuttgarter S-Bahn nachträglich eines der genannten Infrastrukturelemente erhält.

Was ist für die Stuttgarter S-Bahn möglich?

Der Verband Region Stuttgart erwartet, dass durch signaltechnische Mittel die Kapazität der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn weiter erhöht werden kann. Dadurch kann vielleicht eine weitere S-Bahnlinie durch die Stammstrecke geführt werden oder es kann für einzelne Linien der 10-Minuten-Takt eingerichtet werden.

 

Der Verband Region Stuttgart ist hier jedoch auf dem Holzweg. Signaltechnische Verbesserungen dürfen nur dazu eingesetzt werden, Verspätungen zu reduzieren, nicht jedoch, um noch mehr Züge durch die Stammstrecke zu führen. So jedenfalls verfahren de facto alle anderen S-Bahnnetze.

 

Es gibt für die Stuttgarter S-Bahn jedoch ein bauliches Element, das zu mehr Zügen führen kann. Dies ist der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof, der auch einige Bahnsteiggleise für die S-Bahn erhalten sollte. Zusätzliche Angebote der S-Bahn können dann in den Kopfbahnhof geführt werden.

 

Tangentialstrecken sind keine Stammstrecke

Unter einer Stammstrecke versteht man eine Strecke, auf der alle Linien eines Netzes oder alle Linien eines Netzteils fahren und die die Innenstadt und/oder den Hauptbahnhof anbindet.

 

Von daher ist eine S-Bahnstrecke von Stuttgart-Vaihingen über die Panoramastrecke der Gäubahn und Stuttgart-Nord nach Stuttgart-Bad Cannstatt keine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn, sondern eine bloße Tangentialstrecke mit all ihren Fragwürdigkeiten und Problemen.

Fernbahntunnel in Frankfurt: Geht die Bahn so langsam auf Distanz zu Stuttgart 21?

Stuttgart 21 scheint inzwischen selbst von der Bahn als ein Beispiel, wie man es nicht macht, gesehen zu werden.

Darauf zumindest deuten Äußerungen von Gerd-Dietrich Bolte (Leiter Infrastrukturprojekte Region Mitte bei der DB InfraGO AG) hin, über die die Zeitung Frankfurter Rundschau auf ihrer Website mit Datum vom 27.02.2024 berichtete.

Demnach war bei einer Diskussion zum geplanten Frankfurter Fernbahntunnel im Haus am Dom auch Stuttgart 21 ein Thema. Gerd-Dietrich Bolte äußerte sich sinngemäß so, dass der Frankfurter Fernbahntunnel mit Stuttgart 21 nicht vergleichbar ist. Denn - und jetzt heißt es aufpassen - in Frankfurt werden mit dem Fernbahntunnel Zusatzkapazitäten geschaffen und nicht nur der Verkehr weg von der Oberfläche verlagert.

Das ist dann aber doch zwischen den Zeilen ein vernichtendes Urteil zu Stuttgart 21. Der Fernbahntunnel in Frankfurt soll gemäß Bolte bis zu 25 Prozent mehr Kapazität schaffen. Frankfurt soll so zu einem Superknoten an zentraler Stelle im Netz werden. Die Verkehrswende in Deutschland hängt am Frankfurter Fernbahntunnel.

Was kann man daraus für Stuttgart 21 folgern?

Das Projekt ist falsch. Ebenso falsch sind die diskutierten Ergänzungsprojekte, vor allem die unsäglichen Tangentenplanungen sowie der Pfaffensteigtunnel.

 

Inzwischen scheint selbst die Bahn der Auffassung zu sein, dass es bei Stuttgart 21 in erster Linie darum geht, den Verkehr weg von der Oberfläche zu verlagern und weniger darum, Zusatzkapazitäten zu schaffen. Da haben wir wieder die Einschätzung, dass Stuttgart 21 ein Immobilienprojekt und weniger ein Bahnprojekt ist.

 

Was für Frankfurt erforderlich ist, gilt auch für Stuttgart. Auch der Stuttgarter Hauptbahnhof muss ein Superknoten - diesmal an zentraler Stelle (mehr Zentralität geht nicht) des Bundeslandes BW - werden und mehr Kapazität schaffen.

 

Das aber geht nur mit Hilfe eines Ergänzungsbahnhofs beim Hauptbahnhof sowie mit einer weiteren Doppelspur im Nordzulauf.

 

Warum nimmt die Bahn das Heft des Handelns nicht in die Hand?

Wir haben es bei Stuttgart 21 ja mit einem kollektiven Versagen der Politik zu tun - quer durch alle Parteien und sowohl auf lokaler Ebene als auch auf Landesebene.

 

Warum nimmt die Bahn nicht das Heft des Handels in die Hand? Die Bahn braucht nur festzustellen, dass in Stuttgart ein Teil des Kopfbahnhofs erhalten bleiben muss oder ein Ergänzungsbahnhof gebaut werden muss. Da wollen wir mal sehen, ob die Politik dem zu widersprechen wagt. Dieses Thema könnte doch mit dem laufenden Gerichtsprozess zur Sprechklausel von Stuttgart 21 verknüpft werden!

Digitale S-Bahn Hamburg zeigt: Verband Region Stuttgart ist bei ETCS und ATO für die Stuttgarter S-Bahn auf dem Holzweg

Beim Verband Region Stuttgart liebäugelt man nach wie vor damit, mit dem neuen European Control System (ETCS) und der Automatic Train Operation (ATO) zusätzliche Züge auf die heute schon überlastete Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn bringen zu können, z.B. im Rahmen einer neuen S-Bahnlinie von Stuttgart nach Göppingen.

Der Verband Region Stuttgart ist hier auf dem Holzweg. Die Effekte der neuen Zugsicherungssysteme dürfen allenfalls dazu verwendet werden, Verspätungen abzubauen und Energie zu sparen.

Wir haben hier in diesem Blog mehrfach auf die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn verwiesen, wo mit den neuen Signalsystemen nach Inbetriebnahme der Zweiten Stammstrecke im Verlauf der Ersten Stammstrecke sogar weniger Züge als heute verkehren sollen.

Heute sehen wir uns mal die S-Bahn in Hamburg an. Im "Magazin der S-Bahn Hamburg" vom 18. Juli 2023 werden die neuen Zugsicherungssysteme ETCS und ATO gegenüber der Hamburger Bevölkerung ausführlich erläutert, genannt "Digitale S-Bahn Hamburg 2.0". 

Aktueller Einschub

Im Rahmen der klammen Haushaltskasse des Bundes gibt es die Möglichkeit, dass sowohl das Zugsicherungsprojekt für die Stuttgarter S-Bahn als auch das Zugsicherungsprojekt für die Hamburger S-Bahn erst mal nicht kofinanziert werden. Das nachfolgend Gesagte ist aber von grundlegender Bedeutung und würde auch bei einer Wiederaufnahme der beiden Projekte in einigen Jahrzehnten gelten.   

Es fällt sofort auf: Von noch mehr Zügen im Verlauf der beiden Hamburger S-Bahn-Stammstrecken ist keine Rede. Dafür spielen andere Punkte bei den neuen Zugsicherungssystemen eine maßgebende Rolle.

Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit

Die neuen Zugsicherungssysteme sollen die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Hamburger S-Bahn erhöhen. 

Energieersparnis

Der automatisierte Fahrbetrieb soll zu einer signifikanten Energieeinsparung bei der Hamburger S-Bahn führen. Der Stromverbrauch soll um 30 Prozent sinken. Halte auf der freien Strecke können zukünftig vermieden werden, weil die Position aller Züge bekannt ist. Notwendige betriebliche Halte werden somit in die Haltepunkte verlagert. Lastspitzen sollen abgebaut werden, indem vermieden wird, dass mehrere Züge in einem bestimmten Bereich gleichzeitig anfahren.

ÖPNV-Weltkongress 2025 (UITP) in Hamburg

Das neue System soll testweise zum ÖPNV-Weltkongress 2025 in Hamburg zum Einsatz kommen.

 

Wann konzentriert sich der Verband Region Stuttgart auf die Hamburger Effekte bei der S-Bahn?

Wann verzichtet der Verband Region Stuttgart endlich auf die Planung einer Führung zusätzlicher Linien im Verlauf der überlasteten Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke und konzentriert sich auf die in Hamburg dargestellten Effekte der neuen Zugsicherungssysteme?

 

Es scheint so, als wolle der Verband Region Stuttgart einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof partout verhindern. Daran führt aber kein Weg vorbei, denn zusätzliche S-Bahnzüge (z.B. Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Stuttgart) gibt es nur mit dem Ergänzungsbahnhof. Und eine Zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn ist auf absehbare Zeit nicht möglich. 

 

Was in München und Hamburg die Zweite Stammstrecke der S-Bahn ist, stellt in Stuttgart der Ergänzungsbahnhof dar. Die S-Bahn in Frankfurt am Main hat nur eine Stammstrecke. Frankfurt am Main verfügt jedoch über einen großen Kopfbahnhof, in dem eine S-Bahnlinie endet, für die im Verlauf der Stammstrecke kein Platz ist.  

"Vorhaltebauwerke" für die S-Bahn, U-Bahn, Stadtbahn und Eisenbahn - Chancen und Risiken

Ein Vorhaltebauwerk ist ein Verkehrsbauwerk, das wegen baulicher Zusammenhänge mit anderen Bauwerken früher als eigentlich erforderlich gebaut wird. Es wird dann für einen späteren Zeitraum vorgehalten. Die für das Vorhaltebauwerk erforderlichen Mittel müssen vorfinanziert werden. Andererseits erspart ein Vorhaltebauwerk einen späteren Abbruch und Wiederaufbau anderer Bauwerke.

 

Das Wort "Vorhaltebauwerk" ist bisher nicht im Duden zu finden. In der Wikipedia gibt es bisher keinen Artikel mit der Überschrift Vorhaltebauwerk. Wortschöpfend ist in diesem Fall die Stadt München, wo in jüngster Zeit der Bau von gleich zwei großen Vorhaltebauwerken beschlossen wurde.

 

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns einige Vorhaltebauwerke in Deutschland an. Vorhaltebauwerke beinhalten Chancen und Risiken.     

 

Vorhaltebauwerk U9 im Münchner Hauptbahnhof

Das vielleicht größte Vorhaltebauwerk Deutschlands entsteht in den kommenden Jahren unter dem  Münchner Hauptbahnhof. Dort wird für ca. 660 Mio. Euro ein viergleisiger U-Bahnhof für die neue U9 gebaut (Vierte Stammstrecke der Münchner U-Bahn).

Die Kosten für den U-Bahnhof werden von der Stadt München vorfinanziert. Vorhaltebauwerk nennt man diesen neuen U-Bahnhof deshalb, weil er eigentlich in den Zwanziger Jahren dieses Jahrhunderts noch gar nicht gebaut werden müsste. Denn die U9 wird - wenn überhaupt - erst Ende der Dreißiger Jahre oder gar Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.

Wegen anderer Großvorhaben (Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn und Neubau des Münchner Hauptbahnhofs), die beide jetzt in den Zwanziger Jahren im Bau sind, muss der neue Bahnhof für die U9 aber gleich mitgebaut werden. Später könnte man ihn nicht mehr oder nur unter größten Schwierigkeiten errichten.

Da geht die Stadt München ein gewisses Risiko ein. Die U9 ist vom Bund noch nicht mal genehmigt. Ohne Zuschüsse des Bundes könnte München die U9 aber nicht finanzieren. Die Gesamtkosten für die U9 werden auf vier bis zehn Milliarden Euro geschätzt. Ohne die U9 ist aber nach Auffassung der Stadt München die Verkehrswende nicht zu schaffen. 

Das ist also eine Entscheidung, um die man den Münchner Stadtrat nicht beneiden kann. Da sind Abwägungen erforderlich. Die Wahrscheinlichkeit, auf lange Sicht eine falsche Entscheidung getroffen zu haben, ist immer präsent. 

Vorhaltebauwerk für Münchens U5 im neuen Stadtteiil Freiham

Für 100 Mio. Euro will München bis 2026 unter dem Zentrum des neuen Stadtteils Freiham einen Bahnhof für die U-Bahnlinie U5 errichten. Die U5 ist zur Zeit zwischen dem bisherigen Endbahnhof Laimer Platz und Pasing im Bau. Eine weitere Verlängerung in den neuen Stadtteil Freiham wird wohl erst Ende der Dreißiger -/Anfang der Vierziger Jahre in Betrieb genommen.

 

Trotzdem soll der neue U-Bahnhof in Freiham jetzt schon gebaut werden. Denn im Moment ist dort, wo der U-Bahnhof gebaut werden soll, noch eine "Grüne Wiese". Der U-Bahnhof kann insofern relativ einfach gebaut werden. Die Stadt München will vermeiden, dass die neue Infrastruktur im neuen Stadtteil Freiham später zum Teil wieder abgerissen werden muss, wenn die U-Bahn in den Stadtteil kommt.

Pech gehabt: Vorhaltebauwerk für die nordmainische S-Bahn im Frankfurter Ostbahnhof

Zusammen mit dem Bau der Stadtbahnlinie U6 zum Ostbahnhof in Frankfurt im Jahr 1999 wurde dort als Vorhaltebauwerk ein Tunnelstück für die geplante nordmainische S-Bahnstrecke gebaut. Diese S-Bahnstrecke soll nach mehreren Terminverschiebungen jetzt endlich im Jahr 2024 in Bau gehen. Inzwischen hat sich allerdings herausgestellt, dass wegen geänderter Vorschriften das seinerzeit gebaute Vorhaltebauwerk für die S-Bahn nicht mehr weiterverwendet werden kann. Deshalb muss dieses Vorhaltebauerk jetzt abgerissen werden. Der Tunnelabschnitt für die S-Bahn beim Ostbahnhof muss neu gebaut werden. 

Werden im Tunnel unterhalb des Stuttgarter LBBW-Gebäudes jemals Stadtbahnzüge verkehren?

Auch im Streckennetz der Stuttgarter Stadtbahn gibt es zahlreiche Vorhaltebauwerke, wobei die meisten dieser Bauwerke eher kleine Dimensionen haben. Dazu gehören zum Beispiel Tunnelrampen, die für den Weiterbau des Tunnels vorbereitet sind, oder Aufweitungen von Tunneln, um eine mögliche spätere Streckenverzweigung zu ermöglichen.

 

Unter dem Gebäude der LBBW an der Fritz-Elsas-Straße (Bollwerk) hat man Tunnelröhren für die Stadtbahn gebaut, die eine spätere direktere Führung der Stadtbahn zwischen dem Rotebühlplatz und der Kreuzung Schloss-/Johannesstraße unter Umgehung der Kreuzung  Berliner Platz ermöglichen sollen. Es ist allerdings fraglich, ob diese Tunnel jemals in Betrieb genommen werden.

 

Hauptplanungsziel bei der Stuttgarter Stadtbahn für die nächsten 20 Jahre muss der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn sein. In diesem Zusammenhang sind dann auch weitere bestehende Defizite im Stadtbahnnetz zu heilen. Dazu gehören die städtebaulich verheerende Tunnelrampe in der Fritz-Elsas-Straße, die städtebaulich katastrophale Tunnelrampe in der Schlossstraße sowie die Gleiskreuzung Berliner Platz mit ihren Übereck-Beziehungen, die bald sogar regelmäßig von 80 Meter langen Zügen befahren werden und die auf Dauer so nicht beibehalten werden können.

 

Stuttgart 21 knausert bei den Vorhaltebauwerken

Von seinem Wesen her wird Stuttgart 21 als minimalistisches Projekt ausgeführt. Denn Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn und wird nicht im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans finanziert.

 

Deshalb ist zu erwarten, dass Stuttgart 21 auch bei den Vorhaltebauwerken minimalistisch vorgeht. Und tatsächlich: Es gibt kein Vorhaltebauwerk für den zukünftigen Nordzulauftunnel. Wenn dieser Tunnel später mal gebaut wird, muss der Feuerbacher Tunnel wegen der Umbauten für den Anschluss des Nordzulauftunnels wahrscheinlich mehrere Jahre gesperrt werden. Ausbaden müssen das die Fahrgäste und der Bund als Finanzier des Nordzulauftunnels. Nicht ganz so schlimm, aber ähnlich verhält es sich mit dem Cannstatter Tunnel, der wegen des Anschlusses der P-Option eine Zeitlang mit Einschränkungen leben muss.           

Stuttgart 21 bestätigt somit auch in Sachen Vorhaltebauwerke seinen Ruf als Verkehrs-Außenseiterprojekt in Europa. 

Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn: Interessante Unterschiede im Vergleich mit Stuttgart 21

Obwohl sich die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn stark verteuert hat und obwohl ihr Inbetriebnahmetermin sich mehrfach verschoben hat, ist die Zweite Stammstrecke doch ein Bahnprojekt ohne Wenn und Aber.

Das kann man bei Stuttgart 21 in dieser eindeutigen Form nicht sagen. Je nach Standpunkt musste das Bahnthema bei Stuttgart 21 starke Abstriche machen bzw. ist Stuttgart 21 im Kern ein Immobilienprojekt.

Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog an Hand einiger Beispiele vertiefen.

Die Zweite Stamstrecke der Münchner S-Bahn bringt dem Großraum München eine weitere Doppelspur

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn bringt für den Großraum München eine zusätzliche Doppelspur. Das bedeutet Leistungssteigerung und Steigerung der Betriebsqualität. Es ist nicht so wie bei Stuttgart 21, wo zwar etwas Neues entsteht, wo aber gleichzeitig der gesamte Bestand stillgelegt wird. Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn kommt zum bestehenden Bahnnetz in München dazu und ersetzt dieses nicht.

 

Besonders interessant ist, dass beim Münchner Hauptbahnhof auch die beiden Flügelbahnhöfe (Holzkirchner Flügelbahnhof und Starnberger Flügelbahnhof) erhalten bleiben  und sogar modernisiert und ausgebaut werden. 

Die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke erhalten die Spanische Bahnsteiglösung

Im Verlauf der ersten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist bei den Haltepunkten Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz seit dem Jahr 1972 die sogenannte Spanische Bahnsteiglösung in Betrieb. Diese Lösung hat ihren Namen daher, dass bei der U-Bahn in Barcelona und Madrid bei einigen hochfrequentierten Haltestellen auf beiden Seiten eines Gleises Bahnsteige vorhanden sind. In München dient der Bahnsteig zwischen den beiden Gleisen den einsteigenden Fahrgästen. Die beiden Seitenbahnsteige dienen den aussteigenden Fahrgästen.

Nun werden also auch die Haltepunkte Hauptbahnhof und Marienhof der Zweiten Stammstrecke die Spanische Lösung erhalten. Der Mittelbahnsteig wird bei beiden Stationen 14,7 Meter breit werden. Die beiden Außenbahnsteige werden jeweils 5 Meter breit werden. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 12,35 Metern.

 

Beim achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof haben die vier Bahnsteige eine Breite von je 10 Metern. Das ergibt pro Bahnsteiggleis eine Bahnsteigbreite von 5 Metern. Hier sieht man einmal mehr, dass die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ein Bahnprojekt ist. Die Bahnsteige werden so breit werden, wie dies aus Bahnsicht erforderlich ist. Im Gegensatz dazu ist beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof zwischen dem bestehenden Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude nur soviel Platz, dass die acht Gleise und die geringe Bahnsteigbreite daraus resultieren. Diese wichtigen Kenngrößen eines Bahnsystems werden in Stuttgart also durch externe Randbedingungen festgelegt. 

 

Die Tunnelstrecke der Zweiten Stammstrecke verfügt über einen dritten Tunnel

Die Zweite Stammstrecke wird dort wo sie unterirdisch verkehrt über einen dritten Tunnel verfügen. Gemäß den Angaben der Bahn wird die Zweite Stammstrecke als erstes Verkehrsinfrastrukturprojekt in Deutschland mit einem zusätzlichen Tunnel ausgestattet. Der dritte Tunnel liegt zwischen den beiden S-Bahntunneln und dient als Flucht und Rettungstunnel. Gemäß der Bahn wird die Zweite Stammstrecke "nach den neuesten Sicherheitsvorschriften" gebaut.

 

Die zahlreichen Tunnelstrecken bei Stuttgart 21 verfügen nicht über einen dritten Tunnel. Kann man daraus folgern, dass Stuttgart 21 nicht nach den neuesten Sicherheitsvorschriften gebaut wird? 

 

An den Stationen Laim und Leuchtenbergring kann barrierefrei von der Ersten in die Zweite Stammstrecke umgestiegen werden

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn verläuft von der Station Laim im Westen bis zur Station Leuchtenbergring im Osten. Die Stationen Laim und Leuchtenbergring sind Verknüpfungsbahnhöfe zwischen der Ersten und der Zweiten Stammstrecke. Mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken wird erreicht, dass von einer Richtung der Ersten Stammstrecke in dieselbe Richtung der Zweiten Stammstrecke am gleichen Bahnsteig gegenüber umgestiegen werden kann.

 

Erhöhung der Zugabstände trotz neuem Zugsicherungssystem ETCS

Die beiden Stammstrecken der Münchner S-Bahn sollen mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet werden. Die Zugabstände im Verlauf der ersten Stammstrecke sollen gleichwohl erhöht werden. Heute fahren 30 Züge pro Stunde und Richtung im Verlauf der ersten Stammstrecke. Zukünftig sollen nur noch 20 Züge pro Stunde und Richtung fahren, weil die Zweite Stammstrecke einen Teil der Züge übernimmt. ETCS dient also bei der Münchner S-Bahn in erster Linie dazu, die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit zu verbessern, das System stabilder zu machen, und weniger dazu, noch mehr S-Bahnzüge auf überlastete Strecken zu bringen.

 

Ganz im Gegensatz dazu verhält sich der Verband Region Stuttgart, der trotz Überlastung der S-Bahn-Stammstrecke (24 Züge pro Stunde und Richtung) ETCS dazu benutzen will, eine weitere Linie durch die Stammstrecke zu führen. Das wird scheitern und es ist ein Anzeichen für eine insgesamt zu geringe Dimensionierung der Bahninfrastruktur in der Region Stuttgart als Folge von Stuttgart 21. 

 

Die Zweite Stammstrecke kann in Abschnitten in Betrieb genommen werden

Stuttgart 21 haben wir hier in diesem Blog stets als Alles-oder-Nichts-Projekt bezeichnet, das nicht sinnvoll etapierbar ist. Gemäß der Auskunft eines Mitarbeiters des unabhängigen Consulting- und Softwareunternehmens SMA könnte die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn in Etappen in Betrieb genommen werden. Das kann deshalb sinnvoll sein, weil der westliche Teil der Zweiten Stammstrecke planerisch und baulich wesentlich weiter fortgeschritten ist als der östliche Teil. Ein weiterer Grund ist die Westlastigkeit des Münchner S-Bahnnetzes, die eine Führung einiger S-Bahnzüge von Westen bis zum Haltepunkt Marienhof ohne weitere Durchbindung nach Osten sinnvoll erscheinen lässt.

 

Von Westen kommende Züge könnten also über einige Jahre hinweg im S-Bahnhaltepunkt Marienhof enden und von dort wieder zurückfahren, solange bis auch der östliche Teil der Zweiten Stammstrecke fertiggestellt ist. 

Bei Stuttgart 21 ist eine solche Vorgehensweise nicht möglich. Denn im Stuttgart 21-Tiefbahnhof können Züge wegen der großen Gleisneigung nicht wenden.

 

Fazit

Die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ein Bahnprojekt wie es im Buche steht. Es bringt der Metropolregion München mehr und besseren Bahnverkehr durch mehr Gleise. Zwei Drittel der Nahverkehrsfahrgäste in Bayern fahren im Bereich der Münchner S-Bahn.

 

Es gibt ja Stuttgart 21-Kritiker, die die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn mit Stuttgart 21 in einen Topf werfen. Das ist falsch und schadet auch dem Widerstand und der Kritik an Stuttgart 21. Stuttgart 21 muss als das benannt werden, was es ist, nämlich eine einmalige Fehlplanung. Vergleiche mit anderen Bahnprojekten dergestalt, dass es weitere "Stuttgart 21" in Europa gibt, dürfen nicht stattfinden.       

Frankfurt am Main: Distanzierung von Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 taugt nicht als Vorbild, sondern allenfalls als Beispiel, wie man es nicht machen soll. Das zeigt auch die Diskussion um den Fernbahntunnel in Frankfurt am Main. 

So zitiert die Zeitung Frankfurter Allgemeine in einem Artikel vom 22.11.2023 den Projektleiter der Bahn für den Fernbahntunnel in Frankfurt am Main, der bei einer Pressekonferenz am 20.11.2023 das Projekt Stuttgart 21 als Vergleich heranzog.

Das Hauptziel des Fernbahntunnels in Frankfurt am Main sei es, die Kapazitäten der Schienenstrecken zu erhöhen. In Frankfurt bliebe, anders als bei Stuttgart 21, der Hauptbahnhof erhalten. Es kommen sogar vier neue unterirdische Haltepositionen hinzu. Der Frankfurter Hauptbahnhof hat dann 29 Bahnsteiggleise.

Ähnliche Äußerungen in Richtung Stuttgart 21 gab es in Frankfurt und Hessen auch schon von verschiedener politischer Seite.

Gemäß den Angaben der Bahn sind die zusätzlichen Gleise notwendig, um die Zahl der Züge pro Tag im Frankfurter Hauptbahnhof von heute 1.400 auf zukünftig 1.800 steigern zu können.

Man kann noch hinzufügen, dass das Modell Stuttgart 21 nirgendwo in Europa kopiert wird. Das Modell Stuttgart 21 besteht ja darin, dass alle oberirdischen Gleisanlagen bei einem Hauptbahnhof aufgegeben werden und durch einen unterirdischen Engpass ersetzt werden. Wegen des um 90 Grad gedrehten Hauptbahnhofs müssen auch alle Zulaufstrecken teuer im Tunnel neugebaut werden.

Viele Städte in Europa haben ihre Bahn bereits ausgebaut oder wollen dies noch tun. Keine einzige Stadt kopiert Stuttgart 21. Statt dessen ähneln sich die Ausbauprojekte vieler Städte in Europa. Der Bestand der Bahnanlagen bleibt großteils erhalten. Es kommen dann neue Bahnsteiggleise und neue Zulaufgleise hinzu. Vielfach entsteht dadurch eine Kombilösung. Das kann in der Form sein, dass zusätzlich zum bestehenden Hauptbahnhof eine Durchmesserlinie gebaut wird. Beispiele dafür in der Umgebung von Stuttgart sind Frankfurt, München und Zürich.

Ziel in Stuttgart muss es nun sein, dass zusätzlich zum achtgleisigen Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof erhalten bleibt. Damit hätte auch Stuttgart - wenngleich mit kostspieligen Um- und Irrwegen - ebenfalls seine Kombilösung bekommen.     

Ulms Bayerischer Bahnhof - Vorbild für den Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Gemäß einem Bericht auf der Website des SWR wurde am 02. November 2023 ein eigener Zugang zum Bayerischen Bahnhof des Ulmer Hauptbahnhofs in Betrieb genommen.

Wir sehen uns das hier in diesem Blog heute ein wenig näher an und ziehen dann einen Vergleich mit Stuttgart 21. Denn den Bayerischen Bahnhof kann man auch als Ergänzungsbahnhof zum Ulmer Hauptbahnhof betrachten.

Der Bayerische Bahnhof beim Ulmer Hauptbahnhof ist ein dreigleisiger Kopfbahnhof (Gleise 25, 27 und 28). Von dort fahren Regionalzüge in Richtung Augsburg - München sowie in Richtung Ingolstadt. 

Der Bayerische Bahnhof war nur umständlich zu erreichen

Bisher war der Bayerische Bahnhof in Ulm nur relativ kompliziert zu erreichen. Man musste zuerst mal in das zeitweise überfüllte Empfangsgebäude des Ulmer Hauptbahnhofs gehen. Von dort ging es dann wieder ins Freie zum Bahnsteig bei Gleis 1. Dort musste man sich nach links wenden und einige Zig-Meter entlang des ebenfalls manchmal stark belegten Bahnsteigs 1 gehen, um zum Querbahnsteig des Bayerischen Bahnhofs zu kommen.

Seit dem 2. November 2023 ist dies anders. Jetzt kommt man direkt vom Bahnhofsvorplatz, also direkt von der Straßenbahnhaltestelle, der Innenstadt, dem ZOB und der Fußgängerunterführung in Ulm zum Querbahnsteig des Bayerischen Bahnhofs (Kosten: 175.000 Euro).

Weitere Ausbaumaßnahmen in Ulm

Jetzt streifen wir mal ganz kurz die weiteren Ausbaumaßnahmen beim Ulmer Hauptbahnhof, obwohl das eigentlich im heutigen Post eher nebensächlich ist. 

 

2024/25 wird das Empfangsgebäude des Ulmer Hauptbahnhofs grundlegend saniert und modernisiert werden.  Während dieser Zeit wird man nur über die Brücke am Südende des Hauptbahnhofs zu den Gleisen gelangen können. Ebenfalls saniert und modernisiert wird die Fußgängerunterführung beim Hauptbahnhof. Unter anderem werden Fahrtreppen eingebaut.

 

Unterschiedliche Vorstellungen bei Bahn und Stadt Ulm

Im Rahmen der Sanierung / Modernisierung des Ulmer Hauptbahnhofs gibt es bei der Bahn und bei der Stadt Ulm unterschiedliche Vorstellungen. Die Bahn will die vorhandene Fußgängerunterführung lediglich sanieren und modernisieren. Dagegen will die Stadt Ulm die vorhandene Fußgängerunterführung auch verlängern, so dass es zwischen dem Dichterviertel im Westen des Hauptbahnhofs und den Sedelhöfen im Osten des Hauptbahnhofs eine durchgehende Fußgängerverbindung gibt, die auch alle Gleise des Durchgangsbahnhofs sowie das Empfangsgebäude anschließt.

 

Hier bleibt für die Stadt Ulm vielleicht nur übrig, die Sache selbst zu finanzieren, möglicherweise mit Zuschüssen. Den heutigen Zustand bei der Fußgängerunterführung einfach nur zu sanieren wäre ein Schildbürgerstreich.

 

Halb Ulm wird zur Baustelle

Jetzt muss man aber auch gleich noch Bedenken anbringen, ob die Stadt Ulm finanziell und personell in der Lage sein wird, auch noch die Verlängerung der Bahnhofsunterführung zu stemmen. Denn bis zum Ende der Zwanziger Jahre wird Ulm zur Großbaustelle. Neben der Sanierung und Modernisierung des Hauptbahnhofs wird für ca. 30 Mio. Euro die Hauptfußgängerzone Bahnhofstraße / Hirschstraße vollkommen neu und vorbildhaft gestaltet.

 

Dann steht in Ulm im Jahr 2030 eine Landesgartenschau an. Das ist weit mehr als eine bloße Blümchenschau. Denn Voraussetzung für die Landesgartenschau in Ulm ist der Abriss der Brücke der B10-Stadtdurchfahrt über das Blaubeurer Tor und deren Ersatz durch einen Tunnel. Das Blaubeurer Tor wird also endlich wieder freigestellt! Ein Mega-Bauvorhaben mit unerbittlicher Terminierung. Gleichzeitig muss auch die riesige Donaubrücke neugebaut werden. 

Dann gibt es gewaltige Entwicklungsvorhaben in den Stadtquartieren um den Hauptbahnhof, z.B. im Dichterviertel und im Theaterviertel. Möglicherweise wird Ulm die neue Mega-Baustellenstadt in Baden-Württemberg.

 

Fahrgäste im Stuttgarter und im Ulmer Hauptbahnhof

Kehren wir jetzt aber wieder zum eigentlichen Thema des heutigen Posts in diesem Blog zurück. Es geht ja darum, ob der Bayerische Bahnhof in Ulm ein Vorbild für einen zukünftigen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sein kann. 

Der Stuttgarter Hauptbahnhof hat gemäß der Wikipedia 255.000 Besucher pro Tag. Der Ulmer Hauptbahnhof hat gemäß der Wikipedia 40.000 Reisende pro Tag. Ob diese beiden Zahlen jetzt genau dasselbe meinen, ist nicht klar. Uns bleibt erstmal nur anzunehmen, dass beide Zahlen miteinander verglichen werden können.

 

Damit ergibt sich dann ein Faktor von 6,4 im Vergleich Stuttgart - Ulm. Das kann man aber nicht direkt in Zugzahlen umrechnen. Denn die im Ullmer Hauptbahnhof fahrenden Regionalzüge einschließlich der Züge des S-Bahnvorlaufbetriebs sind vielfach wesentlich kürzer als die in Stuttgart verkehrenden Regionalzüge bzw. Züge der S-Bahn.

 

Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Trotzdem ist die Sache beeindruckend. Wenn der Ulmer Hauptbahnhof einen dreigleisigen Ergänzungsbahnhhof (Bayerischer Bahnhof) hat, dann braucht der Stuttgart 21-Hauptbahnhof ebenfalls einen Ergänzungsbahnhof mit - ganz überschläglich - acht bis zehn Gleisen.

 

Wie sieht es beim Durchgangsbahnhof aus?

Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof wird acht Bahnsteiggleise haben. Dazu muss man in Stuttgart die zwei Gleise des S-Bahnhofs Hauptbahnhof zählen, denn in Ulm verkehren auch die Züge des S-Bahnvorlaufbetriebs bzw. des späteren S-Bahnbetriebs im Durchgangsbahnhof. Das ergibt dann zehn Bahnsteiggleise in Stuttgart.

 

Der Durchgangsbahnhof in Ulm hat sieben Bahnsteiggleise. Dazu kommen noch zwei Kopfbahnhofgleise. Durch den Durchgangsbahnhof fährt in Ulm auch ein Teil des Güterverkehrs. Das ist jedoch durch das bahnsteiglose Gleis zwischen den Gleisen 1 und 2 abgedeckt.   

Verglichen mit Ulm und unter Berücksichtigung der stark divergierenden Zahl der Fahrgäste ist der Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof somit alles andere als üppig bemessen. Von daher gibt es einen weiteren Druck für einen Ergänzunngsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Dann muss man noch die Gleis-Doppelbelegungen ansehen. Im Ulmer Durchgangsbahnhof gibt es zahlreiche Gleis-Doppelbelegungen. Das deutet auf eine Unterdimensionierung des Durchgangsbahnhofs hin. Auch im Stuttgart 21-Tiefbahnhof soll es Gleis-Doppelbelegungen geben, obwohl dies wegen des starken Gleisgefälles problematisch ist. Von daher ist auch der Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof unterdimensioniert.

 

Die Notwendigkeit des Stuttgarter Ergänzungsbahnhofs

Im Vergleich Stuttgart - Ulm gibt es gleich eine mehrfache Notwendigkeit für einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Das ist einmal der schon bestehende Ergänzungsbahnhof beim Ulmer Hauptbahnhof (Bayerischer Bahnhof). Dann sind da die viel zu wenigen Gleise des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs - auch im Vergleich mit Ulm. Und dritttens gibt es sowohl in Ulm als auch bei Stuttgart 21 eine Gleis-Doppelbelegung, was auf eine Unterdimensionierung sowohl des Ulmer als auch des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs hindeutet. 

 

Ulm zeigt Stuttgart zudem, wie Stadtentwicklung auch bei einem oberirdischen Hauptbahnhof funktioniert.              

 

Sensationelle Innovationen beim elektrischen Linienbusverkehr in Esslingen am Neckar

Der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE) will bis zum Jahr 2024/25 seinen gesamten Linienbusverkehr auf elektrischen Betrieb umstellen. Das soll geschehen, ohne dass das gesamte Busnetz mit einer Oberleitung ausgerüstet werden muss.

Das ist eine sensationelle Innovation, die wir heute hier in diesem Blog näher beleuchten wollen.

Dieser Blog hier über Stuttgart 21 kritisiert ja hauptsächlich eine bestehende Verkehrsentwicklung. Das bezieht sich erst mal auf das Projekt Stuttgart 21. Das bezog und bezieht sich aber auch auf die Stuttgarter Staddtbahn, die nur zwei Stammstrecken in ihrem Netz aufweist.  Das bezog und bezieht sich auch auf das Stuttgarter Straßennetz, das keinen Mittleren Ring besitzt.. Das bezog und bezieht sich aber auch auf die Stuttgarter S-Bahn, deren Stammstrecke die beiden wichtigsten Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof nicht direkt miteinander verbindet.

Heute ist jedoch alles anders. Heute kritisieren wir nicht, sondern drücken unsere Anerkennung für die zukunftsgerichteten Planungen beim Esslinger Linienbusverkehr aus. Wer weiß, vielleicht übernimmt ja die Landeshauptstadt Stuttgart diese Planungen früher oder später für ihr Busnetz?

Die nachfolgenden Informationen basieren auf der Website des SVE.

Der Bestand

Im Jahr 1944 wurde in Esslingen am Neckar die erste O-Buslinie  in Betrieb genommen. Zur Zeit gibt es 29 Kilometer Oberleitung.

 

Nur kleine Erweiterung der Strecken mit Oberleitung

Die Oberleitung soll in Esslingen am Neckar nur um 5 Kilometer erweitert werden.

 

Der Batterie-Oberleitungsbus

Möglich macht diese nur kleine Erweiterung der Strecken miit Oberleitung der Batterie-Oberleitungsbus. Dieser Bus kann sowohl mit Strom aus dem Fahrdraht als auch mit Strom aus einer Batterie fahren. Damit wird eine win-win-Situation ermöglicht.

Einerseits muss nicht das gesamte Busnetz mit einer Oberleitung ausgestattet werden. Andererseits kann die Batterie im Bus wesentlich kleiner ausfallen als bei einem Bus, der nur mit Energie aus einer Batterie fährt. Das wiederum ermöglicht eine Gewichtsersparnis und mehr Platz für die Fahrgäste.

Wo wird Strom getankt?

Jede Buslinie des SVE in Esslingen am Neckar fährt zukünftig wenigstens auf einem Teil ihrer Strecke unter Fahrdraht. Während des Fahrens unter Fahrdraht wird die Batterie aufgeladen. Es gibt darüber hinaus zwei weitere Auflademöglichkeiten. Einmal werden die beiden Betriebshöfe des SVE mit Auflademöglichkeiten ausgestattet. Dadurch können die Busse über Nacht Strom tanken. Dann gibt es eine dritte Auflademöglichkeit. Das ist an den Endhaltestellen der Buslinien. Dort könnten die Busse während der Wendezeiten Strom tanken. Konkret betroffen davon ist die Linie 104, die nur einen vergleichsweise kleinen Anteil an Fahrdraht-Strecke haben wird. Die Busse dieser Linie können an der Endhaltestelle Deizisau Strom laden.

 

O-Bus-Fahrdraht nur in einer Fahrtrichtung

Der Umstand, dass nicht das gesamte Busnetz mit einem Fahrdraht überspannt werden muss, führt dazu, dass im Einzelfall auch mal nur eine Fahrtrichtung der Busse einen Fahrdraht erhält, während die Gegenrichtung ohne Fahrdraht bleibt. Ein Beispiel ist die Pliensauvorstadt in Esslingen, wo der Fahrdraht nur in stadtauswärtiger Richtung montiert werden wird.

 

O-Bus-Fahrdraht nur in Bergrichtung

In Bergrichtung benötigen die Busse wesentlich mehr Strom als in Talrichtung. Von daher ist der Gedanke naheliegend, dass man die O-Bus-Fahrleitung im Verlauf einer Steigungs-/Gefällestrecke nur in Bergrichtung montiert. In Talrichtung reicht der Batteriebetrieb aus bzw. es ist dort sogar überschüssige Energie vorhanden, so dass die  Batterie auch in Talrichtung geladen werden kann. Ein Beispiel hierfür ist der Esslinger Norden, der zu den Ausläufern des Schurwalds gehört. Dorthin wird der Fahrdraht nur in Bergrichtung montiert.

 

Soweit einige der Informationen auf der Website des SVE. 

 

Auswirkungen auf die Landeshauptstadt Stuttgart

Die Busse des SVE fahren heute bereits an zwei Stellen auf das Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart, konkret in Obertürkheim (Linie 101, O-Bus) und in Hedelfingen (Linie 103). Der Fahrdraht im Verlauf der Linie 101 geht hierbei bis zur derzeitigen Endhaltestelle Obertürkheim. Möglicherweise weiß ein Großteil der Stuttgarterinnen und Stuttgarter gar nicht, dass auf der Gemarkung der Stadt O-Busverkehr stattfindet.

 

Nun gibt es gemäß einer Medienmitteilung Pläne, die O-Buslinie 101 von ihrem bisherigen Endpunkt in S-Obertürkheim nach S-Untertürkheim zu verlängern. Mir ist derzeit nicht bekannt, ob diese Verlängerungsstrecke nur mit Batteriebetrieb stattfinden kann oder ob auf einem Teil der Strecke ein Fahrdraht benötigt wird oder ob bei der zukünftigen Endhaltestelle Untertürkheim eine Lademöglichkeit installiert werden muss. Mit der Verlängerung der Buslinie 101 nach Untertürkheim kann die heute zwischen Obertürkheim und Untertürkheim fahrende Buslinie 61 der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) in diesem Abschnitt eingestellt werden. Statt dessen könnte die Buslinie 61 von Untertürkheim in Richtung Neckarpark fahren.

 

Damit ermöglicht es die Innovation beim Linienbusverkehr in Esslingen, dass die Buslinie zwischen S-Obertürkheim und S-Untertürkheim emissionsfrei fahren kann sowie dass zwischen Untertürkheim und dem Neckarpark eine neue Buslinie eingerichtet werden kann.

 

Man sieht also: Heute gibt es nur gute Nachrichten - wenigstens aus Esslingen am Neckar!