Variantenvergleich der Führung der Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart

Die Gäubahn hat es ja im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 zu einiger Berühmtheit gebracht. Denn in Sachen Gäubahn zeigt sich der Stuttgart 21-Murks in besonderem Maße, wenngleich die Gäubahn nur einen relativ kleinen Teil der Probleme von Stuttgart 21 ausmacht.

Heute vergleichen wir hier in diesem Blog die verschiedenen, für die Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart vorgeschlagenen Führungen und bewerten sie ganz grob unter den Aspekten "Verkehr", "Betrieb" und "Bau". Mal sehen, welche Führung sich als die Beste erweist.

1. Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve und die S-Bahnstrecke zum Flughafen und über den Fildertunnel weiter zum Hauptbahnhof

Diese Führung hat inzwischen ihren Spottnamen "Gäubahn-Filder-Murks" erhalten. Selbst eingefleischte Befürworter von Stuttgart 21 rücken inzwischen von dieser Variante ab.

Verkehr

Diese Variante bindet den Flughafen an die Gäubahn an. Ein Umsteigeknoten am Flughafen hat im Rahmen des Deutschlandtakts an Bedeutung verloren. Die Züge treffen sich statt dessen im Hauptbahnhof. Ein regionaler Umsteigepunkt ist beim Bahnhof S-Vaihingen besser platziert. Der Umsteigeknoten am Flughafen ist auch wegen der schwierigen Erreichbarkeit der Bahnhofsteile wenig attraktiv. Eine Anbindung des Flughafens an den Fern- und Regionalverkehr wird heute nicht mehr als bedeutend erachtet. Wegen des Flaschenhalses Fildertunnel ist der Auf- und Abbau eines Rendezvous im Rahmen des Deutschlandtakts im Stuttgarter Hauptbahnhof kaum in attraktiver Zeit möglich. Der Deutschlandtakt kann somit im Bahnknoten Stuttgart nicht oder nur eingeschränkt gefahren werden. 

Hat der Vorschlag einer Verlängerung der S1 von Herrenberg nach Nagold etwas mit Stuttgart 21 zu tun?

Ja!. Der erst vor wenigen Tagen erneut lancierte Vorschlag, die S-Bahnlinie S1 von Herrenberg auf direktem Wege nach Nagold zu verlängern, hat sehr wohl etwas mit dem Projekt Stuttgart 21 zu tun. Das wollen wir heute herausarbeiten.

Die Zeitung "Schwarzwälder Bote" hat ausführlich über diesen neuen, alten Vorschlag berichtet. Demnach haben zwei Rentner aus Nagold die Verlängerung der S1 auf direktem Wege von Herrenberg nach Nagold erneut in die Diskussion gebracht. Das Vorhaben dürfte um die 300 Mio. Euro kosten und auch einen ca. drei Kilometer langen Tunnel beinhalten.

Der Gemeinderat von Nagold hat sich mit diesem Vorschlag befasst und ihn abgelehnt. Man will in Nagold einem Metropolexpress von Nagold über Hochdorf und Eutingen im Gäu nach Herrenberg und Stuttgart den Vorzug geben. Dieses Vorhaben lässt sich wohl schneller verwirklichen als der Vorschlag einer direkten S-Bahnverbindung.

Nun haben beide Varianten - die direkte S-Bahn-Verbindung wie auch der etwas umwegig geführte Metropolexpress ihre Vor- und Nachteile. Darum soll es heute jedoch gar nicht gehen.

Heute geht es um die Struktur von Bahnnetzen. Und da gibt es bei den Bahnnetzen in der Region Stuttgart durchaus Auffälligkeiten, dass nämlich diese Bahnnetze allesamt ungünstig strukturiert sind.

Nach Gäubahn-Fildertunnel-Fata Morgana kann es kein Zurück zum vorherigen Planungsstand geben

Der vorgeschlagene 10 bis 12 Kilometer lange neue Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern hat Null komma Null Chancen auf Realisierung. Das wurde hier in diesem Blog bereits mehrfach ausgeführt.

Trotzdem ist dieser neue Tunnelvorschlag spannend und mit Nebenwirkungen versehen. Denn dieser Vorschlag hat bewirkt, dass auch die Stuttgart 21-Protagonisten die bisherige Planung für die Gäubahn auf den Fildern im Rahmen von Stuttgart 21 als "Murks" und nicht umsetzbar bezeichnet haben. Eine einfache Rückkehr zur alten Planung ist deshalb unvorstellbar.

Warum ist der Gäubahn-Fildertunnel-Vorschlag nicht realisierbar?

Der vorgeschlagene Gäubahn-Fildertunnel müsste im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans durch den Bund realisiert werden. Dafür wäre allerdings eine Nutzen-Kosten-Betrachtung erforderlich. Nach aller Erfahrung ist es absolut unwahrscheinlich, dass ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel (möglicherweise der dann längste Eisenbahntunnel Deutschlands) ausgerechnet für das Mauerblümchen Gäubahn einen Nutzen-Kosten-Faktor von über eins ergibt. Der Bund darf somit - auch wenn der politische Wille vorhanden wäre - diesen Tunnel nicht bauen.

Stuttgart ist ein Top-Kandidat für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts

Wegen seiner Lage nahe des geographischen Mittelpunkts von Baden-Württemberg und wegen seiner zentralen Lage im baden-württembergischen Eisenbahnnetz ist Stuttgart einer der Top-Kandidaten für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

Kaum eine andere Stadt in Deutschland verbindet die zentrale Lage im Eisenbahnnetz mit der zentralen Lage im Bundesland so wie Stuttgart.

Das Problem, das jetzt in Stuttgart aber angegangen werden muss, ist der Umstand, dass das jahrzehntealte und immer noch im Bau befindliche Projekt Stuttgart 21 für alles mögliche gedacht war, nur nicht für einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

Jetzt geht es darum, durch Änderungen und Ergänzungen des Projekts Stuttgart 21 den Bahnknoten Stuttgart in die Lage zu versetzen, seiner vorgegebenen Rolle als Top-Knotenpunkt gerecht zu werden und den Deutschlandtakt zum Erfolg zu führen.

Die Bahnstrecken

Die folgenden Bahnstrecken führen aus allen möglichen Himmelsrichtungen auf Stuttgart zu (ohne reine S-Bahnstrecken):

Was sind die großen Unterschiede zwischen dem vorgeschlagenen Nordzulauf-Tunnel und dem Filder-Gäubahn-Tunnel beim Bahnknoten Stuttgart?

Im Rahmen des Deutschlandtakts gibt es nun gleich zwei Vorschläge für weitere Tunnel beim Bahnknoten Stuttgart. Dies sind der 10 bis 12 Kilometer lange Nordzulauf-Tunnel (Zufahrt Zuffenhausen) und der ebenfalls 10 bis 12 Kilomter lange Filder-Gäubahn-Tunnel.

Beide Tunnelvorschläge könnten unterschiedlicher nicht sein. Als Ergebnis einer groben Bewertung beider Tunnel muss man festhalten, dass der vorgeschlagene Nordzulauf-Tunnel sinnvoll ist und gebaut werden sollte. Der vorgeschlagene Filder-Gäubahn-Tunnel ist jedoch nicht sinnvoll. Sein Bau muss unterlassen werden.

Fangen wir mit dem Vergleich an.

Die Gretchenfrage beim Deutschlandtakt: "Wie hältst du´s mit der Attraktivität und Zentralität Stuttgarts?"

Das Bahnnetz in Deutschland soll zukünftig im Rahmen des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan) betrieben werden.

In diesem Zusammenhang entscheidet sich das verkehrliche Schicksal Stuttgarts. Denn es gibt beim Deutschlandtakt nur die eine Alternative: Entweder kann in Stuttgart ein Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet werden. Oder Stuttgart wird ein zweitklassiger Knoten, ein unattraktiver Umsteigepunkt mit längeren Wartezeiten, den die Bahnreisenden in Deutschland wenn immer möglich meiden und umfahren.

Für den Stuttgarter OB und für den Vorsitzenden des Verbands Region Stuttgart stellt sich in diesen Monaten und Jahren somit die Gretchenfrage: "Wie hältst du´s mit der Attraktiviät und Zentralität Stuttgarts?"

Der Traum von Interkontinentalflughafen Stuttgart

Solche Fragen wie die nach der verkehrlichen Zentralität und Attraktivität Stuttgarts haben in den Anfangsjahren des Projekts Stuttgart 21 durchaus eine Rolle gespielt. So hat das Land Baden-Württemberg gegen den Willen der Bahn partout darauf bestanden, dass die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm über den Stuttgarter Flughafen umgeleitet wird. Man träumte vom ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen. Damit wollte man den Stuttgarter Flughafen in Richtung der Interkontinentalflughäfen München, Frankfurt/Main und Zürich positionieren und durchaus diesen Flughäfen auch den einen oder anderen Fernflug wegnehmen.

Neuer Nordzulauf-Tunnel macht nur mit einem Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtaks im Stuttgarter Hauptbahnhof Sinn

Der Bund plant einen neuen, ca. 10 Kilometer langen Eisenbahntunnel zwischen der Autobahn A81 und Stuttgart-Feuerbach. Dieser wohl über eine Milliarde Euro kostende Tunnel macht jedoch nur dann Sinn, wenn im Stuttgarter Hauptbahnhof ein Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts eingerichtet wird.

Mit diesem neuen Tunnel im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof (Zufahrt Zuffenhausen) meldet sich der Bund kraftvoll auf der Stuttgarter Eisenbahnbühne zurück. Und das ist umso beachtenswerter, als der Bund ja auch diejenige Institution ist, die für die Bundesschienenwege und damit auch für den Stuttgarter Bahnknoten eigentlich zuständig ist. Der neue Tunnel ist bereits Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans. Die Nutzen-Kosten-Betrachtung hat bereits einen Wert von über eins ergeben.

Mit dem Projekt Stuttgart 21 wollte der Bund nichts zu tun haben. Der damalige Bundesverkehrsminister Tiefensee unterschrieb nach langem Zögern die Verträge zu Stuttgart 21 nur nach massivem Druck aus der Baden-Württemberg-CDU. Der Bund beteiligte sich an Stuttgart 21 zudem nur mit demjenigen Betrag, der für die Anbindung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm an den Bahnknoten Stuttgart sowieso erforderlich gewesen wäre. Beim Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 war der Bund nicht vertreten. Der Bund war der Auffassung, dass Stuttgart 21 eine Sache des Landes Baden-Württemberg ist.

Der vorgeschlagene zusätzliche Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt geradewegs in einen Flaschenhals

Der im Rahmen der Einführung des Deutschlandtakts vorgeschlagene zusätzliche, 10 bis 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern führt die Gäubahn geradewegs zum Fildertunnel von Stuttgart 21 und damit in einen Flaschenhals. Deshalb darf der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn in dieser Form nicht gebaut werden.

In den ersten Tagen nach Bekanntwerden des Vorschlags zum Bau eines neuen Tunnels für die Gäubahn zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Böblingen überwiegte die Überraschung und das Interesse. Denn mit Hilfe dieses neuen Tunnels würden tatsächlich zahlreiche Engstellen für die Gäubahn beseitigt, die bei der bisherigen Planung vorhanden waren und die wohl zur Unfahrkeit für die Gäubahn im Abschnitt zwischen S-Rohr und dem Flughafen geführt hätten.

Auf den zweiten Blick gab es jedoch bereits wenige Tage nach dem Bekanntwerden des neuen Tunnelsvorschlags auch massive Bedenken. Diese Bedenken sind zunächst finanzieller Natur. Es ist kaum glaubhaft und realistisch, dass der Bund eine oder zwei Milliarden Euro für einen 10 bis 12 Kilometer langen Tunnel für die Gäubahn in die Hand nimmt, gerade für die Gäubahn, bei der der Bund sich ja in den vergangenen Jahren auch bei viel kleineren Investitionen knauserig gezeigt hatte.

Für den Deutschlandtakt braucht der Stuttgarter Hauptbahnhof 12 Zu-/Ablaufgleise, vier mehr als bei Stuttgart 21 bisher geplant

Der Deutschlandtakt gilt als gesetzt. Diese revolutionäre neue Fahrplanstruktur wird in ganz Deutschland kommen, auch beim Bahnknoten Stuttgart.

Die Zahl der Zu-/Ablaufgleise zu und von einem Bahnknoten ist für das Gelingen des Deutschlandtakts von enormer Bedeutung. Das Rendezvous der Züge (im Idealfall zur vollen und zur halben Stunde) gelingt umso besser, je mehr Zu- und Ablaufgleise bei einem Bahnknoten zur Verfügung stehen.

Der Projekt Stuttgart 21 sieht bisher nur acht Zu- und Ablaufgleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof vor. Das sind zu wenig Gleise. Der Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt mindestens 12 Zu- und Ablaufgleise.

Gehen wir Schritt für Schritt vor und sehen wir uns zunächst mal die Zufahrt Fildertunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof an.

Der Bund wird den vorgeschlagenen Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern wahrscheinlich nicht finanzieren

An Stelle des bisher geplanten Misch-Verkehrs von S-Bahn und Gäubahn zwischen S-Rohr und dem Flughafen wurde im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern vorgeschlagen.

Da stellt sich selbstverständlich dann gleich die Frage der Finanzierung. Dass der eigentlich zuständige Bund diesen Tunnel finanziert, scheint allerdings wenig wahrscheinlich zu sein.

Ein 10 bis 12 Kilometer langer Tunnel für die Gäubahn  ist absolut unrealistisch

Sehen wir uns zunächst mal die Eisenbahntunnel in Deutschland an, z.B. auf einschlägigen Wikipedia-Artikeln. Demnach ist der Landrückentunnel mit einer Länge von 10.779 Metern der zur Zeit längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Dieser Tunnel liegt im Verlauf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg. Auch alle der nachfolgenden Tunnels liegen im Verlauf neuer Schnellfahrstrecken.

Stuttgart 21 wird im Rahmen des "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell

Das Projekt Stuttgart 21 wird im Rahmen des jetzt anvisierten "Zielfahrplans Deutschlandtakt" zum Auslaufmodell.

In der 30seitigen Kurzfassung des Zielfahrplans Deutschlandtakt heißt es unter anderem:

"Der Deutschlandtakt leitet über den Bezugsfall hinausgehend fahrplanbasiert Infrastrukturmaßnahmen ab (Prinzip: "Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung".)"

Dieses Prinzip ist das auch aus der Architektur bekannt: "Form follows function".

Nun ist aber das Projekt Stuttgart 21 das genaue Gegenteil dieses Prinzips und somit auch das genaue Gegenteil des Integralen Taktfahrplans und des Deutschlandtakts.

Beispiel Bahnsteiggleise

Beim Integralen Taktfahrplan wird zunächst mal ein Fahrplan erstellt und dann ermittelt, wieviele Gleise man in einem Bahnhof benötigt. Bei Stuttgart 21 hat sich die Gleiszahl im Hauptbahnhof daran bestimmt, wie viel Platz zwischen dem Bahnhofsgebäude und dem LBBW-Gebäude blieb.