Zielfahrplan Deutschlandtakt zeigt: Stuttgart 21 ist für den Deutschlandtakt nicht bzw. nur sehr eingeschränkt geeignet

Der am 30. Juni 2020 im Bundesverkehrsministerium vorgestellt dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt stellt Stuttgart 21 ein schlechtes Zeugnis aus.

So ist für den Bahnknoten Stuttgart gemäß dem Gutachterentwurf ein Infrastrukturausbau im Nordzulauf zu Stuttgart (= fünftes und sechstes Gleis der Zufahrt Zuffenhausen) erforderlich. Diese teure Maßnahme ist notwendig, um im Stuttgarter Hauptbahnhof bessere Anschlüsse herzustellen.

Obwohl also das derzeit laufende Ausbauprogramm für den Bahnknoten Stuttgart ("Stuttgart 21") noch längst nicht fertiggestellt ist, wird es im dritten Gutacherentwurf zum Deutschlandtakt bereits als ergänzungsbedürftig dargestellt. 8 bis 10 Milliarden Euro für Stuttgart 21 sind also nicht ausreichend, um den Bahnknoten Stuttgart zukunftsfähig zu machen. Da müssen für den neuen Tunnel für das fünfte und sechste Gleis der Zufahrt Zuffenhausen noch einmal über eine Milliarde Euro in die Hand genommen werden. Dies ist ein beispielloses Versagen einer Bahnplanung*.

*Aus der 30seitigen Kurzfassung des Gutacherentwurfs geht nicht hervor, ob der Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern ebenfalls erforderlich ist.

Das ist aber noch nicht Alles.

Der vorgeschlagene neue Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern kann nur Teil einer Alternative sein

Der von einem Gutachter für den Deutschlandtakt vorgeschlagene neue ca. 10 bis 12 Kilometer lange Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern kann nur Teil einer Alternative sein.

Es darf keinesfall der Grundfehler des Projekts Stuttgart 21 wiederholt werden, dass bereits wenige Wochen nach der Präsentation des Projekts die Alternativlosigkeit in den Raum gestellt wird und die zugrundeliegenden Prämissen nicht hinterfragt werden dürfen. Das muss sich vor allem der Verband Region Stuttgart mit seinem Vorsitzenden Thomas Bopp sagen lassen.

Es gilt jetzt also, in einer breiten Diskussion die dem Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern  zugrundeliegenden Prämissen zu hinterfragen und hierzu auch eine Alternativplanung vorzulegen.

Warum muss die Gäubahn denn unbedingt zum Flughafen fahren?

Diese auch dem vorgeschlagenen Gäubahntunnel auf den Fildern zugrundeliegende Prämisse muss hinterfragt werden.

Auf der Schweizer Seite hält die Gäubahn (Strecke Schaffhausen-Zürich) nicht am Flughafen Zürich, obwohl man vom Zug aus den Flughafen sogar sehen kann. Es gibt auch keinerlei Planungen, die Gäubahn an den Züricher Flughafen anzubinden. Allenfalls wird man in einigen Jahren mit einmal Umsteigen den Züricher Flughafen besser erreichen können, z.B. mit Hilfe der neuen Strecke der Glatttal-Stadtbahn, die zum Bahnhof Bülach fahren soll, wo auch die Gäubahn hält.

Es gibt keinerlei belastbare Daten dafür, dass der Stuttgarter Flughafen so wichtig ist, dass man die Züge der Gäubahn dorthin fahren lassen sollte. Statt dessen bietet sich analog zur Situation beim Zürcher Flughafen ein Umsteigen für die zum Stuttgarter Flughafen fahrenden Fahrgäste an, z.B. in S-Vaihingen.

Immer mehr Änderungen am Projekt Stuttgart 21 sollen das Schlimmste für den Bahnknoten Stuttgart noch verhindern

Gemäß einem Pressebericht vom 25.06.2020 steht eine weitere Änderung beim Projekt Stuttgart 21 unmittelbar bevor. Der geplante Mischbetrieb Gäubahn / S-Bahn auf den Fildern zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen soll storniert werden. Statt dessen soll es einen neuen Tunnel für die Gäubahn in diesem Bereich geben.

Diese Änderung des Projekts Stuttgart 21 steht unter dem Dachbegriff des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan). Demnach ist die bisher geplante Führung der Gäubahn auf den Fildern gemäß einem Gutachten nicht Deutschlandtakt-kompatibel.

Diese Änderung beim Projekt Stuttgart 21 reiht sich ein in eine Kette von bereits in den vergangenen Jahren von offizieller Seite vorgeschlagenen und/oder bereits in Realisierung begriffenen Änderungen.

Sehen wir uns die wichtigsten Änderungen mal kurz an.

Massive Verzögerungen beim Wohnungsbau im Rosensteinviertel ermöglichen Beibehaltung der Gäubahnführung in den Stuttgarter Kopfbahnhof

Die Presse berichtet von massiven Verzögerungen beim geplanten Wohnungsbau im Rosensteinviertel in Stuttgart. Demnach hat die Stadtverwaltung die Fraktionsvorsitzenden der Parteien im Stuttgarter Gemeinderat darüber informiert, dass ein Baubeginn im Rosensteinviertel frühestens im Jahr 2032, wahrscheinlich aber sogar erst 2037 erfolgen könne.

Dies ermöglicht es, die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zum Stuttgarter Kopfbahnhof bis mindestens 2035 erst mal beizubehalten.

In diesem Blog wurde bereits vielfach die bisherige Zeitvorstellung, nach der mit dem Wohnungsbau im Rosensteinviertel sofort nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2025 begonnen werden könne, als unrealistisch kritisiert. Ein Baubeginn für die Erschließungsstraßen im Jahr 2030, ein Baubeginn von Wohnungen im Jahr 2035 und eine Fertigstellung des Rosensteinviertels nicht vor 2050 wurden als realistisch betrachtet.

Es fällt schwer anzunehmen, dass die Stadtverwaltung erst jetzt realisiert hat, dass die bisherigen Zeitvorstellungen für eine Bebauung des Rosensteinviertels unrealistisch sind. Es sind einfach zu viele Dinge, die dem entgegensprechen.

So werden zum Beispiel seit einigen Jahren bei der Mehrzahl der Bauvorhaben in Stuttgart die ursprünglich genannten Termine nicht mehr eingehalten und nicht selten um das doppelte überschritten. Ob dies an der nach wie vor boomenden Baukonjunktur liegt oder ob die Planer heutzutage die Bauzeiten einfach nicht mehr realistisch einschätzen können, bleibt mal dahingestellt.

Land Baden-Württemberg sollte den Bau der Großen Wendlinger Kurve um zwei bis drei Jahre verschieben

Der Bau der Großen Wendlinger Kurve soll sich gemäß Presseberichten um 23 Mio. Euro auf ca. 123 Mio. Euro verteuern. Reflexartig hat sich das Land Baden-Württemberg bereiterklärt, die Mehrkosten zu übernehmen.

Die Große Wendlinger Kurve gehört zu den zahlreichen ergänzenden Maßnahmen, mit denen versucht wird, Stuttgart 21 doch noch irgendwie zum Laufen zu bringen. Alle diese zusätzlichen Maßnahmen sind nicht Bestandteil des eigentlichen Projekts Stuttgart 21 und unterliegen deshalb nicht dem Verteilerschlüssel zu den Baukosten gemäß dem Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21. Vielmehr muss für die ergänzenden Maßnahmen in erster Linie das Land Baden-Württemberg alleine aufkommen.

Die Große Wendlinger Kurve beinhaltet ein zweites Gleis für die Übereckverbindung von Nürtingen zum Flughafen. Ein Gleis alleine - wie ursprünglich geplant - hätte zusammen mit den dort vorhandenen höhengleichen Gleiskreuzungen den Bahnverkehr nicht zufriedenstellend bewältigen können.

Die Bereitschaft des Landes Baden-Württemberg zur Übernahme der Mehrkosten ist kritisch zu sehen. Die Kostensteigerung wird in erster Linie mit dem nach wie vor herrschenden Bauboom begründet.