Stuttgart 21-Verzögerung: Riesen-Chance für Gäubahn-MEX 14 mit Zwischenhalt in S-Vaihingen

Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 verzögert sich weiter. Vor Ende 2031 wird kein Zug durch den Stuttgart 21-Tiefbahnhof fahren., 

Das ist eine Riesen-Chance für die baldige Einführung einer Metropolexpresslinie (MEX) 14 von Horb nach Stuttgart Hauptbahnhof (oben) mit Zwischenhalt in Stuttgart-Vaihingen.

Auf der Basis einer Stuttgart 21-Teilinbetriebnahme Ende 2026 war ja bisher geplant, dass der Großteil der Züge der Gäubahn gar nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fährt und in Stuttgart-Vaihingen endet. Als kleine Kompensation für diese Erschwernisse war geplant, dass eine Line der Stuttgarter S-Bahn stündlich nach Horb verlängert wird.

Das wir jetzt nicht mehr notwendig sein.

Gott sei Dank möchte man sagen. Denn diese Planung ist Murks. Die S-Bahn hat eine andere Bahnsteighöhe als die Regionalzüge. Die S-Bahn hat eine andere Türanordnung als die Regionalzüge. Die S-Bahn hat kein WC, die Regionalzüge dagegen schon.

Eine Verlängerung der S-Bahn bis Horb wäre also ein ganz schönes Durcheinander geworden, das jetzt jedoch überflüssig wird.

Der MEX 14 hält wie folgt:

Horb

Eutingen im Gäu

Ergenzingen

Bondorf

Gäufelden

Herrenberg

Böblingen

Stuttgart-Vaihingen

Stuttgart Hauptbahnhof (oben)

 

Das Land BW hat ja vor einigen Jahren den Bahnhof Stuttgart-Vaihingen für die Aufnahme von Regionalzügen ausbauen lassen. Bisher sah es so aus, als ob dieser Ausbau nur im Hinblick auf das Enden der Regional- und Fernzüge in S-Vaihingen erfolgt ist.

 

Das sieht jetzt aber immer mehr anders aus. Als Folge der massiven Terminverschiebungen bei Stuttgart 21 kann der Bahnhof S-Vaihingen jetzt ein ganz normaler Bahnhof für den MEX 14 auf seinem Weg von Horb nach Stuttgart-Hauptbahnhof (oben) werden. 

 

Die Führung des MEX 14 über S-Vaihingen hat aus heutiger Sicht eine Perspektive von mindestens fünf Jahren. Es muss aber alles darangesetzt werden, dass diese Betriebs-Konfiguration eine dauerhafte Perspektive erhält.      

Stuttgarter S-Bahn fehlt ein Fünftel der Fahrgäste - Liegt es an Stuttgart 21?

Gemäß einer Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 12.02.2026 hatte die Stuttgarter S-Bahn im Jahr 2025 20,5 Prozent weniger Fahrgäste als in der Vor-Coronazeit.

Das sind katastrophale Werte, bei denen man nicht zur Tagesordnung übergehen darf.

Hier in diesem Blog wird die These vertreten, dass letztendlich Stuttgart 21 maßgebend für den Fahrgastrückgang ist.

Die Corona-Pandemie dürfte kaum für den dauerhaften Rückgang der Fahrgastzahlen verantwortlich gemacht werden können. Schließlich sind die Fahrgastzahlen bei vielen anderen Verkehrsbetrieben längst wieder in der Vor-Coronazeit angelangt.

Was aber ist dann verantwortlich?

Kommen wir zu Stuttgart 21.

Der Nachweis, dass das ursprüngliche Stuttgart 21 nicht leistungsfähig genug ist, wurde ja längst erbracht.

Stichwort Doppelstockzüge

Das Land BW plante ja ursprünglich, bei Stuttgart 21 einstöckige Züge zum Einsatz zu bringen. Dann wurde dem Land wohl klar, dass Stuttgart 21 die vom Land gewünschten Zugzahlen gar nicht bewältigen kann. Darauf ist das Land auf Doppelstockzüge umgeschwenkt. Die ursprünglich bestellten einstöckigen Züge sollen dann irgendwo anders in BW zum Einsatz kommen.

 

Stichwort Digitaler Knoten

Es wird jetzt versucht, mit einem Pilotprojekt "Digitaler Knoten" die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zu erhöhen. Und das, nachdem man wohl festgestellt hatte, dass sonst Stuttgart 21 nicht genug leistungsfähig ist.

 

Die Rückgänge der Fahrgastzahlen bei der Stuttgarter S-Bahn sind wohl hauptsächlich auf die vielen Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle zurückzuführen. 

 

Die Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle sind wiederum zum größeren Teil auf die Bauarbeiten für den Digitalen Knoten zurückzuführen.

 

Die Kombilösung hätte all diese Erschwernisse vermieden

Die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof (4 Durchgangsbahnhofgleise und 16 Kopfbahnhofgleise) hätte all diese Erschwernisse vermieden. 

Diese Lösung wäre auch ohne den Digitalen Knoten leistungsfähig genug gewesen. Die Stammstrecke der S-Bahn wäre weiterhin alle 2,5 Minuten pro Gleis befahren worden. Alle zukünftigen Verkehrszuwächse im Regionalverkehr wären über den Metropolexpress abgedeckt worden, der im Kopfbahnhof hält. Bei den Zulaufstrecken sind einige zusätzliche Gleise erforderlich.

 

Warten wir mal ab, ob nicht doch noch ein wesentlicher Teil dieses Konzepts umgesetzt werden muss. 

 

 

"Nahverkehrsdreieck" - Wird dem schlechten Stuttgart 21-Geld noch gutes Geld hinterhergeworfen?

Seit einiger Zeit geistert das sogenannte Nahverkehrsdreieck durch die Stuttgarter Bahnlandschaft.

Hinter dem Nahverkehrsdreieck verbergen sich nichts anderes als tangentiale Bahnlinien, ein verkehrstechnischer Sachverhalt, von dem man besser die Finger lassen sollte. Tangentiale Bahnlinien sind Linien, die weder den Hauptbahnhof noch die Innenstadt anbinden. 

Mit dem Nahverkehrsdreieck sollen offensichtliche Defizite von Stuttgart 21 geheilt werden. Wir fragen jedoch heute: Wird dem schlechten Stuttgart 21-Geld noch gutes Geld hinterhergeworfen? 

Insbesondere Landesverkehrsminister Hermann plädiert für das Nahverkehrsdreieck. Aber auch der Verband Region Stuttgart hat eine Tangentiallinie im Rahmen des Nahverkehrsdreiecks vorgeschlagen wie folgt: Strohgäubahn - S-Feuerbach - Panoramastrecke - S-Vaihingen.

Stuttgarter S-Bahn bis Horb - eine Schnapsidee im Umfeld von Stuttgart 21

Der Verband Region Stuttgart und das Land Baden-Württemberg wollen ab 2027 die Stuttgarter S-Bahn bis Horb (Gäubahn) verlängern. Dies muss man als Schnapsidee im Umfeld von Stuttgart 21 werten.

Konkret soll stündlich ein Zug der bestehenden S-Bahn-Linie S1 über den bisherigen Endpunkt Herrenberg hinaus nach Horb verlängert werden. Eine zusätzliche S-Bahnlinie ist gemäß dem Nachtrag zum Verkehrsvertrag vom 03.04.2009 zwischen dem Verband Region Stuttgart und der DB Regio AG nicht möglich, weil die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn bereits vollständig ausgelastet ist.

Die geplante Verlängerung der S1 ist im Kontext von Stuttgart 21 zu sehen. Wegen Stuttgart 21 wird die Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgekoppelt. Bis zu einem (nicht guten) Ersatz in Form eines Pfaffensteigtunnels sollen die Züge der Gäubahn in S-Vaihingen enden. Um für die Bahnhöfe von Horb bis Gäufelden trotzdem eine stündliche umsteigefreie Verbindung zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu bieten, soll die S1 nach Horb verlängert werden.   

Kein Problembewusstsein im Kontext der Stuttgarter S-Bahn  

Die geplante Verlängerung der S1 bis Horb zeigt mangelndes Problembewusstsein im Kontext der Stuttgarter S-Bahn. Die Stuttgarter S-Bahn ist im deutschen und europäischen Bahnnetz zusammen mit einigen anderen S-Bahnnetzen ein Sonderfall. Die für die Barrierefreiheit erforderliche Bahnsteighöhe von 96 cm über Schienenoberkante, die vergleichsweise vielen Türen, die vergleichsweise wenigen Sitzplätze, die vergleichsweise schlechten Staumöglichkeiten für Gepäck und das Fehlen eines WCs führen dazu, dass die Stuttgarter S-Bahn nur in besonders nachfragestarken Gebieten wie dem Kern der Region Stuttgart eingesetzt werden sollte. Eine Verlängerung nach Horb sollte ausscheiden - genauso übrigens wie eine Verlängerung nach Göppingen, Vaihingen an der Enz usw.      

Für viele andere S-Bahnnetze gelten diese Einschränkungen nicht. Als Beispiele könnte man nennen: S-Bahn Zürich, S-Bahn Karlsruhe, S-Bahn Rhein-Neckar usw. Diese Netze sind mit den Bahnnetzen der jeweiligen Staaten kompatibel. Diese Netze können deshalb sehr viel weiter ins Umland ausgreifen als die Stuttgarter S-Bahn.

Weitere Nachteile der S1-Verlängerung nach Horb

Die S1 ist die längste und stärkstbelastete Linie der Stuttgarter S-Bahn. Ausgerechnet diese Linie soll jetzt weiter verlängert werden. Mit dem Abschnitt Herrenberg - Horb käme eine weitere Mischverkehrsstrecke im Stuttgarter S-Bahnnetz hinzu. Einem weiteren Absinken der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit der Stuttgarter S-Bahn wären damit Tür und Tor geöffnet. 

 

Der Metropolexpress (MEX)

Nun gibt es für das Zentrum des Landes BW, die Metropolregion Stuttgart, eine geniale Erfindung, genannt Metropolexpress (MEX). Der MEX ist kompatibel mit dem Bahnnetz in BW und kann deshalb alle diejenigen Aufgaben übernehmen, die die Stuttgarter S-Bahn nicht übernehmen kann oder soll.

 

Fazit für Horb - Stuttgart 

Der MEX kann wesentlich weiter von Stuttgart in das Land ausgreifen als die S-Bahn. Der MEX ist somit das ideale Verkehrsmiittel, um Horb und andere Orte an den Stuttgarter Hauptbahnhof anzubinden. Das Land BW muss nun einen MEX-Verkehr von Horb zum Stuttgarter Hauptbahnhof bestellen, der in S-Vaihingen hält, der aber gleichzeitig auch über die Panoramastrecke zu einem Stuttgarter Kopfbahnhof beim Hauptbahnhof fährt. S-Bahn-Pläne für Horb sind ad acta zu legen.  

   

Stuttgart 21 enttäuscht im Filstal - Verbesserungen sind dringend erforderlich

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns den Regionalverkehr im Filstal an. Was bringt Stuttgart 21 für das Filstal?

Der Bestand

Heute fahren zwei Metropolexpresszüge (MEX) pro Stunde und Richtung durch das Filstal. Sie verbinden den Stuttgarter Hauptbahnhof mit allen Bahnhöfen des Filstals. Teilweise werden die Züge bis nach Ulm verlängert. Allerdings fahren die MEX nicht in einem lupenreinen 30 Minuten-Takt, sondern in einem 20/40 Minuten-Stolpertakt, eine für die Fahrgäste unangenehme Sache.

 

Dann gibt es noch den RE, den schnellen Regionalzug, der im Stundentakt vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Esslingen am Neckar, Plochingen, Göppingen, Geislingen an der Steige und Ulm weiter nach Oberschwaben fährt.

 

Was ändert Stuttgart 21 an der Zahl der Regionalzüge im Filstal?

An der Zahl der Regionalzüge ändert sich durch Stuttgart 21 nichts. Es bleibt bei den zwei MEX pro Stunde und Richtung sowie einem RE pro Stunde und Richtung. Das ist insofern grottenschlecht, weil man für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 eigentlich mehr Züge braucht - auch im Filstal.  

 

Was bringt Stuttgart 21 für den Regionalzugverkehr im Filstal?

Stuttgart 21 bringt für den MEX im Filstal den lupenreinen 30 Minuten-Takt, weil die heutigen Fernzüge zwischen Bad Cannstatt und Plochingen auf den Fildertunnel umgelegt werden und damit die Fahrlagenplanung für den MEX im Filstal mehr Spielraum hat. Ansonsten aber ist bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.    

 

Warum ist ein Mischverkehr MEX / S-Bahn im Filstal ganz schlecht?

Nun gibt es Vorschläge, zusätzlich zum alle 30 Minuten fahrenden MEX im Filstal dorthin alle 30 Minuten die in Plochingen endende S-Bahn zu verlängern. Das gäbe dann einen resultierenden 15 Minuten-Takt im Filstal.

 

Jedoch ist ein solcher Mischverkehr mit MEX und S-Bahn im Filstal grottenschlecht. Der MEX und die S-Bahn sind zwei vollkommen unterschiedliche Bahnsysteme. Man denke nur an die unterschiedliche Wagenbodenhöhe, die unterschiedliche Zahl und Anordnung der Türen, an WC ja oder nein und so weiter. Eine S-Bahn darf deshalb nicht zusamen mit dem MEX im Filstal fahren.

 

Warum bringt eine S-Bahnverlängerung nach Göppingen nichts?

Die Verlängerung der heute alle 30 Minuten in Plochingen endenden Züge der S-Bahn nach Göppingen bringt leistungsmäßig gar nichts. Denn als Folge der Verlängerung fährt zwischen Plochingen und Bad Cannstatt kein einziger Zug zusätzlich. Zudem gäbe es bei einer S-Bahnverlängerung nach Göppingen mehrere leistungsminderne höhengleiche Gleiskreuzungen beim Bahnhof Plochingen. 

 

Bad Cannstatt wird links liegengelassen

Heute fahren die MEX aus dem Filstal über Bad Cannstatt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit Stuttgart 21 soll es umgekehrt sein. Die MEX aus dem Filstal sollen erst zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren und dann erst nach Bad Cannstatt. Das ist ganz schlecht. Das Volksfest zeigt gerade einmal mehr, wie wichtig der Bahnhof Bad Cannstatt ist. Wichtig ist der Bahnhof auch außerhalb der Volksfestzeit. 

 

Fahrgäste aus dem Filstal nach Bad Cannstatt müssen zukünftig erst mal unter Stuttgart im Kreis fahren und mehr oder weniger lang im Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf die Weiterfahrt warten, bis sie nach Bad Cannstatt kommen.

 

Der MEX muss ausgebaut werden

Wir haben soeben unter Stuttgart 21 und im Kontext des Filstals zwei Probleme ausgemacht. Einmal darf es im Filstal keinen Mischverkehr MEX / S-Bahn geben. Zum anderen muss der Bahnhof Bad Cannstatt besser an das Filstal angebunden werden.

 

Hier ist der Lösungsvorschlag: Es wird eine MEX-Verstärkerlinie zwischen Bad Cannstatt und Göppingen eingeführt. Dadurch wird der 15 Minuten-Takt mit MEX zwischen Esslingen am Neckar und Göppingen erreicht. Zusätzlich wird der Bahnhof Bad Cannstatt wieder direkt an das Filstal angebunden. Die Züge der Verstärkerlinie enden und wenden im Bahnhof Bad Cannstatt.

 

Welche Rolle spielt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Der ergänzende Kopfbahnhof dient:

den Zügen der Gäubahn

dem zukünftigen MEX von/nach Calw

einigen Zügen der S-Bahn

weiteren MEX im Nordzulauf.

 

Eine Verbindung von Bad Cannstatt zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist baulich schwierig. Deshalb wurde im heutigen Post in diesem Blog darauf verzichtet.             

S-Bahn-Stammstreckensperrung in Stuttgart versus Sommerferien in Baden-Württemberg

Im Jahr 2025 findet die Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn vom 26. Juli bis zum 6. September statt. Die Sommerferien in Baden-Württemberg finden im Jahr 2025 vom 31. Juli bis 13. September statt.

Fällt da was auf? Ja richtig. Die Stammstreckensperrung und die Sommerferien sind im Jahr 2025 nicht zeitgleich. Es gibt eine Woche, in der noch keine Schulferien sind, jedoch bereits die Stammstreckensperrung stattfindet.

Das ist eine Katastrophe. Verschiedene Stadtbahnlinien, insbesondere die U1 und die U2 sind bis zum Bersten gefüllt. Teilweise müssen Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurückbleiben. Viele Stadtbahnzüge haben nennenswerte Verspätungen.

Warum kann die Stammstreckensperrung der S-Bahn nicht gleichzeitig mit den Sommerferien  stattfinden?

Gestern, am Dienstag abend, war dann wegen eines Unfalls auch noch die Strecke der U1, U2 und U14 in der Neckarstraße gesperrt. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG empfahl, doch bitte die S-Bahn zu benutzen. Was sind das für Scherzbolde?

Am Dienstag abend war dann zeitweise auch noch der Bahnhof Bad Cannstatt wegen Personen im Gleis gesperrt.  

Überhaupt die Stammstreckensperrung:

Das ist jetzt bereits der fünfte oder was weiß ich wievielte Sommer in Stuttgart mit Stammstreckensperrung der S-Bahn. Ohne Stuttgart 21 und ohne die Sturheit des Verbands Region Stuttgart bräuchte es diese Stammstreckensperrungen nicht. Der Verband Region Stuttgart sollte sich endlich mal damit anfreunden, dass auf Dauer nicht mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung durch die Stammstrecke der S-Bahn fahren. Nirgendwo in Deutschland gibt es mehr Züge pro Stunde bei der S-Bahn, bzw. es werden bauliche Maßnahmen ergriffen, um die Taktfolge bei der S-Bahn zu vergrößern.

Je früher sich die Lokalpolitiker in Stuttgart und der Region damit abfinden, dass in Stuttgart beim Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof erforderlich ist, desto rascher ist das Chaos mit der Stammstreckensperrrung beendet.  

     

  

S-Bahn Mitteldeutschland, S-Bahn Stuttgart und Stuttgart 21

Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt. 

Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.

Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.

Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.

Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.

Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.

In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.

Hat die Pünktlichkeit der Züge in Leipzig einen höheren Stellenwert als in Stuttgart? 

Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Leipzig einen höheren Stellenwert zu haben als in Stuttgart. Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Mitteldeutschland so wichtig zu sein, dass man hierfür größere Takte in Kauf nimmt und sogar einen zweiten Citytunnel andenkt.

Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.

Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).

Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.  

 

Bundesgartenschaubewerbung in Stuttgart versus Olympiabewerbung in München

Stuttgart will sich zusammen mit Esslingen am Neckar, Ludwigsburg  und der Region Stuttgart um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2043 bewerben. 

In München hat der Stadtrat bereits beschlossen, sich um die Austragung der Olympischen Spiele wahlweise im Jahr 2036 oder 2040 oder 2044 zu bewerben. Allerdings findet hierzu im Oktober 2025 noch eine Volksabstimmung statt.

Im Jahr 1972 hat München bereits einmal die Olympischen Spiele ausgetragen. Das war verbunden mit einer Neuerfindung Münchens in Sachen Verkehr. Es wurde im Vorfeld der Spiele eines der größten S-Bahnnetze überhaupt eröffnet. Dazu wurde die erste Stammstrecke der Münchner U-Bahn (Marienplatz) eröffnet. Der Mittlere Ring wurde vor allem im Norden Münchens massiv ausgebaut.

München will die Olympischen Spiele in den Jahren 2036, 2040 oder 2044 dazu nutzen, erneut verkehrlich voranzukommen. Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn soll bis dahin in Betrieb sein. Dazu sollte wenn möglich die vierte Stammstrecke der U-Bahn sowie die massive Erweiterung der dritten Stammstrecke der U-Bahn in Betrieb gehen. Das kann realistisch sein. Denn der Bund wird im Falle des Falles zusätzliche Zuwendungen für München vorsehen.

Stuttgart hat sich ebenfalls mal um die Olympischen Spiele (Jahr 2012) beworben. Allerdings musste sich Stuttgart hierbei einer Vorauswahl unter anderen deutschen Städten stellen. Die Jury bescheinigte Stuttgart, eine ganz vorzügliche Bewerbung eingereicht zu haben. Allerdings äußerte die Jury Bedenken im Hinblick auf die schwierige toppgraphische Situation mit dem Stuttgarter Talkessel, die die bei Olympia zu erwartenden Verkehre nur schwer würde aufnehmen können. Stuttgart unterlag damals Leipzig.

Mir ist nicht in Erinnerung, dass Stuttgart die Bewerbung um die Olympischen Spiele dazu genutzt hätte, verkehrlich massiv voranzukommen, z.B. durch den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn oder durch den Bau eines Mittleren Straßenrings. Da hat wohl das Projekt Stuttgart 21 alles andere verdeckt.

Auch die jetzt geäußerte Absicht der Region Stuttgart, die Bundesgartenschau 2043 auszutragen, wird bisher nicht mit verkehrlichen Ausbauplänen verbunden. Dabei könnte dies die letzte Chance für eine dritte Stammstrecke der Stadtbahn sein.

Im Übrigen wollen sich Reutlingen und das Echaztal um die Ausrichtung einer Bundesgartenschau im Jahr 2039 bewerben. Ob unter diesen Umständen eine Bewerbung von Stuttgart im Jahr 2043 realistisch ist, bleibt abzuwarten.              

 

Nach S-Bahn-Offenbarungseid: Stuttgarter Kopfbahnhof muss wenigstens in Teilen erhalten bleiben

Gemäß einem Artikel vom 08. April 2025 in der Stuttgarter Zeitung muss die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn nicht nur im Sommer 2025 und im Sommer 2026, sondern auch im Sommer 2027 gesperrt werden.

Während jedoch bei den Sperrungen im Sommer 2025 und im Sommer 2026 der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch zur Verfügung steht, um wenigstens einen Teil der Stammstrecken-S-Bahnzüge aufzunehmen, wird dies nach den bisherigen Planungen im Sommer 2027 nicht mehr der Fall sein.

Damit könnte die S-Bahn im Sommer 2027 nicht einmal mehr zum Hauptbahnhof fahren - ein Offenbarungseid.

Es ist deshalb erforderlich, dass die Planungen für den Stuttgarter Hauptbahnhof geändert werden, so dass ein ergänzender Kopfbahnhof weiterhin zur Verfügung steht. Konkret muss ein Teil des Stuttgarter S-Bahnverkehrs im Sommer 2027 in den Kopfbahnhof fahren. Hierzu ist es erforderlich, dass der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße im Sommer 2027 stillgelegt wird und die S-Bahnzüge vom Nordbahnhof wie heute oberirdisch sowie von Bad Cannstatt auf der heutigen Trasse zum Kopfbahnhof geleitet werden.

Der Kopfbahnhof muss außer für die Belange der S-Bahn auch weiterhin für die Gäubahn sowie für eine weitere Doppelspur im Nordzulauf  zum Stuttgarter Hauptbahnhof zuständig sein.

   

Münchner S-Bahnlinie S7 endet im Kopfbahnhof: Vorbild für einen zukünftigen Kombibahnhof Stuttgart Hauptbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt die Münchner S-Bahnlinie S7 nicht mehr im Verlauf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof.

Vielmehr endet die von Wolfratshausen kommende S7 nun im Kopfbahnhof des Münchner Hauptbahnhofs. Fahrgäste, die von Wolfratshausen kommen und zu einem der Haltepunkte der Stammstrecke fahren wollen, haben beim S-Bahnhof Donnersbergerbrücke gute Umsteigemöglichkeiten.

Die Änderung bei der Linienführung der S7 erfolgte mit dem Ziel, die Stammstrecke der Münchner S-Bahn zu entlasten und die S7 pünktlicher zu machen. In einem Interview betonte der Chef der Münchner S-Bahn, Heiko Büttner, nun, dass die S7 tatsächlich Fortschritte bei der Pünktlichkeit gemacht hat und die Fahrgäste mehrheitlich mit der neuen Situation zufrieden sind.

Nicht nur München, auch Stuttgart braucht einen Kopfbahnhof  

Wir haben hier in diesem Blog viele Male betont, dass beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof vorhanden sein muss, nicht nur wegen der Metropolexpresszüge, sondern auch für die S-Bahn.

Hierbei geht es nicht nur darum, dass verschiedene S-Bahnzüge bei einer Störung im Verlauf der Stammstrecke ersatzweise in den Kopfbahnhof einfahren können. Es geht auch darum, dass bestimmte S-Bahnlinien planmäßig während ihrer gesamten Betriebszeit in den Kopfbahnhof einfahren. Dazu gehören z.B. eine zukünftige Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Hauptbahnhof oder eine Express-S-Bahn Marbach am Neckar - Hauptbahnhof. 

Die Planungen für Stuttgart und München laufen derzeit immer noch vollkommen gegensätzlich. In Stuttgart liebäugelt man immer noch damit, zusätzliche S-Bahnzüge auf die Stammstrecke zu bringen, eine Schnapsidee. In München dagegen versucht man, die Stammstrecke zu entlasten, einmal durch die Verlegung des Endpunktes von S-Bahnlinien in den Kopfbahnhof und zum anderen durch den Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die verschiedene Linien von der Ersten Stammstrecke übernehmen soll.  

 

Führt Stuttgart 21 zu nennenswerten Fahrzeitverlängerungen im Stuttgarter S-Bahnnetz?

Gemäß dem Wikipedia-Artikel "Bahnhof Stuttgart Mittnachtraße" führt Stuttgart 21 auf einigen Linien der Stuttgarter S-Bahn zu nennenswerten Fahrzeitverlängerungen.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Angaben des Wikipedia-Artikels zu den zukünftigen Fahrzeiten der Stuttgarter S-Bahn näher an.    

Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße (zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bzw. Nordbahnhof) führt zunächst einmal bei allen Stuttgarter S-Bahnlinien zu einer Verlängerung der Fahrzeiten je Fahrtrichtung um zwei Minuten. Der Wikipedia-Artikel nennt 147.200 Fahrgäste pro Tag zukünftig zwischen Hauptbahnhof und Mittnachstraße. Das ist der stärkstbelastete Abschnitt im Stuttgarter S-Bahnnetz. Alle Fahrgäste, die heute im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt/Nordbahnhof unterwegs sind, werden zukünftig eine Verlängerung ihrer Fahrzeit von zwei Minuten erdulden müssen.

Der Wikipedia-Artikel nennt eine Zahl von 20.000 Fahrgästen täglich, die an der Haltestelle Mittnachtstraße "über Eck" umsteigen werden. Für diese Fahrgäste gibt es zukünftig kleinere Fahrzeiten, weil sie nicht mehr bis zum S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof fahren müssen.

Änderung bei den Fahrlagen führt zu weiterer Fahrzeitverlängerung

Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße führt zu einer Änderung der Fahrlagen aller S-Bahnlinien. Die zwei Minuten zusätzliche Fahrzeit können nun aber nicht so einfach bis zu den jeweiligen Endpunkten der S-Bahn durchgeschoben werden. Denn im Verlauf einiger Außenäste fährt die S-Bahn auf demselben Gleis wie die Regionalzüge und die Fernzüge.

 

Gemäß den Angaben von Wikipedia entstehen dadurch für die S2 und die S3 Fahrzeitverlängerungen von insgesamt 5 Minuten. So wird man zwischen Backnang und dem Hauptbahnhof zukünftig fünf Minuten länger unterwegs sein. Zwei zusätzliche Fahrzeit-Minuten wird es zwischen Renningen und Weil der Stadt geben. 

 

Überwiegen bei Stuttgart 21 die Nachteile für die S-Bahn?

Es wurde immer wieder damit geworben, dass als Folge von Stuttgart 21 im Verlauf der Strecke von Bad Cannstatt bis Plochingen der Mischverkehr zwischen S-Bahnzügen und Regionalzügen nicht mehr erforderlich ist. Dem gegenüber stehen aber zahlreiche Nachteile für die S-Bahn wie Fahrzeitverlängerungen und höhengleiche Gleiskreuzungen (z.B. in Plochingen und beim Haltepunkt Nürnberger Straße). Zudem kann der Kopfbahnhof von der S-Bahn nicht mehr angefahren werden. Es stellt sich somit die Frage, ob durch Stuttgart 21 für die S-Bahn nicht mehr Nachteile als Vorteile entstehen. 

    

Stutzt Stuttgart 21 dem neuen Metropolexpress (MEX) bereits wieder die Flügel?

Die Zukunft der neuen Marke Metropolexpress (MEX) in der Metropolregion Stuttgart sieht gut aus, wenn man die Website dazu von "bwegt", der Landesinstitution von Baden-Württemberg zum Regionalverkehr betrachtet.

Alle auf Stuttgart zulaufenden Radiallinien werden demnach im Halbstundentakt mit dem MEX bedient.

Betrachtet man jedoch den geplanten Regionalverkehrsfahrplan zu Stuttgart 21, scheint die Marke MEX bereits wieder auf dem Rückzug zu sein. So geht das nicht! So wird der MEX nie eine Marke wie es z.B. die S-Bahn heute ist. Verantwortlich für die Probleme mit dem MEX dürfte Stuttgart 21 und dessen Durchbindungszwang bei den Regionalzügen sein.

Sehen wir uns das mal etwas näher an. 

Das ist der Slogan für den MEX: "Der Metropolexpress: Die Abkürzung nach Stuttgart". Und mit "Stuttgart" ist hoffentlich der Stuttgarter Hauptbahnhof gemeint.       

Das sind  die MEX-Linien gemäß der Website von "bwegt":

MEX 12 Stuttgart - Heilbronn

MEX 12 Stuttgart - Tübingen

MEX 13 Stuttgart - Aalen

MEX 14 Stuttgart - Horb (geplant)

MEX 16 Stuttgart - Geislingen (Steige)

MEX 17 Stuttgart - Pforzheim / Bruchsal

MEX 18 Stuttgart - Heilbronn

MEX 18 Stuttgart - Tübingen

MEX 19 Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental

MEX 90 Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental

 

Das sind die Radialstrecken ab/bis Stuttgart (entgegen dem Uhrzeigersinn, ohne Schnellfahrstrecken):

Filstalbahn

Remstalbahn

Murrbahn

Frankenbahn

Württembergische Westbahn

Residenzbahn

Hermann-Hesse-Bahn (früher: Württembergische Schwarzwaldbahn), kommt erst später

Gäubahn

Neckar-Alb-Bahn

 

Verknüpfen wir die Radialstrecken mit den MEX-Linien:

Filstalbahn: MEX 17

Remstalbahn: MEX 13

Murrbahn: MEX 19 und MEX 90

Frankenbahn: MEX 12 und MEX 18

Württembergische Westbahn: MEX 17 (Trennen/Kuppeln in Mühlacker)

Residenzbahn: MEX 17 (Trennen/Kuppeln in Mühlacker)

Gäubahn: MEX 14

Neckar-Alb-Bahn: MEX 12, MEX 18

 

Man sieht also: Gemäß der ursprünglichen Planung sind alle Radialstrecken vom und zum Stuttgarter Hauptbahnhof mit MEX abgedeckt. Die MEX 12 und 18 werden im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden. Alle anderen MEX beginnen und enden im Stuttgarter Hauptbahnhof.  

Kommen wir jetzt zum Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21.

Filstalbahn nach Geislingen (Steige)

MEX 16 bisher

MEX 16 mit Stuttgart 21

 

Remstalbahn nach Aalen

MEX 13 bisher

MEX 13 mit Stuttgart 21

Murrbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental

MEX 19, MEX 90 bisher

bei Stuttgart 21 MEX 19 (Stundentakt), MEX 90 zweistündlich, RE90 zweistündlich

Frankenbahn nach Heilbronn

MEX 18, MEX 12 bisher

MEX 18 mit Stuttgart 21

 

Württembergische Westbahn

MEX 17 bisher

kein MEX bei Stuttgart 21 

 

Residenzbahn

MEX 17 bisher

kein MEX bei Stuttgart 21

 

Gäubahn

MEX 14 bisher geplant

bei Stuttgart 21 kein MEX bis S-Hauptbahnhof

 

Neckar-Alb-Bahn nach Tübingen

MEX 12, MEX 18 bisher

MEX 13 (über Plochingen) bei Stuttgart 21

Augenscheinlich darf die Marke MEX nicht im Verlauf von Schnellfahrstrecken fahren (Vaihingen Enz - Stuttgart-Hauptbahnhof und Stuttgart-Hauptbahnhof - Wendlinger Kurve).

Jedenfalls wird mit Stuttgart 21 die Marke MEX bei der Murrbahn, der Württembergischen Westbahn, der Residenzbahn und der Gäubahn bereits wieder gestuzt. 

Eine Heilung kann nur mit einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erreicht werden. Dieser ergänzende Kopfbahnhof ist außer für die Gäubahn vor allem für die MEX zuständig. 

 

 

 

Stuttgarter S-Bahn bis Mühlacker anstatt bis Vaihingen/Enz? Schnapsidee bleibt Schnapsidee

In den vergangenen Wochen wurde eine Führung der Stuttgarter S-Bahnlinie S5 über ihren derzeitigen Endpunkt Bietigheim hinaus bis nach Mühlacker thematisiert. Dabei fahren zwischen Mühlacker, Vaihingen/Enz und Bietigheim längst die Metropolexpresszüge des Landes BW.

In den Jahren davor war immer wieder von der Verlängerung der S5 bis nach Vaihingen/Enz die Rede. Augenscheinlich hat man jetzt gesehen, dass ein Endpunkt Vaihingen/Enz der S5 betrieblich schwer in den Griff zu bekommen ist. Denn das Wenden der S5 im Bahnhof Vaihingen/Enz ist kaum möglich und mindestens verspätungsanfällig. 

Eine Führung der S5 bis nach Mühlacker ist jedoch genauso wie die Führung nach Vaihingen/Enz mit einer Vielzahl an Nachteilen verbunden. Darum soll es heute hier in diesem Blog gehen. Und es ärgert mich, dass dieses Thema hier in diesem Blog noch einmal angesprochen werden muss, nachdem wir die Nachteile einer Verlängerung der S5 bereits mehr als einmal thematisiert haben.

Mühlacker liegt nicht in der Region Stuttgart

Die Stadt Mühlacker liegt im Enzkreis und damit nicht in der Region Stuttgart. Der Verband Region Stuttgart ist also für die Bedienung von Mühlacker nicht zuständig. Über eine S-Bahn nach Mühlacker entscheidet der Verband Region Stuttgart nicht. Zuständig ist jedoch das Land BW, das heute schon Aufttraggeber für den Metropolexpress zwischen Mühlacker und Stuttgart Hauptbahnhof über Bietigheim ist.

 

Unterschiedliche Bahnsteighöhen

Metropolexpress und S-Bahn sollten mit Ausnahme wichtiger Umsteigebahnhöfe möglichst nicht die selben Bahnhöfe bedienen, weil sie unterschiedliche Bahnsteighöhen aufweisen (96 cm bei der S-Bahn und 76 cm beim Metropolexpress). Das führt dann entweder dazu, dass das Ein- und Aussteigen bei der S-Bahn nicht barrierefrei ist, oder dass überlange Bahnsteige mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen gebaut werden müsssen. Beides ist ganz schlecht.

 

Unterschiedliche Türanordnungen

Die für den Metropolexpress eingesetzten Fahrzeuge und die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn haben vollkommen unterschiedliche Türanordnungen. Damit ist es im Falle eines gemeinsam genutzten Bahnsteigs nicht möglich, die Lage der Türen am Bahnsteig zu markieren. 

 

Der Metropolexpress hat ein WC

Die Stuttgarter S-Bahn hat kein WC, sehr wohl aber der Metropolexpress. Das ist auch ein Argument, doch besser den Metropolexpress als die S-Bahn einzusetzen.  

 

Der Metropolexpress hat die Option für längere Züge

Die S-Bahn kann ihre derzeitige maximale Zuglänge von 210 Metern nicht verlängern. Denn die unterirdischen Haltepunkte der Stammstrecke der S-Bahn können nicht erweitert werden. Ganz anders der Metropolexpress. Hier gibt es die Perspektive für eine Verlängerung der Züge in Richtung 300 Meter und damit bedeutende Steigerungen der Kapazität. Denn Einschränkungen wie bei der S-Bahn-Stammstrecke gibt es beim Metropolexpress nicht.    

 

Der Metropolexpress kann mit Doppelstock-Fahrzeugen fahren

Niemals kann die Stuttgarter S-Bahn mit Doppelstock-Fahrzeugen fahren und damit ihre Kapazität erhöhen. Denn Doppelstock-Fahrzeuge haben wesentlich weniger Türen als einstöckige Fahrzeuge. Das würde bei der S-Bahn in den Stationen der Stammstrecke zu überlangen Fahrgastwechselzeiten führen. Das aber ist wegen der starken Auslastung der Stammstrecke nicht praktikabel. 

 

Ganz anders verhält es sich beim Metropolexpress. Im Rahmen eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof können die Doppelstock-Züge die wegen der kleinen Zahl an Türen langen Fahrgastwechselzeiten gut bewältigen. 

 

Die Verlängerung radialer Linien trägt nichts zur Steigerung der Kapazität bei

Die bisherigen Argumente für den Metropolexpress waren wichtig. Das entscheidende Argument haben wir aber noch gar nicht angesprochen.

 

Maßgebend ist die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Eisenbahnverkehr bis 2030. Und dafür bringt die Verlängerung einer radialen Linie über ihren bisherigen Endpunkt hinaus überhaupt nichts. Bleiben wir mal bei der S5. Eine Verlängerung  der S5 über ihren heutigen Endpunkt Bietigheim hinaus bringt für das Verdoppelungsziel nichts. Denn nach einer solchen Verlängerung fährt zwischen Bietigheim und dem Stuttgarter Hauptbahnhof kein Zug mehr als heute. Es wird kein Fahrzeug oder Sitzplatz zusätzlich angeboten.

 

Das Verdoppelungsziel wird nur durch eine neue Linie erreicht, wie es der Metropolexpress darstellt. Nur durch den Metropolexpress fahren sowohl zwischen Mühlacker und Bietigheim als auch zwischen Bietigheim und dem Stuttgarter Hauptbahnhof mehr Züge. Hierzu sind ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sowie zwei weitere Gleise im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich.

 

Die Stuttgart 21-Planungen

Gemäß den Planungen des Landes, die am 11.10.2022 öffentlich vorgestellt worden sind, plant das Land BW eine Linie RE 17 mit MEX-Standard, die halbstündlich von Pforzheim über Mühlacker und Bietigheim zum Stuttgarter Hauptbahnhof und weiter zum Flughafen und nach Tübingen fährt.

 

Kurzer Einschub: Was ist das eigentlich, eine RE-Linie mit MEX-Standard? Was für ein Durcheinander! Der Marke MEX wird dadurch Schaden zugefügt. Warum heißt es nicht MEX? Das werden wir demnächst in diesem Blog noch einmal ansprechen.

 

Wenn der halbstündlich fahrende MEX zwischen Pforzheim und Bietigheim sowie Stuttgart-Hauptbahnhof nicht ausreicht, kann als nächstes der Viertelstundentakt beim MEX angegangen werden. Und hierzu wird eine zusätzliche Doppelspur im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt. Hierzu wird auch ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt.

Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 verschiebt sich wahrscheinlich: "Fernwanderwege" am Hauptbahnhof müssen schnellstmöglichst verkürzt werden

Erste Mitteilungen in verschiedenen Medien deuten darauf hin, dass sich eine erste Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 auf Ende 2026 verschieben wird.

Damit muss aber klar sein: Die betehenden "Fernwanderwege" beim Stuttgarter Hauptbahnhof müssen schnellstmöglich verkürzt werden.

Zur Zeit müssen die Fahrgäste zwischen dem Kopfbahnhof und dem S-Bahnhaltepunkt, der Stadtbahnhaltestelle sowie der Innenstadt weite Wege zurücklegen. Diese Wege können verkürzt werden, sobald die Bauarbeiten in den betroffenen Bereichen abgeschlossen sein werden. Das wird wohl sogar vor Ende 2025 der Fall sein.

Es gibt zwei dieser Fernwanderwege. Der südöstliche der beiden Wege (ab Gleis 16) könnte von heute ca. 330 Meter auf ca. 175 Meter verkürzt werden. Der nordwestliche der beiden Wege (ab Gleis 1) könnte von heute ca. 340 Meter auf ca. 180 Meter verkürzt werden.

Die Politik muss gegenüber der Bahn darauf bestehen, dass als Teil-Kompensation für die sich weiter verzögernde erste Teil-Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wenigstens die beiden Fernwanderwege so schnell es geht - und das ist vor Ende 2025 - verkürzt werden.   

Die Umsteigefrage zwischen den vier Teilen des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Nach dem heutigen Planungsstand soll der Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs ("Stuttgart Hauptbahnhof (oben)") über den Zeitpunkt Ende 2025 hinaus gar nicht oder nur eine begrenzte Zeit in Betrieb bleiben. Hier ist das letzte Wort aber noch nicht gesprochen.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir mal davon aus, dass der Kopfbahnhof bzw. wenigstens Teile des heutigen Kopfbahnhofs dauerhaft in Betrieb bleiben und aus unterschiedlichen Gründen auch in Betrieb bleiben müssen. Dann stellt sich die Umsteigefrage.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof bestünde dann einschließlich der Stadtbahnhaltestelle aus vier Teilen. Von jedem Teil muss in jedes Teil umgestiegen werden können - und das möglichst rasch, mit möglichst kurzen Wegen und bequem. Es gibt dann sechs Umsteigevorgänge von Bahnhofsteil zu Bahnhofsteil.

Allgemein gilt festzuhalten, dass das Umsteigen im Stuttgarter Hauptbahnhof auch beim Bestehen von vier Bahnhofsteilen schneller und kürzer vonstattengehen wird als das Umsteigen in einigen U-Bahn- oder S-Bahnnetzen in verschiedenen Weltmetropolen. Das aber kann nicht als Ausrede herangezogen werden.

Dies sind die Umsteigerelationen:

1. S21-Durchgangsbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

2. S21-Durchgangsbahnhof - Kopfbahnhof

3. S21-Durchgangsbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

4. Kopfbahnhof - S-Bahnhaltepunkt

5. Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle

6. S-Bahnhaltepunkt - Stadtbahnhaltestelle

 

Die Umsteigerelationen 1. und 3. sind weitgehend problemlos, allerdings nur dann, wenn man in einem 400 Meter langen Fernzug am richtigen Ende sitzt.

 

Die Umsteigerelation 6. ist gegenüber heute unverändert.

 

Die Umsteigerelation 2. ist neu. Die Prellböcke des Kopfbahnhofs sind nur wenige Meter von den Fußgängerbrücken des Stuttgart 21-Durchgangsbahnhofs entfernt. Die Umsteigerelation 2. sollte von daher keine größeren Probleme bereiten.

 

Die Umsteigerelation 4. dürfte in etwa so werden wie das vor den Stuttgart 21-Bauarbeiten war. Damals gab es ja eine Fußgängerunterführung beim Kopfbahnhof. Von dort und vom Querbahnsteig kam man hinab zur S-Bahn.

 

Jetzt kommen wir aber noch zum Problemkind bei den Umsteigerelationen. Das ist die Nummer 5. (Kopfbahnhof - Stadtbahnhaltestelle). So schlimm wie heute mit den umwegigen "Fernwanderwegen" wird es Gott sei Dank nicht. Aber dies ist die Umsteigerelation mit den weitesten Wegen. Bei den Prellböcken des Kopfbahnhofs steigt man hinab zur Fußgängerebene des S21-Durchgangsbahnhofs. Diese Fußgängerebene führt dann über den S21-Durchgangsbahnhofs hinweg und durch den Rest-Bonatzbau hindurch. Dann erreicht man die Klettpassage, von der es hinab geht zur Stadtbahnhaltestelle.

 

Hätte man von Anfang an auf die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof gesetzt, wäre der Kopfbahnhof näher am Rest-Bonatzbau gewesen und die Umsteigewege wären kürzer gewesen.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn (Niederflur-Straßenbahn) helfen

Wir haben hier in diesem Blog ja vielfach die fehlende dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn thematisiert. Stuttgart ist die einzige vergleichbare Großstadt in Deutschland, die bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem nur zwei Stammstrecken hat.

 

Langfristig könnte eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn, die als Niederflurstadtbahn betrieben wird, auch den Kopfbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs direkt anbinden.

 

Das wären zwei beispielhafte Linien der dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn:

Linie A

Hedelfingen - Wangen - Raitelsberg - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Hegelplatz - Hölderlinplatz

 

Linie B

Untertürkheim - Wangen - Ostendplatz - Stöckach (oben) - Wolframstraße - Kopfbahnhof - Arnulf-Klett-Platz - Schillerstraße - Konrad-Adenauer-Straße - Charlottenplatz (oben) - Olgaeck - Eugensplatz - Fernsehturm.

 

Man beachte, dass die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn beim Stöckach oberirdisch verkehren würde, während die bestehende erste Stammstrecke (heutige Linien U1, U2, U11 und U14) dort eine U-Haltestelle bekäme. Das ist für die Entkopplung von erster und dritter Stammstrecke erforderlich. Die Niederflurstadtbahn im Zuge einer dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn wäre eine Bereicherung für Stuttgart und steigerte dessen Attraktivität und Urbanität. Vielleicht gibt es dann wie schon lange in Zürich auch in Stuttgart Postkarten, die die Niederflur-Stadtbahn abbilden.     

  

 

Ausbau der Kölner S-Bahn zeigt: Kleinere Taktfolgen sind nur mit zusätzlichem Bahnsteig möglich

Der Verband Region Stuttgart scheint die einzige Institution in Deutschland zu sein, die mit Hilfe signaltechnischer Mittel noch mehr Züge auf eine bereits überlastete S-Bahn-Stammstrecke bringen will.

An anderen Orten in Deutschland wird da ganz anders gedacht. Das gilt auch für die S-Bahn in Köln, wie aus der DB-Information zum Ausbau des Bahnknotens Köln hervorgeht.

Sehen wir uns das heute mal genauer an.

Die Strecke der Kölner S-Bahn zwischen dem Bahnhof Köln Hauptbahnhof und dem Bahnhof Messe/Deutz über die Hohenzollernbrücke ist überlastet. Immer wieder stauen sich S-Bahnzüge auf der Hohenzollernbrücke und in deren Umfeld. Die insgesamt sechsgleisige Hohenzollernbrücke weist zwei Gleise für die S-Bahn auf.

Es scheint aber Klarheit darüber zu herrschen, dass nicht die Hohenzollernbrücke selbst das Hindernis für die S-Bahn ist (Gutachten aus dem Jahr 2012). Die maßgebenden Engpässe für die Kölner S-Bahn sind die S-Bahnhöfe Köln Hauptbahnhof  und Messe/Deutz. Der Grund dafür ist klar. Die Fahrgastwechselzeiten bei diesen beiden Bahnhöfen sind relativ groß. Die S-Bahnzüge bleiben zum Teil längere Zeit in diesen Bahnhöfen stehen. 

Die Engpässe bei der Kölner S-Bahn sollen durch zusätzliche Mittelbahnsteige beseitigt werden

Heute gibt es bei den Bahnhöfen Köln Hauptbahnhof  und Messe/Deutz jeweils einen Mittelbahnsteig zwischen den beiden Richtungsgleisen der S-Bahn. Bei beiden Bahnhöfen soll ein zusätzlicher Mititelbahnsteig gebaut werden. In jede Rich­tung kann die S-Bahn dann an zwei Bahn­steig­kan­ten im Wech­sel hal­ten, wo­durch die nächs­te S‑Bahn schnel­ler fol­gen kann. Direkt damit verbunden ist eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke.

 

Zürich und Frankfurt am Main haben den zweiten Mittelbahnsteig bereits

Das was in Köln bald in den Bau geht, gibt es in Zürich und Frankurt am Main bereits. In Frankfurt am Main verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof bereits über zwei Mittelbahnsteige. Das ermöglicht für die Frankfurter Stammstrecke eine Steigerung der Leistungsfähigkeit. In Zürich verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof der ersten S-Bahn-Stammstrecke bereits über zwei Mittelbahnsteige. Das führt zu einer höheren Leistungsfähigkeit für die erste Stammstrecke. Hierzu wäre allerdings noch zu ergänzen dass es im benachbarten S-Bahnhof Stadelhofen Engpässe gibt, die im Rahmen des Investitionsprogramms 2035 beseitigt werden sollen.

 

Welche Mittel setzen einzelne S-Bahnnetze ein?

Sehen wir uns mal einige S-Bahnnetze daraufhin an, welche baulichen Elemente zur Steigerung der Kapazität der jeweiligen S-Bahn-Stammstrecke eingesetzt werden.

 

Hamburg

Hamburg hat bereits zwei S-Bahn-Stammstrecken und damit eine sehr gute Leistungsfähigkeit im S-Bahnnetz.

 

München

In München verfügen die S-Bahnhöfe Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz sowie die geplanten S-Bahnhöfe der zweiten Stammstecke Hauptbahnhof und Marienhof über die spanische Bahnsteiglösung (getrennte Bahnsteige für das Ein -und Aussteigen). Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist im Bau.

 

Frankfurt am Main

In Frankfurt am Main verfügt der S-Bahnhof Hauptbahnhof über zwei Mittelbahnsteige (vier Gleise).

 

Köln

In Köln ist beim S-Bahnhof Hauptbahnhof und beim S-Bahnhof Deutz/Messe jeweils ein zweiter Mittelbahnsteig (4 Gleise) geplant.

 

Zürich

In Zürich hat die S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die allerdings mit Fernzügen geteilt werden muss. Der S-Bahnhof Hauptbahnhof der ersten S-Bahn-Stammstrecke verfügt über zwei Mittelbahnsteige (4 Gleise).

 

Berlin

Die Berliner S-Bahn hat drei Stammstrecken (einschließlich der Ringbahn). Eine vierte Stammstrecke mit dem Arbeitstitel "S21" (hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun) wird bald eröffnet. Noch etwas zu den Ringbahnen allgemein: Sie sind nur für Städte mit über 4 Mio. Einwohnern sinnvoll. Bei den Mega-Cities wie Moskau, London und Paris liegt der hauptsächliche Anwendungsbereich von Ringbahnen.  

 

Jetzt kommt Stuttgart

Das Stuttgarter S-Bahnnetz verfügt über kein einziges der genannten baulichen Elemente zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der einzigen Stammstrecke, als da wären:

 

1. Spanische Lösung mit getrennten Bahnsteigen für die ein- und aussteigenden Fahrgäste

2. Zweite S-Bahn-Stammstrecke

3. Bahnhöfe mit zwei Mittelbahnsteigen (4 Gleise)

Es ist aus baulichen Gründen auch nicht möglich, dass die Stuttgarter S-Bahn nachträglich eines der genannten Infrastrukturelemente erhält.

Was ist für die Stuttgarter S-Bahn möglich?

Der Verband Region Stuttgart erwartet, dass durch signaltechnische Mittel die Kapazität der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn weiter erhöht werden kann. Dadurch kann vielleicht eine weitere S-Bahnlinie durch die Stammstrecke geführt werden oder es kann für einzelne Linien der 10-Minuten-Takt eingerichtet werden.

 

Der Verband Region Stuttgart ist hier jedoch auf dem Holzweg. Signaltechnische Verbesserungen dürfen nur dazu eingesetzt werden, Verspätungen zu reduzieren, nicht jedoch, um noch mehr Züge durch die Stammstrecke zu führen. So jedenfalls verfahren de facto alle anderen S-Bahnnetze.

 

Es gibt für die Stuttgarter S-Bahn jedoch ein bauliches Element, das zu mehr Zügen führen kann. Dies ist der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof, der auch einige Bahnsteiggleise für die S-Bahn erhalten sollte. Zusätzliche Angebote der S-Bahn können dann in den Kopfbahnhof geführt werden.

 

Tangentialstrecken sind keine Stammstrecke

Unter einer Stammstrecke versteht man eine Strecke, auf der alle Linien eines Netzes oder alle Linien eines Netzteils fahren und die die Innenstadt und/oder den Hauptbahnhof anbindet.

 

Von daher ist eine S-Bahnstrecke von Stuttgart-Vaihingen über die Panoramastrecke der Gäubahn und Stuttgart-Nord nach Stuttgart-Bad Cannstatt keine zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn, sondern eine bloße Tangentialstrecke mit all ihren Fragwürdigkeiten und Problemen.

Licht und Schatten beim neuen Gäubahn-Fahrplan des Landes Baden-Württemberg

Mit einer Pressemitteilung vom 12.04.2024 hat das Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg den neuen Fahrplan für die Gäubahn ab einer Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 bekanntgemacht.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog einzelne Punkte des Fahrplans an und bewerten diese. Was ist gut? Was ist weniger gut? Was ist schlecht?  

MEX halbstündlich

Der Metropolexpress (MEX) soll halbstündlich von Horb nach Stuttgart fahren. Das ist einerseits gut, andererseits aber auch selbstverständlich. Denn die Marke MEX beinhaltet nun mal den Halbstundentakt als wichtiges Qualitätsmerkmal.

 

Schlecht ist, wenn der Eindruck erweckt wird, dass das halbstündliche Angebot des MEX eine Folge von Stuttgart 21 ist. Mitnichten! Dieses Angebot hätte man längst einrichten können. Es hat mit Stuttgart 21 nichts zu tun.

 

MEX nur bis S-Vaihingen

Die halbstündlichen MEX von Horb sollen nicht bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern nur bis S-Vaihingen fahren. Das ist grottenschlecht. Das geht gar nicht!

 

Die Projektbeteiligten beim Projekt Stuttgart 21 haben entschieden, dass die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof aus Stuttgart 21 herausgelöst und dem Bund überstellt wird, der einen über 10 Kilometer langen Pfaffensteigtunnel bauen solll. Damit aber hat das Landesverkehrsministerium in Sachen Pfaffensteigtunnel keinerlei Mitspracherecht mehr. Das Land kann auch nicht darauf bauen, dass zu irgendeinem festen Termin der Pfaffensteigtunnel eröffnet wird.

Zur Zeit sieht es ja eher so aus, dass der Pfaffensteigtunnel nicht gebaut wird. Denn es gibt zahlreiche wichtigere Bahnprojekte in Deutschland und die Mittel des Bundeshaushalts nehmen besorgniserregend ab. Das Landesverkehrsministerium muss für die Gäubahn eine Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof vorsehen, die nicht nur während eines vieljährigen Provisoriums funktioniert, sondern die auch den Endzustand ohne Pfaffensteigtunnel darstellen kann. Das ist die Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

IC-Verkehre bleiben bestehen

Das ist gut. Zur Zeit gibt es ja im zweistündlichen Wechsel einen schnellen IC mit Halt nur in Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen, sowie einen langsamen IC der zwischen Herrenberg und Horb "an jeder Milchkanne" hält.

 

Nachdem nun dort der MEX halbstündlich fahren wird, kann man den bisher langsamen IC zwischen Herrenberg und Horb auch zum schnellen IC machen.

 

Selbstverständlich muss auch der IC zum Stuttgarter Hauptbahnhof weitergeführt werden.

 

Dann gibt es noch den Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit. Denn die Bahn kann den IC-Verkehr einstellen, wenn zu wenige Fahrgäste fahren. Und das ist zu befürchten, wenn die IC-Züge in S-Vaihingen enden.

Kuppeln und Trennen in Eutingen im Gäu entfällt

Die Züge von Rottweil und von Freudenstadt sollen in Eutingen im Gäu nicht mehr gekuppelt und getrennt werden. Sie sollen separat nach Stuttgart fahren. Der Zug von Rottweil soll dadurch 12 Minuten schneller unterwegs sein.

Das ist gut. Als Fahrgast der Bahn kennt man die ewigen Wartezeiten des ersten Zugs bei einer solchen Kupplung, sowie das langsame Heranpirschen des zweiten Zugs über viele hundert Meter hinweg. Das Landesverkehrsministerium sollte aber konsequent sein, und sich auch mal die Gleis-Doppelbelegungen im Stuttgart 21-Tiefbahnhof ansehen. Das gehört zur selben Familie. Auch hier gibt es große Zeitverluste. Die Doppelbelegungen sollten durch einen ergänzenden Kopfbahnhof entfallen

 

Die S-Bahnlinie S1 soll stündlich nach Horb fahren

Das geht gar nicht! Sofort aufhören!

 

Die S-Bahn benötigt für die Barrierefreiheit Bahnsteige mit einer Höhe von 96 cm. Diese Bahnsteighöhe ist hinter Herrenberg Richtung Horb nicht vorhanden.

 

Die S-Bahn könnte sich zwischen Herrenberg und Horb auch mit den IC-Zügen in die Quere kommen und dann weitere Verspätungen in das Stuttgarter S-Bahnnetz hineintragen.  

Allein durch den MEX wird das Angebot auf der Gäubahn zwischen Horb und Herrenberg mindestens verdoppelt. Wozu braucht es da noch die S-Bahn? Das wäre erstmal zu viel des Guten.

Überall sonst in Deutschland werden für die S-Bahn separate Gleise gebaut. Nur im Umfeld von Stuttgart 21 meint man, das Gegenteil machen zu müssen. Dafür gibt es jetzt mindestens drei Beispiele.

Wenn das Land BW schon Geld im Überfluss hat, dann sollte es dort Züge bestellen, wo der Fahrgastandrang übergroß ist. Dazu gehört z.B. der RE 5 von Stuttgart nach Ulm. Dieser RE sollte halbstündlich verkehren. 

 

Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn

Die Pressmitteilung des Landes BW zu den Gäubahn-Verkehren gibt auch bekannt, dass die Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn die Pläne des Landes begrüßt. Das ist dann doch etwas merkwürdig, dass dieser Umstand in der Pressemitteilung genannt wird. Diese Interessengemeinschaft besteht im Wesentlichen aus CDU-Politikern und ihnen nahestehenden Kreisen. Die CDU gilt eigentlich eher als Autofahrer-Partei denn als Bahn-Partei.

 

Wenn das Landesverkehrsministerium schon diese Interessengemeinschaft nennt, sollte es auch andere Institutionen nennen, die die Thematik von Stuttgart 21 und der Gäubahn eher kritisch, aber mit großem Sachverstand betrachten. Das Land wird doch hoffentlich nicht in irgendeiner Form von der Interessengemeinschaft abhängig sein?!

 

Digitale S-Bahn Hamburg zeigt: Verband Region Stuttgart ist bei ETCS und ATO für die Stuttgarter S-Bahn auf dem Holzweg

Beim Verband Region Stuttgart liebäugelt man nach wie vor damit, mit dem neuen European Control System (ETCS) und der Automatic Train Operation (ATO) zusätzliche Züge auf die heute schon überlastete Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn bringen zu können, z.B. im Rahmen einer neuen S-Bahnlinie von Stuttgart nach Göppingen.

Der Verband Region Stuttgart ist hier auf dem Holzweg. Die Effekte der neuen Zugsicherungssysteme dürfen allenfalls dazu verwendet werden, Verspätungen abzubauen und Energie zu sparen.

Wir haben hier in diesem Blog mehrfach auf die Zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn verwiesen, wo mit den neuen Signalsystemen nach Inbetriebnahme der Zweiten Stammstrecke im Verlauf der Ersten Stammstrecke sogar weniger Züge als heute verkehren sollen.

Heute sehen wir uns mal die S-Bahn in Hamburg an. Im "Magazin der S-Bahn Hamburg" vom 18. Juli 2023 werden die neuen Zugsicherungssysteme ETCS und ATO gegenüber der Hamburger Bevölkerung ausführlich erläutert, genannt "Digitale S-Bahn Hamburg 2.0". 

Aktueller Einschub

Im Rahmen der klammen Haushaltskasse des Bundes gibt es die Möglichkeit, dass sowohl das Zugsicherungsprojekt für die Stuttgarter S-Bahn als auch das Zugsicherungsprojekt für die Hamburger S-Bahn erst mal nicht kofinanziert werden. Das nachfolgend Gesagte ist aber von grundlegender Bedeutung und würde auch bei einer Wiederaufnahme der beiden Projekte in einigen Jahrzehnten gelten.   

Es fällt sofort auf: Von noch mehr Zügen im Verlauf der beiden Hamburger S-Bahn-Stammstrecken ist keine Rede. Dafür spielen andere Punkte bei den neuen Zugsicherungssystemen eine maßgebende Rolle.

Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit

Die neuen Zugsicherungssysteme sollen die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Hamburger S-Bahn erhöhen. 

Energieersparnis

Der automatisierte Fahrbetrieb soll zu einer signifikanten Energieeinsparung bei der Hamburger S-Bahn führen. Der Stromverbrauch soll um 30 Prozent sinken. Halte auf der freien Strecke können zukünftig vermieden werden, weil die Position aller Züge bekannt ist. Notwendige betriebliche Halte werden somit in die Haltepunkte verlagert. Lastspitzen sollen abgebaut werden, indem vermieden wird, dass mehrere Züge in einem bestimmten Bereich gleichzeitig anfahren.

ÖPNV-Weltkongress 2025 (UITP) in Hamburg

Das neue System soll testweise zum ÖPNV-Weltkongress 2025 in Hamburg zum Einsatz kommen.

 

Wann konzentriert sich der Verband Region Stuttgart auf die Hamburger Effekte bei der S-Bahn?

Wann verzichtet der Verband Region Stuttgart endlich auf die Planung einer Führung zusätzlicher Linien im Verlauf der überlasteten Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke und konzentriert sich auf die in Hamburg dargestellten Effekte der neuen Zugsicherungssysteme?

 

Es scheint so, als wolle der Verband Region Stuttgart einen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof partout verhindern. Daran führt aber kein Weg vorbei, denn zusätzliche S-Bahnzüge (z.B. Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Stuttgart) gibt es nur mit dem Ergänzungsbahnhof. Und eine Zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn ist auf absehbare Zeit nicht möglich. 

 

Was in München und Hamburg die Zweite Stammstrecke der S-Bahn ist, stellt in Stuttgart der Ergänzungsbahnhof dar. Die S-Bahn in Frankfurt am Main hat nur eine Stammstrecke. Frankfurt am Main verfügt jedoch über einen großen Kopfbahnhof, in dem eine S-Bahnlinie endet, für die im Verlauf der Stammstrecke kein Platz ist.  

Express-S-Bahn nach Kirchheim unter Teck: Herleitung - Begründung - Bau - Betrieb

Es gibt eine Reihe von Gründen, weshalb zusätzlich zur heute verkehrenden S1 auch noch eine Express-S-Bahnlinie zwischen dem Hauptbahnhof und Kirchheim unter Teck fahren sollte.

Darum geht es heute in diesem Blog.

Die Einwohner und Einwohnerinnen von Kirchheim unter Teck haben ein Recht auf eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof

Viele Städte in der Region Stuttgart haben neben der S-Bahn auch noch eine schnelle Verbindung zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Form des Metropolexpress (MEX), der nicht überall anhält. Kirchheim unter Teck hat beachtliche ca. 42.000 Einwohner und dazu noch ein Hinterland. Kirchheim unter Teck wird aber bisher nur von der S1 bedient. Eine Fahrt mit der S1 von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof dauert 45 Minuten.

 

Das ist viel zu lang. Das geht nicht. Kirchheiim unter Teck hat dasselbe Recht wie die anderen Städte in der Region Stuttgart, dass es nämlich eine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof erhält, schneller als die Fahrt mit der herkömmlichen S-Bahn. Im Falle von Kirchheim unter Teck wird diese schnellere Verbindung mit einer Express-S-Bahn hergestellt.

 

Warum soll nach Kirchheim unter Teck eine Express-S-Bahn fahren und kein MEX?

Es geht darum, dass im Regelfall nur ein Bahnsystem mit seinen Kenndaten zum Einsatz kommen soll. Unterschiedliche Bahnsysteme z.B. mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen führen zu unnötigen Kosten, zu längeren Wegen, zu mehr Flächenverbrauch, zu negativen Auswirkungen auf das Stadtbild und die Landschaft oder zu Einschränkungen bei der Barrierefreiheit.

 

Nach Kirchheim unter Teck fährt heute die S-Bahn und nicht der MEX. Dabei sollte es bleiben. Ein schnelles Angebot von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof muss deshalb auf Basis der S-Bahn und nicht des MEX funktionieren.

 

Wo soll die Express-S-Bahn halten?

Die Express-S-Bahn soll ähnlich verkehren wie ein MEX. Innerhalb des Stuttgarter S-Bahnnetzes hält der MEX nur an ausgewählten Bahnhöfen. Das wären dann für die Express-S-Bahn: Kirchheim unter Teck, Wendlingen, Plochingen, Esslingen am Neckar, Bad Cannstatt, Hauptbahnhof (Ergänzungsbahnhof). 

 

Welche Ausbaumaßnahmen sind erforderlich?

Zwischen Wendlingen und Kirchheim unter Teck wird es als Folge der Express-S-Bahn zusätzliche Begegnungsstellen geben. Es ist somit ein teilweiser zweigleisiger Ausbau dieser zur Zeit eingleisigen Strecke erforderlich.

 

Dann ist ein Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zulauf für die S-Bahn erforderlich. Dieser Ergänzungsbahnhof ist allerdings sowieso und unabhängig von der Express-S-Bahn erforderlich.

 

Warum soll eine Express-S-Bahn von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof auf den Gleisen der S1 fahren?

Dafür gibt es zwei Gründe. Zum einen ist es die Bahnsteighöhe. Die S1 sowie auch die Express-S-Bahn benötigen für die Barrierefreiheit eine Bahnsteighöhe von 96 cm. Das lässt sich am Besten erfüllen, wenn beide Linien dieselben Gleise benutzen und auch an denselben Bahnsteigen halten.

 

Zum Anderen geht es um den Bahnhof Plochingen. Dort werden die beiden Gleise der Filstalbahn und die beiden Gleise der Neckar-Alb-Bahn zusammengeführt. Die beiden Gleispaare laufen dann bis zum Hauptbahnhof nebeneinander her. Die S1 fährt im Zuge der Neckar-Alb-Bahn. Sollte die Express-S-Bahn in Plochingen nun auf die Gleise der Filstalbahn gelenkt werden, entstünden zwei höhengleiche Gleiskreuzungen im Bahnhof Plochingen, die für die Leistungsfähigkeit und Pünktlichkeit des Zugverkehrs negative Auswirkungen haben. Eine Führung der Express-S-Bahn über die Gleise der S1 vermeidet diese höhengleichen Gleiskreuzungen. 

 

Neue höhengleiche Gleiskreuzungen im Bahnhof Plochingen und ihre negativen Auswirkungen

Viele Jahre lang war es in Plochingen so, dass die von Göppingen über die Filstalbahn nach Plochingen kommenden Züge auch im Verlauf der Filstalbahn weiterfuhren. Dasselbe galt für die von Wendlingen über die Neckar-Alb-Bahn nach Plochingen kommenden Züge. Sie fuhren im Verlauf der Neckar-Alb-Bahn weiter

 

Eine erste Änderung dieses Prinzips gab es durch den IRE Stuttgart - Sigmaringen. Dieser Zug fährt vom Hauptbahnhof bis Plochingen auf den Gleisen der Filstalbahn und wechselt dann in Plochingen auf die Gleise der Neckar-Alb-Bahn. Das führt zu zwei höhengleichen Gleiskreuzungen und zu einer Einfädelung.

 

Mit Stuttgart 21 sollen alle Züge der Neckar-Alb-Bahn in Plochingen von der Neckar-Alb-Bahn auf die Filstalbahn wechseln, einerseits, um zwischen Plochingen und dem Hauptbahnhof nicht mehr zusammen mit der S-Bahn fahren zu müssen und andererseits, weil der Stuttgart 21-Tiefbahnhof über die Gleise der Neckar-Alb-Bahn nicht erreichbar ist. Die höhengleichen Gleiskreuzungen in Plochingen nehmen also weiter zu.

 

Der Verband Region Stuttgart strebt an, eine neue S-Bahnlinie vom Hauptbahnhof nach Göppingen und Geislingen zu führen. Diese Linie würde beim Bahnhof Plochingen von der Neckar-Alb-Bahn zur Filstalbahn wechseln müssen. Damit nimmt die Zahl der höhengleichen Gleiskreuzungen und Einfädelungen beim Bahnhof Plochingen weiter zu. Damit würde aber der Verkehr im Bahnhof Plochingen zusammenbrechen. Überwerfungsbauwerke sind bei der gegebenen Situation in Plochingen zwischen Neckar und Straßen mit Talhängen wohl nur sehr schwierig umzusetzen. Der Verband Region Stuttgart sollte deshalb von diesen Plänen einer neuen S-Bahn abrücken. Die Filstalbahn ist und bleibt ausschließlich für den MEX reserviert. Das gilt auch für die Strecke Plochingen - Nürtingen.

 

Die hier thematisierte neue Express-S-Bahn von Kirchheim unter Teck zum Hauptbahnhof verursacht im Bahnhof Plochingen keine weiteren höhengleichen Gleiskreuzungen. Denn sie fährt durchgehend auf den Gleisen der S1 (Neckar-Alb-Bahn).           

 

Das Non-Stop-Angebot Bad Cannstatt - Esslingen kommt zurück

Die neue Express-S-Bahn Hauptbahnhof - Kirchheim unter Teck kann auch einen der zahlreichen Riesenfehler von Stuttgart 21 ein Stück weit heilen. Mit dieser Express-S-Bahn kommt nämlich der Non-Stop-Verkehr Bad Cannstatt - Esslingen, der mit Stuttgart 21 eingestellt wird, zurück.

 

Es gibt ja heute vier Non-Stop-Fahrten pro Stunde und Richtung zwischen Bad Cannstatt und Esslingen. Das sind zwei Fahrten des MEX Stuttgart - Geislingen an der Steige sowie zwei Fahrten des MEX Stuttgart - Tübingen.

 

Stuttgart 21 setzt nun dem wichtigen Bahnhof Bad Cannstatt arg zu. Mit Stuttgart 21 wird es keine einzige Non-Stop-Fahrt zwischen Bad Cannstatt und Esslingen mehr geben. Es wird Verbindungen zwischen dem Hauptbahnhof und Esslingen über den Untertürkheimer Tunnel geben. Diese Fahrten fahren aber an Bad Cannstatt vorbei. Und es wird eine Linie geben, die in Bad Cannstatt startet und dann eine Ehrenrunde über den Hauptbahnhof und den Untertürkheimer Tunnel nach Esslingen dreht.

 

Die neue, halbstündlich verkehrende Express-S-Bahn Hauptbahnhof - Kirchheim unter Teck bringt nun diese Non-Stop-Fahrten wenigstens ein Stück weit zurück. Diese Express-S-Bahn erfüllt somit außer der schnellen Anbindung von Kirchheim unter Teck an den Hauptbahnhof eine weitere wichtige Funktion im Bereich des Neckartals. 

 

Der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Kurz vorweg: Ob der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof dadurch zustandekommt, dass man einen Teil des bestehenden Kopfbahnhofs erhält und modernisiert oder ob er dadurch zustandekommt, dass man einen neuen Kopfbahnhof baut, ist erst mal sekundär.

 

Primär ist, dass die Express-S-Bahn von Kirchheim unter Teck zum Stuttgarter Hauptbahnhof in einem Ergänzungsbahnhof endet. Wir haben ja in der Region Stuttgart zwei Bahnsysteme, was die Bahnsteighöhe betrifft. Einmal ist dies die S-Bahn mit der Bahnsteighöhe von 96 cm. Und zum Zweiten sind dies die anderen Züge mit einer Bahnsteighöhe von 76 cm oder geringer. Der Ergänzungsbahnhof muss für beide Systeme Kapazitäten bereithalten. Es muss im Ergänzungsbahnhof also Bahnsteige mit einer Höhe von 96 cm und Bahnsteige mit einer Höhe von 76 cm geben.

 

Was die neue Express-S-Bahn betrifft, so ist für diese Linie weder in der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn noch im Stuttgart 21-Tiefbahnhof Platz. An einer Führung dieser Linie in den Ergänzungsbahnhof führt deshalb kein Weg vorbei.