Nordzulauftunnel kann zu einem Waterloo für Stuttgart 21 werden

Die CDU-Landtagsabgeordnete Nicole Razavi zeigte sich überzeugt, dass durch den neuen Nordzulauftunnel das Projekt Stuttgart 21 noch leistungsfähiger wird.

Die GRÜNEN haben auf ihrem jüngst abgehaltenen Landesparteitag gemäß einem Ergänzungsantrag sich sogar als Ideengeber des Nordzulauftunnels bezeichnet und gleichzeitig für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof gestimmt. Auch Organisationen wie der Verkehrsclub Deutschland oder der Fahrgastverband Pro Bahn e.V. oder auch die Landesregierung von BW stehen hinter dem Nordzulauftunnel.

Bei näherer Betrachtung ist die Sache mit dem Nordzulaufunnel aber nicht so einfach. Darum soll es heute hier in diesem Blog gehen.

Der Nordzulauftunnel müsste, aus Richtung des Hauptbahnhofs gesehen, nicht etwa erst nördlich der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels beginnen, sondern bereits mitten im Feuerbacher Tunnel. Darauf deuten nicht nur erste Skizzen hin. Ein Beginn des Nordzulauftunnels im Feuerbacher Tunnel ist auch deswegen unabdingbar, weil sonst der erforderliche Fahrzeitgewinn zwischen Mannheim und Stuttgart nicht erreicht werden könnte. Begänne der Nordzulauftunnel erst nördlich der gerade im Bau befindlichen Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels, gäbe es im Bereich dieser Tunnelrampe einen Geschwindigkeitseinbruch, der es verunmöglichen würde, die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart von heute 37 auf unter 30 Minuten zu senken. Eine solche Fahrzeitreduktion ist erforderlich, wenn man in Stuttgart einen Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts einrichten will.

Was hat die Verlängerung der Pariser Metrolinie M14 mit Stuttgart 21 und der Stuttgarter Stadtbahn zu tun?

In Paris ist am 14. Dezember 2020 die fahrerlose, hochleistungsfähige und hochmoderne Metrolinie M14 um 5,8 Kilometer von ihrem bisherigen nördlichen Endpunkt Saint-Lazare bis zum neuen vorläufigen Endpunkt Mairie de Saint-Ouen verlängert worden.

Nun gibt es im riesigen Schienennetz der französischen Metropole ständig neue Inbetriebnahmen. Was hat also die Verlängerung der Metrolinie M14 hier in diesem monothematischen Blog zu suchen und welche Verbindungen gibt es zum Projekt Stuttgart 21 sowie zur Stuttgarter Stadtbahn?

Das wollen wir nachfolgend herausarbeiten.

Das Gebiet, in das die Metrolinie M14 nun verlängert worden ist, wurde bisher von der Metrolinie M13 bedient. Diese Metrolinie verzweigt sich ab der Haltestelle La Fourche in zwei Linienäste, eine bei der Pariser Metro eher seltene Streckenkonfiguration. Normalerweise fahren die Linien der Pariser Metro auf ihren eigenen Strecken ohne Streckenverzweigungen.

Nehmen wir einfach mal überschlägig an, dass die dichteste Zugfolge bei der Pariser Metro ca. zwei Minuten beträgt. Das bedeutet dann aber auch, dass bei einer Streckenverzweigung, wie sie bei der M13 vorliegt, im Verlauf der beiden Streckenäste nur alle vier Minuten ein Zug fahren kann. Denn es kann ja jeweils nur alternierend einer der alle zwei Minuten bei der Verzweigung ankommenden Züge in die beiden Streckenäste geschickt werden.

Änderungsantrag für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof beim Landesparteitag der GRÜNEN am 12./13.12.2020

Das beim virtuell abgehaltenen Landesparteitag der GRÜNEN am 12./13.12.2020 für die Landtagswahl in BW zu beschließende Grundsatzprogramm äußert sich merkwürdigerweise nicht zu Stuttgart 21, zum Bahnknoten Stuttgart und zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Es gibt jedoch einen Ergänzungsantrag von Matthias Gastel (KV Esslingen) zu diesem Thema. Der Ergänzungsantrag hat den folgenden Wortlaut: 

"Infrastruktur. Die bestehenden Kapazitäten umweltfreundlicher Mobilität wollen wir deutlich steigern. Dies gilt beispielsweise für den neuen Bahnknoten Stuttgart. Mit der großen Wendlinger Kurve und zusätzlichen Gleisen im Nordzulauf auf den Hauptbahnhof ist dies bereits gelungen. Für den Nahverkehr fordern wir eine leistungsfähige Ergänzungsstation im zukünftigen Hauptbahnhof, an welche auch die bestehende Panoramabahn-Trasse der Gäubahn angebunden wird. Damit können spätere irreversible Engpässe im Regionalverkehr und bei der S-Bahn vermieden werden. ...."

Hoffen wir, dass der Ergänzungsantrag angenommen wird. Der Ergänzungsantrag nimmt fast zu 100 Prozent auf die in diesem Blog vielfach angesprochenen zusätzlichen Ausbaubedarfe für den Bahnknoten Stuttgart Bezug. Sehen wir uns ganz kurz die Details an:

Nach Berliner Untersuchung: Ist die CO2-Bilanz der Stuttgart 21-Tunnel ebenfalls katastrophal mit Amortisierungszeiten von über 100 Jahren?

Die Zeitung "Der Tagesspiegel" berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.12.2020 von einer sensationellen Untersuchung zum Tunnelbau bei der Berliner U-Bahn. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Untersuchung auf das Projekt Stuttgart 21 übertragen lässt, ist groß.

Die Untersuchung wurde von Experten durchgeführt. Dazu zählen Frank Geraets, ein Mathematiker und ehemaliger Bahn-Konzernstratege, Axel Schwipps, ein pensionierter Bahnplaner der Berliner Verkehrsverwaltung und Matthias Dittmer, der Sprecher der Grünen-Arbeitsgemeinschaft Mobilität.

Gemäß der Untersuchung haben neue Tunnel für die Berliner U-Bahn eine katastrophale Klimabilanz. Es braucht über 100 Jahre, bis sich Tunnels ökologisch lohnen. Das Klimaproblem wird somit durch neue U-Bahntunnels nicht gelöst, sondern im Gegenteil weiter verschärft. Gemäß der Untersuchung ist die Klimabilanz neuer Tunnels erst nach durchschnittlich 139 Jahren ausgeglichen.

Nicht berücksichtigt in der Untersuchung ist der Umstand, dass der Straßenverkehr zukünftig tendenziell klimafreundlicher wird. Damit würden die U-Bahntunnel noch weiter in der Klimabilanz zurückfallen.

Die Konsequenzen aus dieser Untersuchung sind klar: Zukünftig muss der oberirdisch verkehrenden Straßenbahn der Vorrang vor der U-Bahn gegeben werden. Diese Untersuchung kommt gerade zwei Tage vor der Inbetriebnahme der zentralen Strecke der Berliner U-Bahnlinie U5, der vorerst letzten neuen U-Bahnstrecke in Berlin.

Welche Folgerungen sind für Stuttgart zu ziehen?

In Stuttgart muss ja aus verkehrlichen Gründen die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn in den kommenden Jahren an erster Stelle der Planungsagenda stehen. Für diese dritte Stammstrecke gibt es drei Systemvarianten. Dies sind die Hochflurstadtbahn, die einen Tunnel für die dritte Stammstrecke erfordern würde. Dann gibt es die Niederflurstraßenbahn, die auch im Stuttgarter Talkessel an der Oberfläche geführt werden kann. Schließlich gibt es die Variante einer fahrerlosen U-Bahnlinie.

 

Jetzt müsste eigentlich die Variante klar sein. Sie kann nur lauten: Niederflurstraßenbahn.

 

In Bezug auf Stuttgart 21 müsste der Großteil der Tunnel bereits im Rohbau fertig sein. Wirklich etwas einsparen kann man hier nicht mehr. Ganz anders sieht es jedoch beim notwendigen ergänzenden Kopfbahnhof aus. Dieser Kopfbahnhof mitsamt seinen Zulaufgleisen von Zuffenhausen über den alten Pragtunnel sowie von der Panoramastrecke der Gäubahn sowie von der S-Bahn muss oberirdisch gebaut und betrieben werden! Schade, dass der Grüne Stuttgarter Oberbürgermeister und der Grüne Verkehrsminister in BW nicht längst diesen Weg beschritten haben.