Die Verspätungen der Stuttgarter S-Bahn haben im Jahr 2019 weiter zugenommen. Als einer der Gründe für diese Misere wird nun zum ersten Mal von offizieller Seite auch die zeitliche Ausdehnung des 15-Minuten-Takts bei der S-Bahn genannt.
Eine dauerhafte und stabile Lösung dieses Problems wird aber nur dann erreicht, wenn zusätzlich zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof ein Kopfbahnhof besteht, der auch der S-Bahn dient und in den planmäßig ca. vier S-Bahnzüge pro Stunde einfahren.
Die Prognosen, die hier in diesem Blog mehrfach angestellt wurden, scheinen sich nun zu bewahrheiten. Während der Zeit des 15 Minuten-Takts ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn an der Belastungsgrenze. Initialverspätungen können während dieser Zeit nicht mehr abgebaut werden. Immer öfter stauen sich die Züge vor der Einfahrt in die Stammstrecke aus Richtung Nordbahnhof/Bad Cannstatt bzw. aus Richtung Vaihingen. Immer wieder muss dann ein S-Bahnzug in den Kopfbahnhof geführt werden, um den Stau aufzulösen.
Die Ausdehnung des 15 Minuten-Takts auf die gesamte Tageszeit wird dieses Problem weiter verschärfen. Heute besteht wenigstens während der Zeiten, zu denen kein 15 Minuten-Takt gefahren wird, eine Erholungsphase, in der die Staus sich auflösen können und die Züge wieder auf eine pünktliche Stufe gebracht werden können. Wird der 15 Minuten-Takt jedoch zukünftig während des ganzen Tages betrieben, kann sich das System nicht mehr erholen.
Das neue Signalsystem ist keine Garantie für eine Besserung
Die vom Verband Region Stuttgart angestrebte Lösung in Form eines neuen Signalsystems ist ein ungedeckter Scheck auf die Zukunft. Es gibt bisher keine Garantie, dass diese Maßnahme die Situation grundlegend verbessert.
Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn ist in Stuttgart in den kommenden Jahrzehnten nicht in Sicht. Es bleibt deshalb nur die Lösung, ca. 4 S-Bahnzüge pro Stunde und Richtung aus der Stammstrecke der S-Bahn herauszunehmen und in einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen. Dieser Kopfbahnhof wird sowieso gebraucht. Man braucht diesen Kopfbahnhof zur Aufnahme des fünften und sechsten Gleises der Zufahrt Zuffenhausen, zur Aufnahme der Panoramastrecke der Gäubahn sowie zur Aufnahme der Verkehre von Calw und von der Strohgäubahn. Von daher bietet es sich an, in diesem Kopfbahnhof auch zwei Bahnsteiggleise für die S-Bahn zur Verfügung zu stellen.
München zeigt einmal mehr eine stabile Lösung des S-Bahnproblems
Genau diese Lösung - die Herausnahme von S-Bahnzügen aus der Stammstrecke - wird in München praktiziert. Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn wird unter anderem auch deshalb gebaut, um die erste Stammstrecke der S-Bahn zu entlasten. Zur Zeit wird die erste Stammstrecke der Münchner S-Bahn von 30 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn soll zehn dieser Züge aus der ersten Stammstrecke herausnehmen. Damit verbleiben für die erste Stammstrecke 20 Züge pro Stunde und Richtung. Damit erhofft man sich eine markante Zunahme der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit der S-Bahn.
Für die Stuttgarter S-Bahn bedeutet dies, dass von den heute 24 Zügen pro Stunde und Richtung vier Züge aus der Stammstrecke herausgenommen werden und in einen Kopfbahnhof geführt werden. Für die Stammstrecke bedeutet dies dann noch 20 Züge pro Stunde und Richtung.
Warum folgt Stuttgart nicht dem Münchner Vorbild?
Es ist ein wenig merkwürdig, dass in zwei deutschen Großstädten, die eine ähnliche Struktur bei der Eisenbahn aufweisen, grundsätzlich unterschiedliche Wege eingeschlagen werden. In München wird eine Lösung der Verkehrsmisere bei der S-Bahn-Stammstrecke darin gesehen, dass Züge aus der ersten Stammstrecke herausgenommen werden. In Stuttgart will man die Misere mit einem neuen Signalsystem lösen, dessen Erfolg heute keineswegs sicher ist.
Der Gedanke ist hier nicht fern, dass die Stuttgarter Vorgehensweise vom Projekt Stuttgart 21 bestimmt wird, bzw. von der Angst der Stuttgart 21-Protagonisten, dass dieses Projekt in Frage gestellt wird. Diese Angst scheint so groß zu sein, dass nicht einmal Ergänzungen und Änderungen an diesem Projekt geduldet werden.
Jetzt ist die Zeit für die Moderatoren und Vermittler gekommen. Den Stuttgart 21-Protagonisten muss die Angst genommen werden, dass das Projekt nicht umgesetzt wird. Einen vollständigen Stopp des Projekts wird man realistischerweise jetzt nicht mehr fordern. Es muss jedoch im Gegenzug die Bereitschaft vorhanden sein, am jahrzehntealten Projekt Stuttgart 21 notwendige Anpassungen und Änderungen vorzunehmen. Dazu gehört auch ein Kopfbahnhof zusätzlich zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof.
Für die Fahrgäste der Stuttgarter S-Bahn ist es jedenfalls besser, von vornherein zu wissen, welche Züge im Kopfbahnhof enden. Wenn man erst während der Fahrt mitgeteilt bekommt, dass der Zug wegen Störungen im Betriebsablauf im Stuttgarter Hauptbahnhof endet oder irgendwo anders auf der Strecke stehenbleibt, ist dies jedenfalls nur die zweitbeste Lösung.
Welche vier Züge pro Stunde dann tatsächlich im Kopfbahnhof enden werden, kann diskutiert werden. Am Sinnvollsten scheint es zu sein, alle Züge der S6 in den Kopfbahnhof zu führen.
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