Samstag, 15. Mai 2021

Die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke zu einer HBF-Ergänzungsstation generiert die meisten Fahrgäste

In Zeiten der Renaissance des Schienenverkehrs und des Klimawandels stellt sich auch für die Gäubahn die Gretchenfrage: Wie erreicht man, dass möglichst viele Fahrgäste mit der Gäubahn fahren?

Die offizielle Stuttgart 21-Propaganda beantwortet diese Frage nach wie vor mit einer Führung der Gäubahn über den Flughafen und einer Durchbindung der Gäubahnzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof nach Nürnberg. Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, an Hand von Plausibilitätsbetrachtungen darzulegen, dass dies die falschen Maßnahmen sind. Vielmehr bringt eine Führung der Züge der Gäubahn über S-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einer Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit Rundumanschluss das Maximum an Fahrgästen für die Gäubahn.

Kommen wir zunächst zur Durchbindung von Zügen der Gäubahn nach Nürnberg. Warum sollen die Fahrgäste der Gäubahn ausgerechnet in nennenswerter Anzahl nach Nürnberg fahren wollen? Ist es für die Fahrgäste der Gäubahn nicht besser, wenn sie im Stuttgarter Hauptbahnhof in alle relevanten Fahrtrichtungen kurze Anschlüsse haben?

Dies sind die für die Fahrgäste der Gäubahn relevanten Anschlussverbindungen im Stuttgarter Hauptbahnhof:

Dienstag, 11. Mai 2021

Land BW setzt auf Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Über den neuen Koalitionsvertrag 2021 zwischen den Grünen und der CDU in Baden-Württemberg wurde hier in diesem Blog bereits mehrfach berichtet.

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns die Aussagen im Koalitionsvertrag zu Stuttgart 21 noch einmal ganz genau an. Und hier stoßen wir auf handfeste Überraschungen.

Zunächst mal werden drei Maßnahmen aufgelistet, die das Land bereits über den ursprünglichen Umfang von Stuttgart 21 hinaus angestoßen und zum großen Teil auch finanziert hat. Das sind die folgenden drei Maßnahmen:

Große Wendlinger Kurve
Digitalisierung des Bahnknotens (ETCS) 
Erhalt der Panoramabahn
 
Hierzu fällt jetzt auf, dass die ebenfalls seit vielen Jahren vereinbarten Zusatzmaßnahmen "Ausbau der Rohrer Kurve" und "drittes Bahnsteiggleis für die Gäubahn am Flughafen" nicht genannt werden. Das darf man als sicheres Zeichen dafür werten, dass das Land inzwischen von einer Führung der Gäubahn auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn ("Gäubahn-Fildermurks") Abstand genommen hat.

Sonntag, 9. Mai 2021

Kann der Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) vom Bund bezuschusst werden?

Der im Koalitionsvertrag 2021 zwischen den Grünen und der CDU vereinbarte Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein Vorhaben des Landes BW.

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) näher an und schätzen die Möglichkeit ab, dass für den Ergänzungsbahnhof Zuschüsse des Bundes fließen.

Der Ergänzungsbahnhof soll den Regionalzügen und der S-Bahn dienen, nicht jedoch dem Fernverkehr der Bahn. Damit ist bereits eine wichtige Bedingung für Zuschüsse gemäß dem GVFG gegeben. Denn im §2 stellt das GVFG fest, dass die geförderten Vorhaben dem öffentlichen Personennahverkehr dienen müssen.

In §2, Absatz 1, 3. wird festgestellt, dass "Investitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung der Verkehrsinfrastruktur" gefördert werden können. Das trifft auf den Ergänzungsbahnhof zu.

In §2, Absatz 2 wird zudem festgestellt, dass befristet bis zum Jahr 2030 die Länder zum Erreichen von Klimazielen den "Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs" fördern können. Auch dies trifft auf den Ergänzungsbahnhof zu.

§4 des GVFG stellt fest, dass die Förderung des Bundes 75 Prozent bzw. 60 Prozent der jeweils zuwendungsfähigen Kosten beträgt. Damit würde der Bund den Löwenanteil am neuen Ergänzungsbahnhof in Stuttgart finanzieren.

Den Ergänzungsbahnhof könnte auch die Bahn selbst bauen. Dafür ist §11 des GVFG maßgebend. Dort wird festgestellt, dass auch Vorhaben der Eisenbahnen des Bundes gefördert werden können, wenn sie "Nahverkehrsvorhaben, die Bestandteil des Ausbauumfangs von Großknotenprojekten oder Maßnahmen für den Deutschlandtakt" sind. Das trifft ebenfalls auf den Ergänzungsbahnhof in Stuttgart zu. Der Förderumfang beträgt bis zu 75 Prozent.  

Mittel in nie gekannter Höhe
Interessant ist auch ein Blick auf die insgesamt zur Verfügung stehenden Mittel des Bundes für Vorhaben gemäß dem GVFG. Dies ist im §10 des GVFG beschrieben. Demnach stehen im Jahr 2020 insgesamt 665,134 Mio. Euro zu Verfügung. In den Jahren 2021 bis 2024 sind dies jeweils 1.000 Mio. Euro. Im Jahr 2025 sind es jährlich 2.000 Mio. Euro. Und in den Jahren 2026ff steigen die Mittel jährlich um 1,8 Prozent. Es fließen also Gelder des Bundes in nie gekannter Höhe. Es wäre schade, wenn diese Gelder weiterhin zum größten Teil nach München, Frankfurt, Düsseldorf, Berlin und Hamburg fließen, weil man sich in Stuttgart nicht auf wirksame Vorhaben zur Verbesserung des Schienennahverkehrs (S-Bahn, Stadtbahn, Regionalzüge) einigen kann.    

Donnerstag, 6. Mai 2021

Eine Einschätzung der Realisierungschancen des Gäubahn-Fildertunnels

Das Bundesverkehrsministerium hat im Zusammenhang mit dem Ausbau der Gäubahn Pläne für einen ca. 12 Kilometer langen Gäubahn-Fildertunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen vorgelegt. Die Grünen und die CDU haben sich im Koalitionsvertrag 2021 für BW darauf verständigt, dass der Gäubahn-Fildertunnel befürwortet wird.

Im heutigen Post in diesem Blog geht es darum, die Realisierungschancen eines solchen Gäubahn-Fildertunnels abzuschätzen.

Der Gäubahn-Fildertunnel ist Bundessache
Den Umstand, dass der Gäubahn-Fildertunnel im Koalitionsvertrag 2021 für BW Erwähnung findet, darf man nicht überbewerten. Ein Gäubahn-Fildertunnel ist Bundessache und müsste im Bundesverkehrswegeplan erscheinen. Mit dem Land BW hat der Gäubahn-Fildertunnel wenig bis gar nichts zu tun. Der Tunnel wurde wohl nur deshalb in den Koalitionsvertrag aufgenommen, um der CDU im Gegenzug für deren Zustimmung zum Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof einen Happen zuzuwerfen.

Mittwoch, 5. Mai 2021

53 Zeilen zu Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag 2021 versus 13 Zeilen im Koalitionsvertrag 2016

Der neue Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der CDU in Baden-Württemberg für die Legislatur ab 2021 beinhaltet 53 Zeilen zu Stuttgart 21. Der alte Koalitionsvertrag aus dem Jahr 2016 widmete Stuttgart 21 nur 13 Zeilen.

Was sind die Ursachen für diese doch beachtliche Entwicklung?

1. Die Grünen sind stärker geworden
Das ist ohne Zweifel ein wichtiger Grund dafür, dass Stuttgart 21 im Koalitionsvertrag und damit auch in der Regierungsarbeit jetzt mehr Raum einnimmt. Die Grünen sind eine der wenigen Parteien, die beim Projekt Stuttgart 21 Problembewusstsein gehabt hat und hat. Das kann man von der CDU nun wirklich nicht sagen. In Nibelungentreue hielt die CDU am Projekt der Altvorderen fest und weigerte sich, selbst kleine Änderungen, Anpassungen und Ergänzungen anzugehen.

Dienstag, 4. Mai 2021

Haben Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen und Gleisneigung etwas mit dem geplanten Ergänzungsbahnhof in Stuttgart zu tun?

Die neue baden-württembergische Landesregierung will einen Ergänzungsbahnhof für den Regional- und S-Bahnverkehr beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof unterstützen.

Dieser Ergänzungsbahnhof soll im Rahmen des bei Regional- und Stadtverkehren greifenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes mit beachtlichen Zuschüssen vom Bund finanziert werden. Der geplante Ergänzungsbahnhof (ergänzender Kopfbahnhof) weist nach derzeitiger Planung sechs Gleise auf. Berücksichtigt sind hierbei Neuverkehre sowohl bei den Regionalzügen als auch bei der S-Bahn.

Es gibt beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof (Durchgangsbahnhof) jedoch ein Problem, das möglicherweise Auswirkungen auf die Dimensionierung des Ergänzungsbahnhofs hat.

Die Gleisneigung beim Stuttgart 21-Tiefbahnhof beträgt ein Vielfaches der eigentlich für Bahnhöfe zugelassenen Gleisneigung. Gleichzeitig soll es im Stuttgart 21-Tiefbahnhof über 100 Doppelbelegungen bei den Bahnsteiggleisen pro Tag geben. Das Einfahren in einen bereits belegten Gleisabschnitt bei gleichzeitigem großem Gefälle ist ein Novum.

Bisher liegt für diese Zusammenkunft aus Doppelbelegungen und großer Gleisneigung keine Betriebsgenehmigung des Eisenbahnbundesamts vor. Es erscheint deshalb sinnvoll, ja sogar notwendig, dass das Land BW eine Berechung beauftragt, die ein Betriebsszenario abbildet, das ohne Doppelbelegungen im Stutttgart 21-Tiefbahnhof auskommen muss. Dadurch wird man wohl einige weitere Züge vom Stuttgart 21-Tiefbahnhof in den Ergänzungsbahnhof verlegen müssen.

Reichen dafür die bisher geplanten sechs Gleise des Ergänzungsbahnhofs aus oder muss man in diesem Fall weitere Gleise vorsehen? Dies zu untersuchen und hierzu eine Gleis-Eckzahl zu bekommen, erscheint wünschenswert.   

Sonntag, 2. Mai 2021

Ergänzender Kopfbahnhof in Stuttgart scheint beschlossen - bisher größter Durchbruch bei Stuttgart 21

Wenn man Presseberichten Glauben schenken darf, wurde bei den Koalitionsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU in BW das Eintreten des Landes für einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof beschlossen.

Das wäre dann seit der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 der bisher größte Durchbruch bei diesem Projekt. Endlich werden bei diesem Projekt substanzielle Änderungen und Ergänzungen durchgeführt, die das Projekt ein Stück weit besser machen. Es bleibt jedoch dabei, dass man mit Stuttgart 21 niemals hätte beginnen dürfen. Allenfalls die vor Stuttgart 21 geplante Durchmesserlinie (Kombibahnhof) wäre realistisch gewesen.

Der ergänzende Kopfbahnhof wird wohl eine Etage tiefer liegen als der bestehende Kopfbahnhof. Das heißt aber noch lange nicht, dass dies ein unterirdischer Bahnhof sein wird. Der ergänzende sechsgleisige Kopfbahnhof wird auf Höhe des Mittleren Schlossgartens liegen, auf Höhe der Schillerstraße, auf Höhe des Arnulf-Klett-Platzes, auf Höhe der Königstraße und auf Höhe der Lautenschlagerstraße. Damit wird der ergänzende Kopfbahnhof vom Mittleren Schlossgarten, von der Schillerstraße, vom Arnulf-Klett-Platz, von der Königstraße und von der Lautenschlagerstraße aus ohne Höhenunterschied und barrierefrei zugänglich sein.

Der bestehende Kopfbahnhof liegt eine Etage höher und ist nur vom Kurt-Georg-Kiesinger-Platz aus ohne Höhenunterschied zugänglich.

Auch beim Umsteigen in die S-Bahn und in die Stadtbahn wird man vom neuen ergänzenden Kopfbahnhof jeweils eine Etage weniger bewältigen müssen als vom bestehenden Kopfbahnhof. Zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof wird man vom ergänzenden Kopfbahnhof eine Etage bewältigen müssen.

Es gibt viele Unterthemen und Facetten in Bezug auf den neuen ergänzenden Kopfbahnhof. Damit werden wir uns hier in diesem Blog in der nächsten Zeit befassen.       

Donnerstag, 29. April 2021

Merkwürdigkeiten bei der Erörtungsverhandlung zur Gäubahnführung auf den Fildern

In diesen Tagen findet die Erörterungsverhandlung zur Führung der Gäubahn auf den Fildern statt. Hierbei geht es konkret um die Erörterung der inzwischen europaweit unter dem Begriff "Gäubahn-Fildermurks" bekannten Trasse. Die Züge der Gäubahn sollen bei dieser Variante auf den Gleisen der Flughafen-S-Bahn fahren und sich im weiteren Verlauf in den Fildertunnel von Stuttgart 21 einfädeln.

Scharfe Kritik gibt es am Zeitpunkt der Erörterungsverhandlung. 27 Jahre nach der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 gibt es für die Führung der Gäubahn immer noch keine genehmigten Pläne. Vor diesem Hintergrund ist es schwer verständlich, dass die Erörterungsverhandlung jetzt partout während der Corona-Zeit durchgepaukt werden muss.

Das ist aber nicht die einzige Merkwürdigkeit. Je nach Sichtweise ist ein anderer Sachverhalt noch merkwürdiger. Stuttgart 21 ist ein politisches Projekt. Das hat die Verhandlungsleiterin des Regierungspräsidiums Stuttgart am Beginn der Verhandlung bestätigt, indem sie feststellte, dass es die Politik ist, die eine Führung der Gäubahn auf der Panoramastrecke, auf ihren eigenen Gleisen zu einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof angeblich verhindert.

Samstag, 24. April 2021

Der S-Bahnringschluss - das nächste Opfer von Stuttgart 21

Gemäß den Angaben des Verbands Region Stuttgart ist der vielfach gewünschte S-Bahnringschluss vom Stuttgarter Flughafen über die Fildern ins Neckartal nicht wirtschaftlich und kann deshalb nicht gebaut werden.

Damit hat das Projekt Stuttgart 21 sein nächstes Opfer gefunden. Denn der S-Bahnringschluss hat durchaus etwas mit Stuttgart 21 zu tun. Darüber gleich mehr.

Zunächst einmal gilt es aber, ein wenig Verwunderung zu zeigen. Ein zwölf Kilometer langer Tunnel auf den Fildern für die Gäubahn, durch den ca. drei Züge pro Stunde und Richtung fahren, ist zusammen mit anderen Baumaßnahmen angeblich wirtschaftlich. Der S-Bahnringschluss, der auf keinen Fall einen zwölf Kilometer langen Tunnel aufweist und der von mindestens vier Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird, ist aber angeblich nicht wirtschaftlich. Nun liegen mir weder die Standardisierte Bewertung für den S-Bahnringschluss noch für den Gäubahn-Fildertunnel vor. Deshalb bleibt es zunächst beim Ausdruck der Verwunderung.

Stuttgart 21 fordert viele Opfer
Der S-Bahnringschluss ist bei weitem nicht das einzige Opfer, das Stuttgart 21 bisher gefordert hat.
 
Die Gäubahn ist ein Opfer von Stuttgart 21 wegen der drohenden jahrelangen Unterbrechung und der drohenden Führung über S-Bahngleise.

Der Deutschlandtakt ist ein Opfer von Stuttgart 21, weil einer der wichtigsten Bahnknoten in Deutschland (Stuttgart Hauptbahnhof) hierfür unterdimensioniert ist.

Die wegen der Klimakrise erforderliche Verdoppelung des öffentlichen Verkehrs ist ein Opfer von Stuttgart 21, weil einfach nicht genügend Bahnsteiggleise und Zulaufgleise vorhanden sind. 

Der Reisekomfort für die Pendler wird beeinträchtigt, weil an Stelle der komfortablen einstöckigen Züge jetzt doch wieder Doppelstockzüge eingesetzt werden müssen.

Ebenfalls beinträchtigt werden der Reisekomfort und die Betriebsqualität durch die über 100 Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen am Tag. Sie führen zu Fahrzeitverlängerungen, Verspätungsübertragungen und Konfusion bei den Fahrgästen.

Ebenfalls beeinträchtigt wird das System S-Bahn, weil der querliegende Trog von Stuttgart 21 die Zweite Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn (Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-Hegelplatz-Kräherwald-Feuerbach-Zuffenhausen) verunmöglicht.

Ebenfalls beinträchtigt wird das System Staddtbahn, weil der querliegende Trog von Stuttgart 21 die Dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn verunmöglicht bzw. beim Einsatz von Niederflurfahrzeugen an der Oberfläche mindestens erschwert.

Donnerstag, 22. April 2021

Ergänzungsstation (ergänzender Kopfbahnhof) beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist mit dem Städtebau verträglich

Gemäß einem vom Land BW beauftragten Gutachten könnte ein neu zu bauender sechsgleisiger Kopfbahnhof (Ergänzungsstation) beim Stuttgarter Hauptbahnhof ca. im Jahr 2035 fertig werden.

Dieses Konzept ist somit verträglich mit den städtebaulichen Plänen der Landeshauptstadt Stuttgart. Denn man sollte nicht vergessen: Vor nicht allzu langer Zeit verkündete Stuttgarts Baubürgermeister Pätzold, dass mit dem Wohnungsbau im Rosensteinquartier eh nicht vor dem Jahr 2035 begonnen werden könne. Das kassierte er zwar später zum Teil wieder ein. Aber man sollte bei diesen Dingen durchaus auf die ersten, auf die original-Aussagen setzen. Zudem gibt es in Stuttgart ja jede Menge Erfahrungen mit dem Nicht-Einhalten von angekündigten Bauzeiten. Das fängt beim ehemaligen Güterbahnhof Bad Cannstatt (Neckarpark) an und hört bei vielen, vielen Hochbauten und Tiefbauten nicht auf, wo die früher mal angekündigte Bauzeit um Jahre, wenn nicht Jahrzehnte überschritten wird.

Man sollte den Ball also flach halten. Die Ergänzungsstation zum Stuttgarter Hauptbahnhof wird jedoch nicht erst im Jahr 2035, sondern mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 benötigt, aus heutiger Sicht also ab Ende 2025. Das heißt dann zwangsläufig, dass wenigstens ein Teil des bestehenden Kopfbahnhofs zunächst mal in Betrieb bleiben muss, wohlgemerkt, ein Teil und nicht der gesamte Kopfbahnhof.

Mittwoch, 21. April 2021

Der Stuttgarter Hauptbahnhof braucht einen Durchgangsbahnhof und einen Kopfbahnhof

Große Eisenbahnknoten wie der Stuttgarter Hauptbahnhof müssen sowohl für den durchgebundenen Verkehr als auch für den endenden und beginnenden Verkehr ein Angebot bereithalten.

Im ersten Fall ist dies ein Durchgangsbahnhof. Im zweiten Fall ist es ein Kopfbahnhof. Es läuft also auf einen Kombibahnhof hinaus, wobei streng genommen in Stuttgart seit dem Jahr 1978 bereits ein Kombibahnhof existiert. Denn der Durchgangsbahnhof für die S-Bahn gehört ebenfalls zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Der durchgebundene Verkehr umfasst einen Teil des Fernverkehrs sowie auch einige Regionalzüge vom Typ IRE. Nicht alle Fernverkehre sind in Stuttgart durchgebunden. Es gibt auch Fernverkehrslinien, die in Stuttgart beginnen und enden. Ein Teil dieser Züge kann im Kopfbahnhof fahren. Einige der heute verkehrenden IRE sind Ersatzbestellungen des Landes, nachdem die Bahn den eigenwirtschaftlich betriebenen IR-Verkehr eingestellt hat. Somit sind diese IRE de jure zwar Regionalzüge, aber verkehrlich Fernverkehrszüge. Beispiele dafür sind der IRE Stuttgart-Karlsruhe, aber auch der IRE Stuttgart-Ulm, sei es über das Filstal, sei es über die NBS Wendlingen-Ulm. Diese IRE fahren zusammen mit dem Großteil der Fernverkehrszüge über den Durchgangsbahnhof.

Mittwoch, 14. April 2021

CDU-Bundestagsabgeordneter Michael Donth sieht in Durchbindung der Regionalbahn im Stuttgarter Hauptbahnhof eine große Verspätungsursache

Gemäß einem Bericht in der Internetausgabe der Zeitung "Reutlinger Generalanzeiger" vom 14. April 2021 sieht der CDU-Bundestagsabgeordnete Michael Donth in der Durchbindung der Tübinger Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof weiter auf die Frankenbahn eine große Verspätungsursache.

Das ist einer von mehreren Punkten, mit denen Michael Donth auf ein Schreiben von Abgeordneten der Grünen reagiert, die Verbesserungen im Verlauf der Bahnstrecke zwischen Tübingen und Nürtingen angemahnt haben.

Ist sich Michael Donth bewusst, dass er mit dieser Feststellung das Projekt Stuttgart 21 grundsätzlich in Frage gestellt hat?

Denn Stuttgart 21 lebt von der Durchbindung der meisten Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof - einfach deshalb, weil eine andere Betriebsform bei Stuttgart 21 kaum möglich ist.

Die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof nutzt nur ganz wenigen und richtet großen Schaden an

Hier in diesem Blog haben wir die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof immer wieder scharf kritisiert. Denn den Fahrgästen nutzt diese Betriebsform relativ wenig. Die mit einem Regionalzug im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommenden Fahrgäste steigen zum überwiegenden Teil in die S-Bahn um, in die Stadtbahn, in die Linienbusse, in den Fernverkehr oder sie gehen zu Fuß in die Innenstadt. Selbst für diejenigen Fahrgäste, die mit dem Regionalzug weiterfahren, nutzt die Durchbindung der Regionalzüge wenig. Denn die Fahrgäste können nur dann im Regionalzug sitzenbleiben, wenn ihr Fahrtziel zufällig im Verlauf der Durchbindung liegt.

Während die Durchbindung der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof also nicht im Interesse der Fahrgäste liegt, richtet diese Durchbindung sogar großen Schaden an. Die Fahrtenlagenzwänge werden von einem Streckenast auf den anderen Streckenast übertragen. Auch die Verspätungen werden z.B. von der Neckar-Alb-Bahn über den Stuttgarter Hauptbahnhof auf die Frankenbahn übertragen.

Gibt es noch einen Ausweg aus diesem Dilemma? Ja, den gibt es. Es muss im Stuttgarter Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof gebaut werden. Damit wird es möglich, dass nicht mehr jeder Regionalzug durchgebunden werden muss. Die Grünen haben sich schon mehrfach für den ergänzenden Kopfbahnhof ausgesprochen. Nach den Äußerungen des Bundestagsabgeordneten Michael Donth sollte es jetzt für die CDU eigentlich kein Problem mehr darstellen, ebenfalls den ergänzenden Kopfbahnhof zu befürworten.

Bei den gerade laufenden Koalitionsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU in Baden-Württemberg schlägt die Stunde der Wahrheit auch in Bezug auf Stuttgart 21 und auch in Bezug auf die Durchbindung von Regionalzügen im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Montag, 12. April 2021

Trotz 10 Milliarden-Investition: Bahnknoten Stuttgart gehört auch im Dritten Entwurf des Deutschlandtakts zu den Schlusslichtern in Deutschland

In Stuttgart wird zur Zeit der teuerste Bahnhof Deutschlands gebaut. 

Doch trotz einer Investition von über 10 Milliarden Euro wird der Bahnknoten Stuttgart auch in Zukunft - was die Anschlussituation und die Umsetzbarkeit des Deutschlandtakts betrifft -  zu den Schlusslichtern in Deutschland gehören. Das geht aus dem dritten Entwurf des Deutschlandtakts vom 30. Juni 2020 hervor.

Die genannten über 10 Mia. Euro Baukosten umfassen zunächst einmal die für Stuttgart 21 zur Zeit genannten über 8 Mia. Euro und dann auch die Kosten für den neuen zweigleisigen Nordzulauf mit über 10 Kilometer langem Tunnel, der eine Fahrzeitverkürzung von 6 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart bringt und der für den Deutschlandtakt erforderlich ist.

Der dritte Entwurf zum Deutschlandtakt umfasst zahlreiche Knotenpunkte in Deutschland. An der Spitze der Attraktivitätsskala stehen diejenigen Knoten, bei denen zur vollen und zur halben Stunde ein Rendezvous aller Züge stattfindet. An zweiter Stelle sind diejenigen Knoten zu nennen, bei denen das Rendezvous aller Züge zu den Minuten 15 und 45 stattfindet. Schließlich gibt es noch ein paar Knoten (die dritte Stufe), bei denen nicht alle Züge in das Rendezvous eingebunden werden können. Darunter ist auch Stuttgart.

Während man bei den anderen Knoten der dritten Stufe das unvollständige Rendezvous noch damit entschuldigen kann, dass diese Knoten eben zu klein sind oder sonstige Restriktionen aufweisen, kann es eine solche Entschuldigung für den Knoten Stuttgart nicht  geben. Schließlich baut man dort einen vollständig neuen Bahnknoten. Und da muss man erwarten, dass dieser vollständig neugebaute Knoten dann auch alle Anforderungen erfüllen kann.

Der neue Bahnknoten Stuttgart kann dies augenscheinlich nicht. Im Gegenteil: Er ist ein Engpass, ein Hemmschuh im deutschlandweiten Bahnverkehr. Eine Blamage! 

Freitag, 9. April 2021

Wird sich die zweite Legislatur Grüne-CDU ab 2021 in Bezug auf Stuttgart 21 von der ersten Legislatur unterscheiden?

Es gibt erste Anzeichen, dass sich die zweite Legislatur Grüne-CDU in Baden-Württemberg 2021 - 2026 in Bezug auf Stuttgart 21 von der ersten Legislatur unterscheiden wird.

Das zeigt zunächst ein Blick in den Koalitionsvertrag, der die Arbeit der ersten Legislatur bestimmt hat. Es gibt dort ein Unterkapitel zu Stuttgart 21. Darin wird lediglich festgehalten, dass das Land das Projekt weiterhin unterstützen wird, zum Projekt steht sowie der Ansicht ist, dass das Land keine über den Stuttgart 21-Vertrag hinausgehenden Zahlungen leisten muss.

Der Koalitionsvertrag für die zweite Legislatur wird erst um den 8. Mai 2021 vorliegen. Trotzdem gibt es bereits Anzeichen, dass Stuttgart 21 jetzt anders betrachtet wird. Das geht allein schon aus dem einen Satz hervor, mit dem im Sondierungsergebnis Stuttgart 21 genannt wird. Dort heißt es, dass die zukünftige Regierung einen leistungsfähigen und digitalen Bahnknoten Stuttgart unterstützen wird.

Das ist gleich in zweierlei Hinsicht von Bedeutung. Zunächst mal scheint man auf das Wort Stuttgart 21 verzichten zu wollen. Es ist anscheinend allzu negativ besetzt. Zum anderen scheint die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart unter Stuttgart 21 tatsächlich ein Problem zu sein. Denn sonst würde das Thema im Sondierungsergebnis zwischen den Grünen und der CDU gar nicht erwähnt.

Samstag, 3. April 2021

Grüne und CDU einigen sich in BW auf Unterstützung eines "leistungsfähigen und digitalen Bahnknotens Stuttgart"

Grüne und CDU in Baden-Württemberg wollen in den kommenden fünf Jahren einen leistungsfähigen und digitalen Bahnknoten Stuttgart unterstützen.

Das ist jedenfalls einer von vielen Punkten aus dem Sondierungsergebnis vom 3. April 2021, mit dem die Sondierungsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU zur Bildung einer neuen Regierung in BW abgeschlossen worden sind.

Nehmen wir mal an, dass der digitale Bahnknoten Stuttgart der Beitrag der BW-CDU zum Thema Stuttgart 21 war. Es gibt bei diesem Thema ja erhebliche Zweifel von Fachleuten und aus der Praxis, ob die Digitalisierung (ETCS) tatsächlich zu einer Leistungssteigerung bei großen Bahnknoten führt.

Das andere Thema, das wahrscheinlich von den Grünen angestoßen worden ist, ist der leistungsfähige Bahnknoten Stuttgart. Das ist nun sehr vage und kann alles oder gar nichts bedeuten. Allerdings ist auf der Stufe der Sondierungsverhandlungen auch nicht mehr zu erwarten. Mehr ins Detail werden die Koalitionsverhandlungen in den kommenden Wochen gehen, die dann mit dem Koalitionsvertrag abschließen werden. Da kann es noch spannend werden.

Hier in diesem Blog und zum aktuellen Zeitpunkt bleibt nur eine kurze Auflistung wichtiger Punkte, die den Bahnknoten Stuttgart eben gerade nicht leistungsfähig machen:

Mittwoch, 31. März 2021

Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Fernbahntunnel zeigt die Absurdität von Stuttgart 21

Die Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Fernbahntunnel ist fertiggestellt und steht kurz vor der Präsentation. Das jedenfalls berichtet die Zeitung Frankfurter Rundschau in ihrer Internet-Ausgabe vom 31. März 2021.

Die Fertigstellung der Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Fernbahntunnel war allgemein erwartet worden. Denn der Frankfurter Fernbahntunnel wurde bei der sogenannten Fulda-Runde 2021 (siehe den vorangegangenen Post in diesem Blog) bereits in den nächsten Planungsschritt befördert, die Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn.

Es gibt einige Daten und Fakten zum Frankfurter Fernbahntunnel, die man direkt mit Stuttgart 21 vergleichen kann. Das wollen wir im Folgenden tun. Der Vergleich zeigt die Absurdität von Stuttgart 21.

1. Die Wichtigkeit für den Fernverkehr
Über Frankfurt verläuft die Hälfte des deutschen Bahnverkehrs. Über ein Drittel der Verspätungen für den Fernverkehr entsteht dort. Vor diesem Hintergrund muss man sich fragen, warum es jemals die Absicht gab, einen wie auch immer gearteten Ausbau des Bahnknotens Stuttgart einem Ausbau des Bahnknotens Frankfurt vorzuziehen. Warum ließ sich die Bahn von der BW-CDU auf der Nase herumtanzen? Der Bahnknoten Stuttgart war im Vergleich zu Frankfurt pünktlicher und hatte nicht diese Engpässe.

Dienstag, 23. März 2021

"Fulda-Runde" 2021 zeigt: Es gibt keine Finanzierungsvereinbarung für den Gäubahn-Filder-Tunnel

Staatssekretär Bilger ließ vor kurzem verlauten, dass die Finanzierung eines ca. 12 Kilometer langen Gäubahn-Fildertunnels zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen gesichert ist.

Bei der jährlich stattfindenden "Fulda-Runde" zwischen Bund und Bahn, bei der die zukünftigen Projekte mit Finanzierungsvereinbarungen zwischen Bahn und Bund festgelegt und fortgeschrieben werden, taucht der Gäubahn-Filder-Tunnel jedoch nicht auf. Das geht aus einer Pressemitteilung des Bundesverkehrsministeriums vom 22.03.2021 hervor, in der die einzelnen Maßnahmen aufgelistet sind.

Für den Aus- und Neubau der Schiene wurden bei der Fulda-Runde 2021 15 neue Projekte festgelegt und bestehende Projekte fortgeführt. Darunter sind zum Beispiel Überholgleise für 740 Meter lange Güterzüge, ein Kreuzungsbauwerk beim Rangierbahnhof Maschen, ein drittes Umschlagmodul für den Rangierbahnhof Kornwestheim, der sechsgleisige Ausbau für den Rhein-Ruhr-Express, die Elektrifizierung Nürnberg-Tschechien, der Fernbahntunnel in Frankfurt/Main und der Ausbau des Knotens Riesa.

Aber wiederholen wir nochmal: Der Gäubahn-Filder-Tunnel ist nicht darunter. Und es bleibt auch nicht mehr viel Zeit, den Gäubahn-Filder-Tunnel nachträglich noch in die Liste aufzunehmen. Denn es ist wahrscheinlich, dass diese Maßnahme nach der nächsten Bundestagswahl im September 2021 und der danach folgenden Regierungsbeteiligung der Grünen endgültig in den Papierkorb befrachtet wird, sollte es sie dann noch geben.   

Sonntag, 21. März 2021

Bahnverbindung Nagold - Herrenberg: Ein Paradebeispiel für den Wettstreit um den Einsatz des passenden Bahnsystems

Die jetzt vom Landkreis Calw und vom Landkreis Böblingen beauftragte Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahnverbindung von Nagold nach Herrenberg ist ein Paradebeispiel für den Wettstreit um den Einsatz des passenden Bahnsystems.

Die jetzt zu untersuchende Stadtbahn Nagold-Herrenberg (und weiter nach Tübingen und auf die Schwäbische Alb) steht in direkter Konkurrenz zum ebenfalls geplanten Metropolexpress Nagold-Hochdorf-Herrenberg-Stuttgart.

Die Wahl des passenden Bahnsystems für  eine bestimmte Bahnverbindung gehört zu den anspruchsvollsten Planungsleistungen. Das Thema ist an vielen Orten und immer wieder aktuell.

So findet zum Beispiel in München seit längerer Zeit ein Disput darüber statt, ob der neue Stadtteil Freiham nun mit der U-Bahnlinie U5 oder mit einer Straßenbahn oder sogar mit beiden Systemen erschlossen werden soll.

In den ersten Jahren des Bestands dieses Blogs ging es immer wieder um die richtige Erschließung des Stuttgarter Flughafens und der Fildern. Anstatt einen hundsteuren neuen Flughafenbahnhof für die Fernzüge und Regionalzüge zu bauen, wäre eine bessere Nutzung der bestehenden S-Bahnstation besser gewesen mit Führung von Express-S-Bahnen Flughafen-Wendlingen-Plochingen, Flughafen-Nürtingen und Flughafen-Kirchheim/Teck. Die Feinerschließung auf den Fildern sollte mit der Stadtbahn erfolgen, die dann eine große Schleife Flughafen-Bernhausen-Sielmingen-Neuhausen-Wolfschlugen-Harthausen- Bonlanden-Plattenhardt-Stetten-Echterdingen fährt. An der Überlegenheit dieser Lösung hat sich bis heute nichts geändert.

Kommen wir zurück zur geplanten neuen Stadtbahn von Nagold direkt über das Gäu nach Herrenberg. Für diese neue Verbindung scheint tatsächlich eine Stadtbahn das geeignete Verkehrsmittel zu sein. Denn die Strecke ist topographisch anspruchsvoll. Da hat die Stadtbahn die besseren Karten, weil sie steilere Strecken und engere Kurvenradien fahren kann als der Metropolexpress.

Mal sehen, wie es letztendlich ausgeht. Kommt nun die Stadtbahn, die direkt übers Gäu fährt? Oder kommt der Metropolexpress, der einen großen Umweg über Hochdorf nimmt? Oder kommen gar beide Systeme? Es bleibt also spannend. Zu wünschen wäre, dass eine fachlich begründete Entscheidung getroffen wird und nicht wie bei Stuttgart 21 eine windige politische Entscheidung.    

 

Donnerstag, 18. März 2021

Können sich die Grünen bei Stuttgart 21 und beim Flächennaturschutz jetzt durchsetzen?

 "Wir regieren leider nicht alleine". Das war in den vergangenen zehn Jahren sinngemäß die Antwort der Grünen auf die Frage, warum das Projekt Stuttgart 21 trotz eines Grünen Ministerpräsidenten und trotz eines Grünen Stuttgarter OB durch die Grünen nicht gestoppt werden kann und nicht einmal kleinste Änderungen des jahrzehntealten Projekts vorgenommen werden können.

Beim Flächennaturschutz und hier insbesondere bei der Umsetzung des zwei Prozent-Wildnis-Ziels im Rahmen der Biodiversitätsstrategie der Bundesregierung ist Baden-Württemberg unter den Bundesländern im Jahr 2020 Schlusslicht. Auch dies passiert unter einem Grünen Ministerpräsidenten.

Stuttgart 21
Fangen wir mit Stuttgart 21 an. Auch nach der Wahl 2021 werden die Grünen nicht alleine regieren. Trotzdem sind die Randbedingungen besser geworden. Die Grünen sind stärker geworden. Und alle potenziellen Koalitionspartner stehen förmlich Schlange, wenn es darum geht, mitregieren zu dürfen. Zudem bekennen sich praktisch alle Parteien im Rahmen der Klimakrise zu einer Verdoppelung der Verkehrsleistungen im öffentlichen Verkehr.

Freitag, 12. März 2021

Grüne-Wahlprogramm 2021 fordert die Anbindung der Gäubahn an eine Ergänzungsstation im Stuttgarter Hauptbahnhof

Das Wahlprogramm von Bündnis 90/Die Grünen zur Landtagswahl 2021 fordert im Kapitel Verkehr (Seiten 49/50) ganz klar die Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke und deren Anbindung an eine Ergänzungsstation beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Wörtlich heißt es: "Für den Nahverkehr fordern wir eine leistungsfähige Ergänzungsstation im zukünftigen Hauptbahnhof, an die auch die bestehende Panoramabahn-Trasse der Gäubahn angebunden wird. Damit können spätere irreversible Engpässe im Regionalverkehr und bei der S-Bahn vermieden werden".

Hoffen wir, dass die Grünen bei der Landtagswahl 2021 stark genug werden, um auch gegenüber einem zukünftigen Koalitionspartner bzw. mehreren Koalitionspartnern diese wichtige verkehrliche Maßnahme durchsetzen zu können.

Dienstag, 9. März 2021

Das Bundesgutachten zum Gäubahnausbau - ein Paradebeispiel für die Konterkarierung des Deutschlandtakts (Integraler Taktfahrplan)

Das vor wenigen Tagen vorgestellte Bundesgutachten zum Gäubahnausbau mit dem 12 Kilometer langen Gäubahn-Filder-Tunnel soll im Einklang mit dem Deutschlandtakt stehen und gute Anschlüsse im Stuttgarter Hauptbahnhof gewährleisten.

Das zumindest behauptet Steffen Bilger, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass der von Bilger vorgeschlagene Gäubahnausbau mit den Regeln des und der Vorgehensweise beim Integralen Taktfahrplan herzlich wenig zu tun hat.

Beginnen wir mal mit der Aufregung um den von Bilger angekündigten Wegfall der Halte des Fernverkehrs im Bahnhof Böblingen und im Bahnhof Singen (Hohentwiel). Dies sei eine Folge des Ausbaus der Gäubahn. Um die Anschlüsse in den Taktknoten zu gewährleisten, können die Züge des Fernverkehrs nicht mehr in Böblingen und Singen (Hohentwiel) halten.

Hier liegt ein Schulbeispiel dafür vor, wie man es nicht machen darf. Es gibt beim Integralen Taktfahrplan eine ganz klare Reihenfolge. Zunächst wird festgelegt, welche Züge des Regionalverkehrs und des Fernverkehrs über eine bestimmte Strecke fahren. Dann wird festgelegt, an welchen Bahnhöfen diese Züge jeweils halten. Erst dann werden die erforderlichen Ausbaumaßnahmen ermittelt, die dazu dienen, dass die Züge die Kantenzeiten mit Anschlüssen in den Taktknoten einhalten können.

Montag, 8. März 2021

Gäubahn im freien Fall - Autobahn A81 bald sechs- bis achtspurig

In den Jahren 2025/2026 ist aus heutiger Sicht das folgende Szenario realistisch: Die Gäubahn verliert über Jahrzehnte ihre Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof. Und die Autobahn A81 wird zwischen der Anschlussstelle Böblingen-Hulb und dem Autobahnkreuz Stuttgart sechs- bis achtspurig eröffnet.

Hier zeigt Stuttgart 21 besonders deutlich seine Fratze als verkapptes Straßenverkehrsprojekt und Bahnrückbauprojekt.

Gehen wir noch ein wenig ins Detail.

In einer Pressemitteilung vom 19.02.2021 erklärte die von der Autobahn GmbH beauftragte Deges den offiziellen, für jedermann/frau sichtbaren Baubeginn am sechsspurigen Ausbau der A81 im 7,2 Kilometer langen Abschnitt zwischen Böblingen-Hulb und Sindelfingen-Ost. Als allererstes wird die Eisenbahnbrücke für die S60 zwischen Böblingen und Sindelfingen neu gebaut.

Samstag, 6. März 2021

Ist der geplante Ausbau der Gäubahn in Wahrheit eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21?

Der Zeitpunkt der Veröffentlichung der Pläne für einen Ausbau der Gäubahn sowie das politische Umfeld in Form des Parlamentarischen Staatssekretärs beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur lassen vermuten, dass der Gäubahnausbau in Wahrheit eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21 ist.

Im Vertrag von Lugano mit der Schweiz hat sich Deutschland im Jahr 1996 unter anderem dazu verpflichtet, die Gäubahn auszubauen. 25 Jahre lang tat sich nichts. Erst jetzt, nachdem für den Filderabschnitt von Stuttgart 21 Entscheidungen immer dringender werden, wird plötzlich ein Ausbau der Gäubahn präsentiert.

Ist dies nur ein zeitlicher Zufall oder hängt das dann doch irgendwie mit Stuttgart 21 zusammen? Für das Letzere sprechen einige Dinge. So ist es inzwischen bis zur CDU durchgedrungen, dass die ursprünglich geplante Führung der Gäubahn über die Strecke der Flughafen-S-Bahn nicht realisierbar ist ("Gäubahn-Filder-Murks"). Der jetzt aus dem Hut gezauberte neue Gäubahntunnel auf den Fildern - es wäre der längste Eisenbahntunnel Deutschlands - ist jedoch ebenso realitätsfern. Um wenigstens auf dem Papier einen Nutzen-Kosten-Faktor von über eins präsentieren zu können, wurde jetzt die Stuttgart 21-Reparaturmaßnahme des neuen Gäubahntunnels einfach dem Ausbau der Gäubahn bis zur Schweizer Grenze hinzugerechnet.

Steffen Bilger, der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, gehört zu den heftigsten Stuttgart 21-Befürwortern. Scheitert Stuttgart 21 oder kann es nur mit großen Veränderungen in Betrieb genommen werden, nähme die politische Reputation von Steffen Bilger Schaden. Es ist deshalb zu erwarten, dass von diesem Politiker noch einiges kommt, um Stuttgart 21 irgendwie zu retten. Die Posse mit dem neuen Gäubahntunnel und dessen Einbezug in einen Gäubahn-Ausbau gehört dazu.

Das Ganze ist hochpolitisch. Deshalb müssen wir hier in diesem Blog auch politisch antworten. Es ist zu hoffen, dass die Vorhersagen Recht behalten, die den Grünen einen großen Vorsprung bei den kommenden Landtagswahlen in BW und der CDU ein Desaster vorhersagen. Je größer der Vorsprung der Grünen ist, desto mehr können sie in einer zukünftiger Koalition mit der CDU* durchsetzen. Dazu gehört auch ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies wurde beim Grünen-Landesparteitag beschlossen.

*Vieles deutet darauf hin, dass es zu einer weiteren Koalition aus Grünen und CDU kommt. Dies sei - so wird gesagt - die Präferenz von Winfried Kretschmann sowie auch der Bevölkerung. Eine Ampelkoalition wird abgelehnt wegen der unruhigen Pandemiezeiten.   

Freitag, 5. März 2021

Hat Landesverkehrsminister Hermann das Bundesgutachten zum Gäubahnausbau falsch verstanden?

Die Stellungnahme von Landesverkehrsminister Winfried Hermann zum Wirtschaftlichkeitsgutachten des Bundesverkehrsministeriums für einen Ausbau der Gäubahn deutet darauf hin, dass Hermann das Gutachten zumindest in Teilen falsch verstanden hat.

Hermann behauptet in seiner Stellungnahme vom 04.03.2021, dass das Gutachten vorsieht, dass die Stadt Böblingen zukünftig von der Gäubahn umfahren werden soll. Davon kann aber keine Rede sein. Das Gutachten sieht einen zweigleisigen Neubau der Gäubahn von der Station Flughafen NBS nach Böblingen-Goldberg vor ("Gäubahntunnel"). Zwischen Böblingen-Goldberg und Herrenberg sind keine weiteren Ausbauten vorgesehen. Damit fährt die Gäubahn auch zukünftig den Bahnhof Böblingen an.

Die Behauptung von Landesverkehrsminister Hermann ist umso ärgerlicher, als dadurch die Auseinandersetzung um den Filder-Gäubahntunnel auf Nebenkriegsschauplätze verlagert wird. Das eigentliche Ärgerniss, dass nämlich der Bund mit dem Wirtschaftlichkeitsgutachten eine Reparaturmaßnahme zu Stuttgart 21 (Filder-Gäubahntunnel) in einem Gesamtausbau der Gäubahn zwischen Stuttgart und der Schweizer Grenze versteckt, spricht Hermann nicht an. 

Samstag, 27. Februar 2021

Ist der von der Politik vorgeschlagene Gäubahn-Fildertunnel mit dem Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) vereinbar?

Von bestimmten Teilen der Politik ist in den vergangenen Monaten der Vorschlag für einen neuen Gäubahn-Fildertunnel zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen gekommen.

Dieser ca. 12 Kilomter lange Tunnel wäre nach Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Gemäß einer Kostenschätzung des Verkehrsexperten Karlheinz Rößler würde der Tunnel 2,73 Milliarden Euro kosten.

Begründet wird der Tunnel mit dem Integralen Taktfahrplan. Konkret sollen durch den Tunnel die Züge der Gäubahn um einige Minuten schneller werden. Damit soll zusammen mit anderen Maßnahmen eine Kantenfahrzeit zwischen Stuttgart und Singen (Hohentwiel) bzw. zwischen Stuttgart und Zürich erreicht werden, die dem Vielfachen von 30 Minuten entspricht.

Die Vereinbarkeit des Gäubahn-Filder-Tunnels mit dem Integalen Taktfahrplan sehen wir uns im Folgenden näher an.

Der Integrale Taktfahrplan (Deutschlandtakt) stellt in der Tat umfangreiche Ansprüche an die Infrastruktur. Drei davon sind nachfolgend genannt:

Mittwoch, 17. Februar 2021

Bauzeitenplanvergleiche lassen den von der Politik vorgeschlagenen Gäubahn-Fildertunnel unrealistisch erscheinen

Wann eigentlich könnte realistischerweise der von der Politik vorgeschlagene über 10 Kilometer lange Gäubahn-Fildertunnel fertig sein?

Diese Frage lässt sich an Hand eines Vergleichs mit anderen Bahntunnelprojekten relativ genau beantworten. Wir vergleichen heute mit dem Offenburger Tunnel und dem Rastatter Tunnel (Quelle: wikipedia).

Offenburger Tunnel
Die Planung für den Offenburger Tunnel begann im Jahr 2013, nachdem sich die bisherigen Ausbauplanungen als nicht genehmigungsfähig herausgestellt hatten. Die Fertigstellung des Offenburger Tunnels ist im Jahr 2035 geplant. Das wären dann von Planungsbeginn bis Fertigstellung 22 Jahre.
 
Rastatter Tunnel
Die Planung für den Rastatter Tunnel begann im Jahr 1983. Die Fertigstellung ist frühestens im Jahr 2026 geplant. Das wären dann von Planungsbeginn bis Fertigstellung 43 Jahre. Gerne kann man hiervon ca. 3 Jahre wegen der Tunnelhavarie abziehen. Dann käme man auf 40 Jahre.

Donnerstag, 11. Februar 2021

Entscheidung für 15-Minuten-Takt der S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen an Stelle eines Stottertakts ist richtig

Der Verband Region Stuttgart hat entschieden, dass ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 an Stelle des heute praktizierten 10/20-Minuten-Stottertakts der S-Bahn zum Stuttgarter Flughafen ein reiner 15-Minuten-Takt eingerichtet werden soll.

Gleichzeitig soll der Takt der S-Bahn zwischen dem Flughafen und Filderstadt von heute 30 Minuten auf zukünftig ebenfalls 15 Minuten verdichtet werden.

Die Einführung des 15-Minuten-Takts auf der Stuttgarter Flughafen-S-Bahn ist die Voraussetzung für die Einführung des 15-Minuten-Takts auch zwischen dem Flughafen und Filderstadt. Die Tunnelstrecke unter dem Stuttgarter Flughafen zwischen den Stationen Flughafen und Filderstadt ist eingleisig. Der heutige Stottertakt von 10/20-Minuten kann deshalb nicht durch den eingleisigen Streckenabschnitt hindurch bis Filderstadt weitergeführt werden. Nur der 15-Minuten-Takt kann in Richtung Filderstadt weitergeführt werden. Sogar beim 15-Minuten-Takt erfordert der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt kleine Fahrplanzugeständnisse, indem die Züge von Filderstadt eine Minute früher in der Station Flughafen ankommen und dort dann eine Minute warten sowie indem die Züge nach Filderstadt eine Minute später vom Flughafen abfahren und diese Minute dann ebenfalls in der Station Flughafen abwarten.

Im heutigen Post in diesem Blog soll es aber vor allem um die Bewertung des 10-/20-Minuten-Stottertakts im Vergleich zum reinen 15-Minuten-Takt gehen.

Donnerstag, 4. Februar 2021

Warum die Gäubahn nicht zum Stuttgarter Flughafen fahren darf

In diesen Tagen des beginnenden Wahlkampfs für die Landtagswahl 2021 sowie die Bundestagswahl 2021 nehmen die Aktivitäten der CDU in Sachen Gäubahn einmal mehr zu. 

Nachdem sich jahrzehntelang am jämmerlichen Zustand der Gäubahn nichts geändert hat, soll nun plötzlich wieder ein luxuriöser Ausbau einschließlich eines über 10 Kilometer langen Tunnels für die Gäubahn auf den Fildern möglich, realistisch und zeitnah zu bauen sein.

Alle diese Aktivitäten der CDU lenken vom maßgeblichen Problem der Gäubahn im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 ab. Die Gäubahn darf nicht über den Stuttgarter Flughafen fahren, weder mit Hilfe des bisher geplanten "Gäubahn-Filder-Murks" noch mit Hilfe des längsten Bahntunnels Deutschlands (Gäubahn-Fildertunnel). Statt dessen benötigt die Gäubahn eine eigene Zufahrt, eigene Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese eigenen Gleise stehen heute in Form der Panoramastrecke zur Verfügung. Die Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke muss somit bis auf weiteres beibehalten werden einschließlich eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof.

Sehen wir uns den Sachverhalt näher an.

Montag, 25. Januar 2021

Bahn-Ausbau in Hamburg versus Bahn-Stillstand in Stuttgart als Folge von Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist das einzige Bahngroßprojekt in Europa, das keinen eindeutigen Kapazitätszuwachs beinhaltet. Stuttgart als Ganzes ist der Außenseiter in Sachen Verkehr in Europa.

Das sind die Thesen, die hier in diesem Blog immer wieder vertreten werden. Um diese Thesen zu untermauern, sehen wir uns hier in diesem Blog immer mal wieder Verkehrsplanungen in anderen Städten an. Heute ist Hamburg an der Reihe. 

In Hamburg hat die Regierung vor wenigen Wochen den definitiven Verlauf der neuen U-Bahnlinie U5 in der Hamburger Innenstadt vorgestellt. Erste Teile dieser 24 Kilometer langen neuen, hochmodernen und fahrerlosen U-Bahnlinie sollen im Jahr 2021 in Bau gehen.

Das wollen wir hier in diesem Blog zum Anlass nehmen, den Bahnausbau in Hamburg mit dem zu vergleichen, was sich in Stuttgart in Sachen Bahnbau tut. Und hierbei geht es nicht um die Verlängerung von U-Bahnstrecken, Stadtbahnstrecken, S-Bahnstrecken oder Bahnstrecken in irgendwelche immer weiter weg gelegenen Vororte. Das kann jeder. Das findet überall mehr oder weniger statt. Hier geht es vielmehr um die zentralen Themen des Bahnausbaus, um die Gesamtleistungsfähigkeit und um den Zustand im Kern der jeweiligen Netze. 

Man muss nicht mit allem einverstanden sein, was in Hamburg in Sachen Verkehr läuft und geplant ist. Gleichwohl muss man festhalten, dass in Hamburg die Zeichen ganz klar auf Bahn-Ausbau im eigentlichen Wortsinne stehen. Beispiele dafür sind die geplante neue, zusätzliche Doppelspur zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und Altona sowie die vierte Stammstrecke der Hamburger U-Bahn, die bereits genannte neue U-Bahnlinie U5.

Sehen wir uns dies mal näher an.

Dienstag, 5. Januar 2021

Die Weststadt in Esslingen führt das Stuttgart 21-Versagen vor Augen

Beim Bahnhof von Esslingen am Neckar entsteht gerade mit der Weststadt auf ehemaligem Bahngelände ein Vorzeigequartier mit über 600 Wohnungen, mit Büro- und Gewerbeflächen sowie mit einem Neubau der Hochschule Esslingen. Zwischen dem in Betrieb befindlichen Bahngelände beim Esslinger Bahnhof und dem Neckar entsteht zudem ein neuer Park.

Demgegenüber werden beim aktuellen Projektstand des Projekts Stuttgart 21 die Flächen für den Wohnungsbau im Rosensteinviertel nicht vor 2035/2040 zur Verfügung stehen. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wird ja immer wieder der wichtige städtebauliche Aspekt des Projekts betont. Das wird gebetsmühlenhaft immer dann in die Diskussion geworfen, wenn die verkehrlichen Unzulänglichkeiten des Projekt nicht mehr geleugnet werden können.

Auch in städtebaulicher Hinsicht ist das Projekt Stuttgart 21 jedoch ein Rohrkrepierer. Das zeigt der Vergleich der Zeitpläne für das Rosensteinviertel von Stuttgart 21 mit zum Beispiel der Esslinger Weststadt, aber auch vielen anderen städtebaulichen Entwicklungsvorhaben in ganz Europa, die auf nicht mehr benötigtem Bahngelände stattfinden. Man gewinnt den Eindruck, dass alle diejenigen Städte, die auf ein 21er-Projekt verzichtet haben, mehr Wohnungsbau auf nicht mehr benötigten Bahnflächen realisieren können, als die 21er-Stadt Stuttgart.